Historicky první škodovácký crossover začíná na silnicích postupně domácnět a dosavadní reakce publika dávají mladoboleslavským důvod k lehkému úsměvu na tváři. Obvyklému testu jsme podrobili variantu s výkonným turbobenzínem.
Už je tomu pět let, co si široká motoristická veřejnost mohla poprvé prohlédnout pohledný koncept malého „esúvéčka“, který na ženevském autosalonu předvedla největší domácí automobilka. Mladoboleslavští poté ještě chvíli přešlapovali na místě, aby se nakonec odhodlali vrhnout svůj příspěvek do rychle se rozvíjející kategorie malých pseudoteréňáčků na trh. Yeti se zejména v tuzemsku od začátku těší velké pozornosti a mnohá pochvalná vysvědčení mu vystavila laická i odborná veřejnost. Za všechny můžeme jmenovat čerstvý titul auto roku 2010 vyhlašovaný od loňska klubem motoristických novinářů. Tohle usměvavé auto sebevědomých parametrů v každém případě vzbuzuje mnohá očekávání. Jak je na tom ve skutečnosti?
Karoserie: škodovácký design se konečně našel
Podobně jako celá společnost prodělal za posledních dvacet let i design Škodovek překotný vývoj. Na počátku této periody odešli do důchodu gerontokratičtí pohrobci pravěkého „embéčka“, aby hlavní role vybyla na rychle stárnoucí Bertoneho Favorit. Odhlédnu-li od ultralevné koncepce i zaostalé techniky tohoto modelu, šlo v základních estetických rysech o docela osobitý a dobře vymyšlený automobil, na kterém nový hradní pán – koncern VW, postavil základy budoucí škodovácké expanze. Ačkoliv měl Bertone v šuplíku připraveny skicy zcela nového pokračovatele Favoritu, vrhli Boleslavští na trh narychlo „spíchnutou“ Felicii, která se vzdor tomu, že byla jen mírně kulatějším a lépe vyrobeným Favoritem, stala na dlouhá léta stala absolutním hegemonem domácího trhu. Český duch značky jakoby se ale pomalu někam vytrácel a korunku všemu nasadilo, když si v roce 1998 bůhví čím pomazané hlavy ve Wolfsburgu usmyslely, že když BMW má vpředu ledvinky, Alfa trojúhelník a Audi kruhy, tak škodovka bude mít mříž. Tu vedle nové Octavie neváhali doslova narazit na původní lehké linie Feldy a podobně tvrdošíjná aplikace tohoto prvku se táhne do dnešních dnů. Zatímco u jiných Škodovek bych subjektivně už raději viděl jiný předek, u Yetiho to je jiná káva. Pěkně hranaté a vysoké siluetě teréňáčku padne rozměrný „grilovací rošt“ jako ulitý, přičemž neokoukanou vizáž do značné míry vylepšují kruhové mlhovky zapuštěné do nárazníku hned vedle hlavních světel. Při pohledu z boku si lze povšimnout, že Yeti si velice důmyslně hraje s černou barvou nátěru jednotlivých okenních sloupků, což karoserii efektně opticky odlehčuje. To se týká jak A sloupků, tak i sloupků 3. a 4. sledu, jejichž zatmavení stylizuje Yetiho do podoby hbitého třídveřáku. Četné oplastování spodních partii zase vytváří dojem vysoké bytelnosti. Směrem k zádi se dynamický profil proměňuje v přísně účelovém duchu a tak nepřekvapí kolmá stěna 5. dveří nebo praktický kraťounký převis za zadními koly. Pěkně vypadají také rozšířené podběhy odpovídající širokému rozchodu kol.
