diskuze k tématu: Ford Galaxy - majitel hodnotí třináct let starý vůz

Úterý 10.11.2009 13:27, RE: bez předmětu

Pro mě je rozhodující kritérium kolik udělá spotřeba paliva v celkové sumě nákladů na auto. No a pak mě zajímá, kolik je poměrný rozdíl spotřeb mezi nejekonomičtější motorizací a preferovanou. Pak mě zajímá, jestli je tento rozdíl pro mě za cenu získané hodnoty akceptovatelný a nafta z toho vždycky vypadne, protože kupuji auta spíše starší, kde hledím na reference na motor a Mondea z roku 2001 neměla dobré reference na naftové motory a ekonomické 1.8 v benzínu jsou dle mnoha uživatelů slabé. 2-litr se v pojistce od 2,5 neliší a ve spotřebě málo. Tohle byly moje úvahy. Možná bych v TDDi (je pro tak staré auto nákladově vhodnější) jezdil laciněji, ale asi bych si to musel vědomě připomínat. Názory ostatních poslouchám, ale kalkulace si dělám vlastní.

Úterý 10.11.2009 13:42, RE: bez předmětu

Tak tomu rozumím:) Sám jsem totiž vybíral velmi podobně, na mondeu mám i podobný roční nájezd, jen přidávám že jsem hodlal skončit u ST200, pak ST220, no a nakonec z toho byla MKIII 2,5V6 trend kombi - asi mám pro ty Fordy nějakou slabost:) Do nafty bych šel jen v případě podstatně vyššího ročního nájezdu km a hlavně v přídadě nového vozu.

Úterý 10.11.2009 13:57, RE: bez předmětu

Já se Vám vůbec nedivím, že jste si vybral tento motor. Kdybych měl stejný roční nájezd, jako Vy, koupil bych si ho taky. Diskuze se točila okolo výdrže motoru jako takového. A když vezmu dieselový motor a porovnám ho s benzínovým, v průměru prostě dieselový motor vydrží více, než benzinový. Samozřejmě, za komfort se platí. Takže když vezmu úsporu několik tisícovek ročně, rozhodně se vyplatí silný benzinový šestiválec. Kdybyste jezdil 50 - 100 000 km ročně, a chtěl vlastnit ojeté auto 4 roky, úspora by byla někde jinde, a pak už stojí za zvažování, zda ubrat něco málo z komfortu. Je to vždycky otázka racionálně uvažujícího spotřebitele. Vy jste pravděpodobně před nákupem vozu vzal v úvahu Váš roční nájezd, a jednoduchým výpočtem jste zjistil, že několik tisícovek ročně Vám za ten komfort navíc stojí. Kdyby Vaše úspora mohla být v řádu desetitisíců ročně, pravděpodobně byste, jako racionálně uvažující spotřebitel, byl ochoten komfort snížit (mezní užitek komfortu by se snížil), s tím že by se Vám mezní užitek z vlastnictví automobilu zvýšil. Tudíž celkový užitek by byl vyšší. Doufám, že si rozumíme.

Úterý 10.11.2009 14:16, RE: bez předmětu

A kolik je teda ten pomer palivo/celkove naklady na auto (pojistky, servisni naklady, pneu, provozni kapaliny....) u Fordu co mas ty? Predpokladam, ze do toho nezahrnujes porizovaci naklady, pak se neda srovnavat napric vozidky s ruznym starim...

