zpět

OPEL Omega B - Poslední pořádné auto

Klasické dlouhé limuzíny s pohonem zadních kol jsou dnes na vymření, všichni přecházejí na levnější přední pohon. Dobrým řešením pro toho, kdo nemá na BMW ani Mercedes-Benz, může být Opel Omega z posledních let výroby. Zejména z nabídky motorů je však třeba pečlivě vybírat.
18.07.2005, odborné recenze

hodnocení článku: 3.6 z 5 (72%)
hodnoceno: 5x
vaše hodnocení: -
+8

Klasické dlouhé limuzíny s pohonem zadních kol jsou dnes na vymření, všichni přecházejí na levnější přední pohon. Dobrým řešením pro toho, kdo nemá na BMW ani Mercedes-Benz, může být Opel Omega z posledních let výroby. Zejména z nabídky motorů je však třeba pečlivě vybírat.

Zatímco dnes se nad zadním pohonem stahují mračna, v roce 1986 byl samozřejmostí. Právě tehdy vyjela první generace omegy – tohoto prostorného, tichého vozu s velmi komfortním odpružením ale i dobrými jízdními vlastnostmi. V roce 1994 přišla nová, výrazně zaoblená generace, přinesla některé nové motory, ale technický základ zůstal stejný. Původní hranaté omegy dost často padly za oběť koroze a dnes se prodávají v cenách do čtyřiceti tisíc Kč. Zabývejme se proto její druhou generací, kterou koupíte v cenách od 75 tisíc Kč.

Pro její pohon byla na výběr široká paleta pohonných jednotek, z nichž ne všechny však plně vyhovují pro vůz s hmotností nad 1600 kg. Z těch zážehových nepřesvědčí dvoulitrové čtyřválce, a to jak ten archaický osmiventilový s nevalným výkonem 85 kW (zato však téměř nezničitelný), tak ten šestnáctiventilový o výkonu 100 kW. Pokud trváte na zážehovém čtyřválci, tak lze částečně doporučit snad jen agregát 2,2 l (106 kW), nabízený však až od poslední modernizace provedené v září roku 1999. Jinak k charakteru vozu nejlépe ladí vidlicové šestiválce 2,5 l (125 kW) a 3,0 l (155 kW), od září roku 1999 dokonce 3,2 l (160 kW). Mezi

vznětovými motory nemůžeme doporučit základní dvoulitr s přímým vstřikem (DTI) představený v září roku 1997, jehož výkon 74 kW je vzhledem k hmotnosti vozu nedostačující. Daleko lépe vyhoví agregát 2,2 DTI (88 kW) nabízený od června roku 2000, avšak i na vznětovém poli platí, že ani ne tak dynamice, jako spíše komfortu jízdy a tažné síle prospěje šestiválec. Od počátku výroby druhé generace omegy pro ni opel nabízí řadový motor 2,5 TD (96 kW) s nepřímým vstřikováním paliva zakoupený od automobilky BMW. Až na celých 110 kW to tento šestiválec dotáhl při své poslední modernizaci v srpnu roku 2001, kdy byl vybaven modernějším přímým vstřikováním. Není však třeba se mezi ojetinami namáhavě pídit po jím vybaveném voze – rozdíl mezi starším a novějším motorem je totiž ve skutečnosti daleko menší, než na papíře a laik jej někdy ani nepostřehne. Obě verze motoru mají trochu záhadnou charakteristiku, kdy pořádný tah předvádějí až v relativně úzkém rozmezí hodně vysokých otáček 3500 až 5000 min-1.

Váš úmysl zakoupit si ojetou omegu vám však mnozí budou rozmlouvat z titulu její nevalné spolehlivosti a mají částečně pravdu. Německé orgány technického dozoru (TUV) vůz dlouhodobě evidují jako podprůměrný, přičemž jeho majitelé si často stěžují na rychlému opotřebení podléhající čepy, silentbloky a tlumiče pérování na podvozku, stejně jako na často problematické poloteplé starty. Někteří pak měli vyloženě smůlu, když jim u vozu se zážehovým šestiválcem selhaly rozvody poháněné řemenem, což má za následek jeho zničení. Naproti tomu vznětový šestiválec BMW má rozvodový řetěz, jehož prasknutí prakticky nehrozí, zato však může prasknout hlava válců. Stane se tak zejména při častých krátkých jízdách a studených startech, na které není tento motor stavěn – vyhovuje mu dálniční provoz. Ke koupi tak s sebou vezměte automechanika – diagnostika této velmi vážné závady není jednoduchá. Také je potřeba počítat s tím, že u těžkého vozu podléhají rychlému opotřebení i brzdy.