Interiér: Útulný a variabilní, ale místy zbytečně levný
Když pominu vyšší posez daný přirozenou koncepcí auta, nečekají vás uvnitř jmenovce mýtického polárního stvoření po funkční ani estetické stránce žádné převratné novinky. Hranaté tvary karoserie nenutily architekty interiéru k žádným výrazným kompromisům, což se pozitivně projevilo na jeho vzdušnosti i útulnosti. Hlavní pozitivum spočívá bezesporu ve výborném výhledu všemi směry a velmi dobré hodnocení zasluhují rovněž slušně tvarované sedačky čalouněné hodnotnou kombinací černé kůže na okrajích a alcantry ve svém středu. Přístrojová deska naproti tomu představuje obligátní koncernový mix prvků převzatý z jiných Škodovek, mezi nimiž jsou nejmarkantnější hluboké tubusy tachometru a otáčkoměru známé z nového Superbu nebo kontroverzně „usměvavý“ volant příjemných tvarů. Nechyběla příplatková navigace Columbus s velkým displejem na středovém panelu. Její maximálně intuitivní ovládání si zaslouží absolutorium, stinnou stránkou je ovšem velký zájem nenechavců. Z příplatkové výbavy jsme si mohli dále zaškrtnout třeba také natáčecí moduly bi-xenonů, vyhřívané přední sedačky nebo soundsystémem Bolero s pěkně hutným zvukem. Hodnotný dojem bohužel poněkud kazil sporadický výskyt pořádně tvrdých plastů protivně šedé barvy. Nepříjemné to bylo zejména ve spodní partii přístrojové desky, kde docházelo k tradičnímu nepříjemnému styku s řidičovým pravým kolenem. Nejvíce patrná byla však aplikace ve výplních dveří, kde navíc dojem příliš nevylepšovalo klasické plechové orámování oken v barvě laku. Milým překvapením byly nad očekávání slušné prostorové parametry prostoru zadních cestujících. Yeti je vzadu po vzoru vozů kategorie MPV vybaven trojicí samostatných sedadel, vybavených možností podélného posunu a polohování opěradla. Všechny tři sedačky jde také snadno vyjmout, případně pouze složit, jak se vám to zrovna hodí. Prostřední z trojice lze navíc sklopit do podoby odkládacího stolku a po jeho úplném vyjmutí je možné postranní dvojici srazit blíž k sobě, čímž vznikne pasažérům další vítaný kus prostoru. Yeti překypuje řadou důmyslných schránek a podobných útrob na malé předměty. Velmi praktická je gumička přidržující v přiléhavé poloze dokumenty ve dveřních přihrádkách, při nákupech přijdou vhod také háčky na igelitky s nákupem po stranách zavazadlového prostoru nebo plastová ohrádka na jeho dně, která znemožní nekontrolované přesuny menších předmětů. Do kufru je výborný přístup rozměrným víkem, limitující je jen vyšší vstupní hrana, se kterou se ale u SUV počítá. Základní objem představuje 416 výškově situovaných litrů, po vyjmutí všech zadních sedadel ale snadno docílíte až 1760.
(+) dobrý výhled
(+) velká variabilita
(+) praktické odkládací plochy
(-) levné plasty
Motor: Metla na nafťáky?