Úterý 10.11.2009 14:47, RE: bez předmětu

Nemám ponětí. Mám auto 1/2 roku a najeto 6 tisíc a mám za sebou spoustu velkých investic, třeba do gum. Vycházel jsem z předchozí Vectry, kterou jsem také koupil, jako 8-mi letou. Tam byly náklady:
Spotřeba : 2,2 Kč/km
Provozní náklady: 1,9 Kč/km (základní údržba, pneumatiky, ručení, opravy)
Pokles hodnoty: 1,9 Kč/km
Čili celkový kilometrový náklad včetně vlastnictví Vectry: 6 Kč/km
U Mondea mám momentálně následující hodnoty:
Spotřeba : 2,7 Kč/km
Provozní náklady: 7,5 Kč/km
Pokles hodnoty: nedá se vyčíslit, teoreticky bych s nakoupenými doplňky dostal o něco více, než byla kupní cena
Spotřeba u Mondea mi pozvolna klesá, jak jsem se s ním naučil jezdit, ale náklad především ovlivňuje cena benzínu. Provozní náklady by měly klesat rapidně, pokud se neobjeví drahé opravy, protože hlavní komponenty a dlouhodobou údržbu mám za sebou. Takže asi tak.

Úterý 10.11.2009 14:57, RE: bez předmětu

Musím se zeptat - to máte ověřené nějakou statistikou nebo jinak, že dieslové motory vydrží déle? Mně osobně nenapadá nejmenší důvod, proč by tomu tak mělo být. Jestli diesel natočí celkově méně otáček není směrodatné, protože díky větším kompresním poměrům a přeplňování turbodmychadlem zase musí snášet větší zátěž, navíc nižší otáčky s sebou nesou také větší vibrace.

Argument, že znáte hromadu aut s najetými xxx tisíci km a všechno jsou to diesly a žádný benzín, je mimo. Lidi kteří jezdí hodně kilometrů si berou naftu, aby ušetřili na palivu, ale neznamená to, že by ten beznín stejnou porci kilometrů nezvládl. A jestli odejde benzínový motor brzo, tak je to většinou způsobeno uživatelem, který si myslel, že když je benzín jednodušší, tak se o něj nemusí starat vůbec.

Když jsme vyměňovali u mého předchozího Mondea 1.8 z roku 1993 těsnění pod hlavou, tak měl motor 13 let a podle tachometru nalítáno 170 tisíc km (tomu jsem moc nevěřil). Uvnitř na válcích byly stále stopy po opracování z výroby, jako kdyby právě sjel z pásu. Olej si nebral vůbec.

Úterý 10.11.2009 16:43, RE: bez předmětu

Je to dlouhodobě ověřený model, který funguje. Už jenom to, že diesel pracuje v užším spektru otáček (převážně mezi 2000-3000 ot./m.), zatímco benzín se musí vytáčet, často třeba až do 5000. Jak jsem již psal výše, nafta je mastnější. A samozřejmě znám spoustu příkladů ať už srovnám svoje auta, či auta svých známých. Což ovšem nemá žádnou vypovídací hodnotu. To by těch aut muselo být alespoň tisíc, přičemž mé zkušenosti jsou dejme tomu v řádech desítek aut. Pročtěte si něco o konstrukci motorů, a pak uvidíte že mám pravdu. Často to ovšem nelze dokázat. Např. než automobil najezdí slušnou porci km, zrezne, je nabourán, někdo prorazí vanu, praskne rozvodový řemen...Já jsem nechtěl dogmaticky prokazovat, že dieselový motor je vždy lepší volba, co se týče životnosti, jen jsem chtěl upozornit na skutečnost, kterou nikdo nikde neuvádí.

Úterý 10.11.2009 17:42, RE: bez předmětu

Jsem jen blbej strojař s diplomem z VUT, asi bych si o konstrukci motorů měl něco přečíst. Taky mám houby praxi, takže pouze vím, že zatímco svůj benzín občas vytočím k 5000 otáčkám, u dieslu se vytočí jen ke 4500 otáčkám (v obou případech při nájezdu na dálnici a zrychlení na 130 na čtyřku).

Trocha nadsázky na začátek. Takže - k čemu je mi lepší mazivost nafty, když se do válce vstříkne až v okamžiku maximální komprese a pak během expanze kompletně shoří. Nevidím tam jedinou milisekundu, kdy by mohla nafta nějak mazat motor.