SPOLEHLIVOST střední

TECHNICKÁ ÚROVEŇ střední

CENY OJETIN průměrné

PROVOZNÍ NÁKLADY vysoké

SERVIS vysoký

CHARAKTERISTIKA

KarosérieČtyřdvéřový sedan či kombi
Motory

Zážehové řadové čtyřválce 2,0i 8V (85 kW), 2,0i 16V (100 kW), 2,2i 16V (106 kW), zážehové vidlicové šestiválce 2,5i 24V (125 kW), 3,0 24V (155 kW), 3,2i V6 (160 kW) či vznětové řadové čtyřválce 2,0 DTI 16V (74 kW), 2,2 DTI 16V (88 kW), vznětové řadové šestiválce 2,5 TD (96 kW), 2,5 DTI (110 kW)

 
PohonZadní kola
Rozměry4898x1776x1455 mm a verze kombi 4898x1776x1505 mm
Rozvor2730 mm
Zavazadlový prostor530 l a verze kombi 540 l
Palivová nádrž75 l
Oficiální prodej v ČRAno

PŘEDNOSTI

+ vynikající komfort odpružení

+ bohatá výbava

+ dobré jízdní vlastnosti

+ dobrá prostornost

+ kultivovaný chod motoru 2,5 TD při jízdě

NEDOSTATKY

- poddimenzované brzdy

- horší trakce za ztížených adhezních podmínek

- omezená dynamika (motory 2,0i, 2,0i 16V a 2,0 DTI)

- nepřehledný středový panel s množstvím tlačítek (od 1999)

ČASTÉ ZÁVADY

· problematické poloteplé starty

· prasklá hlava válců (2,5 TD)

· přetržený rozvodový řemen či protočená řemenice (motory V6)

· předčasně opotřebené komponenty podvozku

· koroze karosérie

· zvlněné brzdové kotouče

· netěsná palivová soustava (motory DTI)

· tekoucí vstřikovače (DTI)

· vadné senzory hmotnosti vzduchu (DTI)

· vysoká spotřeba oleje (DTI)

· rychle opotřebené vačkové hřídele (zážehové 16V motory)

· prasklé výfukové svody (zážehové 16V motory)

· koroze karosérie

JAK ŠEL ČAS

1994: V březnu představena omega druhé generace. Zážehové motory 2,0i 8V (85 kW), 2,0i 16V (100 kW), 2,5i V6 (125 kW), 3,0i V6 (155 kW) a šestiválcový turbodiesel 2,5 TD (96 kW).

1997: V září drobná modernizace. Nový motor 2,0 DTI (74 kW).

1999: Modernizace modelu. Nové motory 2,2i 16V (106 kW) a 3,2i V6 (160 kW).

2000: V červnu nový motor 2,2 DTI (88 kW). V srpnu ukončena výroba motoru 2,5 TD.

2001: V srpnu modernizovaný motor 2,5 DTI (110 kW).

2003: Ukončení výroby – nástupce Signum již není sedan, má přední pohon a techniku Vectry.

DOPORUČENÝ MODEL

2,5 DTI (110 kW)

Přeplňovaný vznětový řadový šestiválec, dvanáctiventilový rozvod OHC, přímé vstřikování paliva radiálním čerpadlem. Důvody: Poslední modernizace původně bavoráckého turbodieselu prospěla ani ne tak jeho zátahu, jako spolehlivosti. Již před tím byl mechanicky příkladně odolný, ale praskaly u něj hlavy válců. S přechodem na přímý vstřik zmizel i tento problém.

NEBRAT

2,0 DTI (74 kW)

Přeplňovaný vznětový řadový čtyřválec, šestnáctiventilový rozvod DOHC, přímé vstřikování paliva radiálním čerpadlem. Důvody: Chrochtání čtyřválce se do limuzíny moc nehodí, omezená dynamika také ne. Navíc mají čtyřválcová DTI celou řadu problémů a ani jejich mechanika nevydrží po statisíce kilometrů pracovat bez problémů.