Yeti je typickým produktem koncernu Volkswagen dnešních dnů a nepřekvapí proto, že pro jeho pohon je aktuálně možné volit výhradně mezi přeplňovanými motorizacemi. Tradiční agregáty TDI (netradičně oba se vstřikováním common rail) jsou doplněny turbobenzíny s objemy 1,2 a 1,8 litru. Komu by se snad tato čísla zdála daleko od sebe, vězte, že v brzké době dojde řada i na jedna čtyřku - přirozeně s turbem. Downsizingovou základní jedna dvojku teď ponechme stranou a pojďme se podívat na zoubek osmnáctistovce TSI. Tento motor v koncernové hiearchii postupně zaujal místo dříve v mnoha variantách masově rozšířené přeplňované jedna osmy, aby nabídl po všech stránkách vyšší kvalitativní úroveň. Uši typického škodováka uvyklé dunivému chrchelu tédéíčka PD nebo syčení tříválce HTP si po otočení klíčkem v zapalování testovaného Yetiho musí nutně připadat jako v Jiříkově slyšení. Jen lehounké ševelení a nulové vibrace jsou vám společníky zhruba do čtyř tisíc otáček, poté výfuk přeladí na dravější notu, aby nabídl něco tlumeného nakřáplého barytonu se sotva slyšitelným hvizdem turba. Jedna osmička není pochopitelně tak silná jako dvoulitr TFSI, který známe například z Oktávky RS, jedenapůltunový Yeti přesto žádnou leností rozhodně netrpí. Menší motor je celkově o něco „hodnější“, jak ale střelka otáčkoměru přeletí 1.500 otáček, můžete plnými doušky hltat 250 N.m. točivého momentu, které v 4.500 přímo sousedí s širokým pásmem nevyššího výkonu (118 kW). Průběh výkonové křivky je povětšinou až nechutně lineární, takže se můžete spolehnout, že pod pohotově reagujícím plynovým pedálem najdete skoro vždy tolik výkonu, kolik budete zrovna potřebovat. Takto pružný motor je potom velmi příjemným společníkem za všech jízdních podmínek a nejen ve městě oceníte menší potřebu řazení. Nechcete-li se přitom jen plavně loudat, stačí podržet otáčky o něco výš a rázem máte k dispozici sílu, která rozproudí adrenalin ve vašich žilách. Manuálně řazený šestikvalt si držel vysoký standard jak co do přesnosti, tak co do lehkosti řazení, jen pohyb samotné řadící páky v její kulise byl občas zbytečně moc slyšet. Sedmistupňový automat je v současné době možné pořídit jen do základní jedna dvojky s předním náhonem. Spotřeba turbomotorů je tradičně velice relativní veličinou, která je bytostně odvislá od řidičova nakládání s plynovým pedálem. Ačkoliv jsem Yetimu místy šlapal na krk hodně zhurta, spotřeba jedna osmičky v průměru nikdy nevykázala žádné astronomické hodnoty a nejvyšší dosažené průměrné číslo činilo necelých 15 litrů naturalu na sto. To už byl ale opravdu extrém, běžný kombinovaný provoz zpravidla znamenal velmi slušných 8,5 litru a při větším podílu mimoměstských jízd se dalo dostat dokonce jen něco málo nad sedm. Dálniční jízda ustálenou stotřicítkou udržovanou tempomatem pak spolykala litrů osm – při výšce a aerodynamickém odporu auta velmi slušná hodnota.
(+) dostatek síly v celém otáčkovém spektru
(+) tichý a kultivovaný chod
(+) obstojná spotřeba
(-) nevýrazná výkonová špička
Jízdní vlastnosti: Na silnici s jistotou, do terénu spíš jen symbolicky
Co člověka u první škodovky určené nejen na silnici zajímá nejvíce, je především jízda. V Mladé Boleslavi se nepouštěli do žádných „větších akcí“ a jako základ nového auta použili podvozkovou skupinu osvědčenou z Octavie 4x4, samozřejmě bez monstrózního „kufrového“ převisu a s větším zadním rozchodem (1537 mm). Světlá výška 180 mm představuje na malé SUV přiměřenou hodnotu. Dalším notoricky známým prvkem je mezinápravová spojka Haldex, tentokráte ve 4. generaci, která má za úkol při ztrátě trakce předních kol redistribuovat příslušnou porci síly motoru ke kolům nápravy zadní. Méně známou vychytávkou je tzv. off road režim aktivovatelný tlačítkem na středovém panelu, který