Jestli hovoříte o praxi, kolik motorů kolem vás odešlo do věčných lovišť a čím to bylo způsobeno? Já mám takovou zkušenost, že pokud někdo zničí motor, tak je většinou příčina mezi sedačkou a volantem. Vůbec to nemá spojitost s tím, jaké palivo motr spaluje.

Jestli mluvíte o skutečnosti, kterou nikde nikdo neuvádí, tak to bude možná tím, že to není skutečnost, ale nepodložená domněnka. A jestli se praxe promítla do nějaké zkušenosti, tak je to ta, že benzínové motory jsou jednodušší a proto se míň kazí.

Úterý 10.11.2009 19:27, RE: bez předmětu

Ty seš ale inženýr. Nic ve zlym, už na diskuzi nemám sílu. Kolik tak asi točí při 130 km diesel a kolik točí benzín? Proč budu točit diesel do 4500ot. Když líp jede ve 3000?Proč dieselové mercedesy najedou bez problémů 500 000km, a benzínové ne?

Úterý 10.11.2009 20:00, RE: bez předmětu

Na těch 130 záleží, jestli má diesel šestikvalt nebo ne a vůbec jak je poskládaná převodovka. Jistě, bude točit méně, ale kdybys četl mou první reakci, tak bys věděl, že mě to zase tak netíží, protože z principu je benzínový motor zase méně zatěžován spalováním (menší kompresní poměr, menší tlakování bez turba). Takže jestli nemáš jiný argument, než otáčky, tak je to slabé.

A jestli jsi neviděl benzínový Mercedes s najetými 500 000 km, tak to ještě neznamená, že je nenajede. Lidi, kteří plánují ujet půl mega kilometrů s jedním autem, si kupují naftu prostě z důvodu celkové ceny paliva, které na tu štreku spotřebují. V Americe to patrně bude jinak, tam nejspíš nebude problém najít benzínový Mercedes s najetými 500 000 mil.

Ale celá tahle diskuze nemá cenu, protože aby byl motor po smrti, tedy aby už nebyl opravitelný, tak by se snad musela urvat ojnice a projít blokem a to se stává tak vzácně, že se s tím snad ani jeden z nás nesetkal. Všechno ostatní je opravitelné, i vydřené válce se dají převložkovat, dokud není zničený blok, tak je to vlastně jen otázka peněz, jestli se podaří udržet motor v provozu. A vzhledem ke složitosti turbodieslu je právě u něj větší šance na náročnější opravy.

A jestli nemáš na diskuzi sílu, to bude asi tím, že jsi měl jediný argument (nižší otáčky dieslu) a ten je ještě chabý. Bez urážky. Nepředpokládám, že by konstruktéři toto hledisko ve svých výpočtech nezohlednili a benzínové motory projektovali na poloviční kilometrový proběh. Nic ve zlým, ale on se ten inženýrský diplom nedával zadarmo, alespoň na VUT ne.

Středa 11.11.2009 08:36, RE: bez předmětu

Ano, souhlasím, a divím se, že ses do takové diskuze pouštěl. Já hned od začátku odhad, že to nikam nepovede.

Středa 11.11.2009 12:02, RE: bez předmětu

Pokud myslíte, že otáčky motoru nemají vliv na jeho životnost, tak jak vysvětlíte , že dieselové motory ve velkých nákladních autech pracující při otáčkách cca 1200-1500/min mají klidně záruku, opakuji záruku, milion km. životnost je suverenně dvojnásobná. Samozřejmě jsou v nich všechny součásti lépe dimenzované, ale i tak-jsou to motory vyšponované na výkon cca 500koní a pracující vetšinu času v plném zatížení.
Přece snad musí být jasné, že při větším počtu pohybu všech pohyblivých částí motoru dochází k jejich většímu opotřebení vlivem tření.Na to nemá žádný vliv kompresní tlak, nebo ..._prostě jde o opotřebení vlivem vzájemného pohybu pohyblivých částí.