autor:
ukázka posledních příspěvků v diskuzním fóru
anonym, 19.08.2005 12:54
Mel jsem 6let 2,4i Caravan Omegu a naprosta spokojenost s vyjimkou koroze. Je pravda, ze jsem nikdy brzdy nezkousel popsanym zpusobem, ale prejezdy Alp plne obsazena a nalozena zvladala i pres prusmyky bez viditelneho vadnuti brzd. Kupoval jsem ji ojetou a pouze jsem menil desticky, kotouce zustavaly rovne a pouze zmensovaly svoji tloustku.
....................
Nahradni dily jak s druhovyroby tak z vrakovist diky rozsireni vozu byly rovnez zalevno. Ta spojka je vyjimka, mel jsem nacate lozisko a porad jsem se modlil, aby to vydrzelo nez pujde ackova z domu (na starou byla nejlevnejsi sada za 11000). Rucni brzda a jeji rezavejici lanko je vyresena opravdu spatne, ale ja ji nikdy nepouzival (diky hmotnosti vozu a pozvolnemu zaberu stare mechanicke spojky se s tim i do kopce dalo rozjizdet jak s automatem). Brzdu jsem ale byl prinucen spravit kvuli STK.
.................
Lotus Omega se delala jak pro anglicky trh tak pro kontinent a tedy i s rizenim na spravne strane (myslim, ze v republice jedna jezdi)
..................
Ted mam beckovou 6valec 2,5i predelanou na sekvencni plyn a i kdyz je to novejsi a vykonejsi auto, po stare se mi styska, byla s ni vetsi zabava. Dlouho jsem si nemohl zvyknout na hydraulickou spojku a byl prinucen oprasit rozjizdeni do kopce s rucni brzdou, byla opustena antena v prednim skle a i jinak je audio horsi, jizdni vlastnosti jsou pravdepodobne lepsi, to auto sedi i v desti a TC je prijemne vylepseni, ale se starou jsem mel pocit, ze neustale jedu pri sviznejsi jizde v mirnem a predvidatelnem smyku, tady nevim, co to udela az se to utrhne. Velmi prijemny je zvuk sestivalce a extremne plocha momentova krivka se zaberem vicemene od volnobeznych otacek. Nastup brzd je ostry a razantni, mozne ovsem je, ze se rozmery a provedeni kotoucu odvijelo od vykonu motoru a pro slabsi modely to bylo reseno hure (u spojky to tak bylo).
...............
Co se tyce spotreby stara na tom byla vyrazne lepe, coz je krome toho 6 valce asi i dan bezpecnostnimu narustu hmotnosti vozu a ekologickym vylepsenim ala egr aspol.
................
Nevim, ale opravdu si nemyslim, ze by existoval podobny vuz nabizejici sportovnejsi svezeni, komfort limuziny s moznostmi dodavky za relativne malo penez. Az doslouzi tato urcite si jeste koupim ceckovou ojetinu
..............
Nevi nekdo, zda se do nekterych omeg montoval slibovany osmivalec 5,7litru? Na netu jsou stale clanky, ve kterych se otom uvazovalo. Misto toho ale opel odpiskal posledni poradne auto a zacal delat nevzhledne krabice s prednim nahonem
Paklíč, 03.12.2005 23:03
Reaguji na motor 5,7. No jít to musí, protože Omega naní čistě výplod Opelu, je to původně nějaká americká kára od GM. Faktem ale je, že australská firma Holden dělá Omegu B (pod názvem Commodore ) a tam nabízejí i 3,8 a 5,7. Zajímavý auto, akorát ho neseženete s volantem na správný straně

Jinak Omega MV6 Rulez...
opravdu jedinečné....
anonym, 23.11.2007 17:52
omega se mi i po letech líbí. mám možnost koupit caravan s 3.2 benziňákem. jen těch 250 tisíc za ročník výroby 2001 se mi zdá hodně.
anonym, 19.02.2008 00:23
mam omegu 2,5 V6 uz 2x jsem menil snimac otacek,ted zas nekde prosakuje olej,des a hruza,za ty prachy si radeji kup BMW 528 je to skvely vuz,treba rocnik 99koupis pod 2OOtis.jel jsem s nim za 7,1/100
freddo, 25.07.2016 09:28
Tak výše uvedenému tvrzení musím oponovat. Calibru turbo 4x4 jsem 5 let vlastnil a objížděl tuning a sprinty po celé ČR a žádný Fiat Coupé mě nikdy nepředjel ani o metr. Vyzkoušel jsem mraky novějších a výkonnějších aut a na podvozek Calibry turbo nemělo žádné (ani Mercedes). Jízdy v zimě byly požitkem. Takto čitelný a pevný podvozek už najdete málo kde. Co se týče pohupování, tak je to záležitost špatných tlumičů nebo pneu. Mě to nedělalo nic, ani při 280 km/h ! Jde jen o to nekupovat 3x bouraný pelechy. To se potom kvalita aut posuzuje hůře. Freddo

vložit příspěvek do této diskuze
vstoupit do diskuze




Copyright © EBM system s.r.o., 2005 – 2018, všechna práva vyhrazena.