umí (nebo by měl umět) upravit charakteristiky aktivních elektronických systémů auta s ohledem na ztížené podmínky pohybu v terénu nebo po trakčně obtížném povrchu. Součástí programu je i sjezdový asistent, který umí bez zásahů řidiče zajistit bezpečný sjezd svahu rychlostí nasazenou před klesáním (nejvýše však 30 km/h). I mimo terén přijde vhod pomocník pro rozjezdy do kopce, který na dobu nezbytně nutnou pro rozjetí přidrží brzdové čelisti přisáté ke kotoučům a zamezí tak nežádoucímu couvnutí. Jak to všechno funguje v off-roadové praxi? Bude to znít zvláštně, ale záleželo na počasí. Zatímco za sucha zvládal Yeti nerovnosti odpovídající jeho rozměrovým dispozicím se sebevědomou nonšalancí, za mokrého počasí se zásadním problémem ukázala být rozbahněná polňačka celkem rovinatého profilu. Zde se totiž lámal chleba při posuzování akceschopnosti haldex systému v porovnání s klasickým náhonem 4x4. Představte si, že v deštivém odpoledni sedíte v druhdy nablýskaném červeném Yetim uprostřed širokých rodných lánů a nemůžete se hnout z místa. Kola se smýkají ze strany na stranu, tlačítka ESP a OFF ROAD vypínáte a zapínáte horem dolem, automatická uzávěrka diferenciálu divoce cvaká, ale ono stále nic. V tu chvíli se kolem vás mnohem hlubším bahnem prožene předseda nedalekého JZD se stařičkým kombíkem Subaru Leone Super Station a nerušeně míří ke svému pracovišti. Je asi zbytečné rozebírat, jak jsem se v tu chvíli cítil nebo co jsem říkal a podobně, důležitý je ten rozdíl. Jízdní vlastnosti na silnici jsou veskrze dobré, i když vás může trochu překvapit tvrdost odpružení. Yeti samozřejmě není žádná motokára. Ne snad že by nezvládl říznout sepentýnu, ale závody do vrchu ani okruhový sport jeho doménou nejsou - fyzikální zákony zkrátka nelze ani přes křečovitou snahu elektronických pomocníků obejít. Pokud jízdu neženete do extrému je ale vše v nejlepším pořádku a krajinou můžete plout i hodně rychle s obdivuhodnou jistotou, snad jen to vláčné koncernové řízení musím trochu pohanit. Velice dobře se outdoorová škodovka cítí ve městě. Agilní motor, dobrý rozhled po okolí nebo bytelný podvozek dobře polykající různé výmoly, to jsou jednoznačné argumenty pro volbu Yetiho jako aglomeračního přibližovadla. Komfort pohybu konstantně vyššími rychlostmi typicky po dálnici může být limitován hlukem obtékajícího vzduchu a příležitostně také bočním větrem.
(+) solidní průchodnost lehčím terénem
(+) jistá jízda po silnici
(-) horší trakční schopnosti na mokrém nezpevněném povrchu
(-)vláčnější řízení
Závěr: Dobrá práce Boleslavští!
A jsme u konce. Nová, lehce terénní škodovka prokázala, že její uvedení bylo krokem správným směrem a jak pevně věřím i ve správném čase. V mých očích jde totiž o nejzajímavější automobil, jaký výrobní linky firmy Škoda dnes opouští a to nejen svým vzhledem. Vysoce oceňuji především všestrannost využití umožňující pružnou a pohodlnou jízdu po městě, stejně jako odvoz míchačky na chatu v horách. Jízda v terénu má samozřejmě své limity dané rozměry vozu a ve srovnání s klasickým 4x4 i omezenými trakčními schopnostmi Haldex spojky. Hodnota testovaného kusu byla navýšena charakterní turbobenzínovou jednotkou o objemu 1,8 litru, která by při volbě motoru mohla vyvolat zmatek v hlavách racionálně smýšlejících milovníků písmen TDI. Pochvalu zasluhuje také variabilní a plně funkční interiér s řadou praktických vychytávek. Znaménko minus stavím naproti tomu před necitlivou aplikaci skutečně tvrdých plastů v některých partiích interiéru, méně "akční" řízení a občas trochu chaoticky reagující ABS. Věčnou otázkou je cena, která může být vlivem příplatkové politiky VW a spol. značně pohyblivá. To ovšem nic nemění na tom, že 604.800,- Kč za testované provedení hodnotím jako přiměřenou nabídku.