Středa 11.11.2009 12:24, RE: bez předmětu

Už jste to napsal - záruku dám podle toho, jak jsem to dimenzoval. Nesouvisí to s provozními otáčkami, ty jsou jen čísílkem ve výpočtu. Nákladní auto s garancí na 200 000km by bylo neprodejné. 500 koní z objemu 7-12 litrů znamená, že je ten motor dělaný na životnost. Motory osobních vozů ždímají tento výkon z polovičního objemu.

A nesouhlasím, že motor nákladního vozu jede neustále na plný výkon. Plný výkon potřebuje při rozjezdu a jízdě do kopce, při ustálené jízdě po rovině to bude podstatně méně.

Tření samozřejmě ovlivňuje životnost, ale dnešní materiály a maziva to dokáží udržet pod kontrolou. Jak jsem napsal, v mém starém Mondeu byl motor po 170 tisících km (a patrně mnohem více) jako z fabriky - válce měly na vnitřních plochách strukturu po opracování z výroby, nebyly vyleštěné třením. A naopak - kvůli tlakům bylo donedávna problematické vyrobit diesel s hliníkovým blokem, zatímco benzínové motory se takto dělají již poměrně dlouho.

Středa 11.11.2009 12:29, RE: bez předmětu

Pravdu dle me má Kollos, otacky motoru nejsou podle me nejdulezitejsím parametrem. Dulezitejsi budou materialy. Naftovy motor nakladniho automobilu ma material komonent dimenzovany natolik, aby treba ty dva miliony km vydrzel. A verim, ze kdyby se delaly do nakladnich vozidel benzinove agregaty, tak ho taky dokazou vyrobit pro obdobnou zivotnost.

Středa 11.11.2009 12:30, RE: bez předmětu

Tak se zeptám ještě jinak-proč motory dělané na dlouhou životnost pracují v nízkých otáčkách?

Středa 11.11.2009 12:42, RE: bez předmětu

Co třeba spotřeba?

Středa 11.11.2009 12:48, RE: bez předmětu

Myslíš třeba spalovací turbínu v dopravním letadle? To je taky motor.
Koloss má stoprocentí pravdu. Životnost je o dimenzování motoru a ne primárně o jeho provozních otáčkách. Motory dělané na životnost opravdu nevynikají výkonovými parametry, a protože jsou robustnější, mají i větší setrvačné hmoty, které se negativně projevují při vysokých otáčkách velkými ztrátami. Proto jsou tyto motory spíše pomaluběžné. Je ovšem pravda, že pokud budu motor zatěžovat nižším výkonem, než na který je konstruován, jeho životnost se prodlouží. To, o čem se tady vede spor, je jen o konkrétním nastavení okrajových podmínek pro konstrukci. Když dostanou konstruktéři požadavek, že daný motor daného obsahu má splnit životnost, udělají to, ale buď budou nižší výkonové parametry nebo se použijí nestandardní materiály a motor bude drahý. Rozhodně ale řeči typu, že naftový motor kvůli nižším otáčkám vydrží déle, patří k pivu.

Středa 11.11.2009 13:16, RE: bez předmětu

Díky oběma za podporu. Normálně je mlčící většina opravdu mlčící a pak mám dojem, že bojuju s větrnými mlýny.

Středa 11.11.2009 13:30, RE: bez předmětu

Maličkost

Středa 11.11.2009 13:54, RE: bez předmětu

Doufám, že celou dobu se bavíme o pístových spalovacích motorech, takže poznámku o motoru v dopravním letadle beru jako vtípek.
Všechny pohyblivé části v motoru se vlivem tření opotřebovávají.Můžem se bavit o tom, že dnes méně než v minulosti,ale nulové opotřebení ještě nikdo nedosáhl.Ano mohu ho snížit různými materiály, ale za předpokladu shodných třecích ploch (materiálů) je stupen jejich opotřebení vlivem tření přece dán počtem (nebo rozsahem) vzájemných pohybů. Copak o tomto se dá pochybovat?