Elektromobil prodražuje jeho schránka na energii, říká František Drábek ze Škody

František Drábek je ve strukturách mladoboleslavské automobilky mužem, který provází téměř každý nový model všemi fázemi vývoje. Od prvopočáteční myšlenky až po zahájení sériové výroby. Nyní už je zodpovědný za elektromobily, ale i díky jeho úsilí vznikla třeba první novodobá Octavia i nejnovější generace Kodiaqu, Superbu a koneckonců i Volkswagenu Passat. V rozhovoru s ním jsem se zajímal, jak dlouho se auta dnes vyvíjí a co to obnáší. Rozhovor s Františkem Drábkem vznikal v Laurin & Klement Kampusu, nové budově automobilky Škoda. I ta je podle něho symbolem současné éry značky, která chce nejen vyrábět kvalitní a skvěle využitelná auta, ale také přispět ke zlepšení životního prostředí. Například tím, že zde nebudou zbytečná prázdná neobsazená těmi, kteří pracují z domova, jsou nemocní, na dovolené nebo na služební cestě.

Od dubna jste v čele jednoho ze dvou týmů, které jsou zodpovědné za vývoj nových modelů Škoda. Jak jsou velké a kdo je tvoří?
Ty týmy jsou aktuálně dva. Já jsem zodpovědný za elektrická vozidla, kolega Dytrych za klasická se se spalovacím motorem. Oba mají cca 55-60 lidí. Jsou zde zastoupeni lidí nejrůznějších profesí a v té oblasti spalovacích aut hraje velmi významnou roli Indie – neboť tam máme koncernovou zodpovědnost. Lidé v týmech musejí být odborníci na tu kterou konkrétní oblast, ale především z hlediska koordinování. Tedy to nejsou lidé, kteří přímo konstruují nějaký díl, ale hlídají dosažení jednotlivých cílů ve fázi vývoje. Samozřejmě se sledují průběžně vynaložené náklady a porovnávají s předem plánovánými…

Na vozy nejen značky Škoda, na jejichž vývoji se František Drábek zásadně podílel, se můžete podívat do galerie.Určitě musíte být již hodně dlouho před startem sériové výroby v kontaktu s dodavateli..?
Samozřejmě, když to krátce shrnu, tak v okamžiku, kdy si koncepčně ujasníme jak to které konkrétní auto bude vypadat, tak vzniknou pro díly, které se připravují nejdéle – tedy přístrojová deska, nárazníky, výplně dveří, světla – je jich asi třicet - detailní popisy pro budoucího výrobce. V nich je popsáno, co ten díl má splňovat z hlediska životnosti, použití recyklovaných materiálů, rozměrů, hmotnosti a spousty jiných parametrů. Samozřejmě si také určíme design, povrchové materiály a další věci.

Je to stopadesátistránkový dokument, který ale nezahrnuje oblast vnitřní konstrukce. Tato dokumentace se následně rozešle portfoliu našich dodavatelů, kteří současně musejí mít kompetenci v oblasti vývoje. Následně se pak mezi nimi soutěží o tu konkrétní zakázku. Tento proces soutěžení začíná přibližně dva a půl roku až tři roky před startem sériové výroby. My si pak vybereme toho nejlepšího dodavatele, který samozřejmě nemusí být ten nejlevnější. Někdy je výběr třeba až z deseti dodavatelů.

Nakonec pak dodává do sériové výroby díly jen jeden dodavatel? To by přece bylo riziko, vzhledem k různým nenadálým událostem. I vás postihl třeba požár továrny dodavatele, nehledě na odstávky v době covidu a podobně….
Ano, právě covid nás naučil, že je dobré mít dodavatelů více. Jenže, to nejde vždy. Jednodušší je to v případě dílů využívaných v celém koncernu. Tam jsou pak i tři dodavatelé. Na naše specifické modely Škoda máme zpravidla jednoho dodavatele.



Proč tomu tak je ?
Je to jednoduché – ekonomika. Doby, kdy se naší Octavie dělalo ročně skoro půl milionu kusů, jsou pryč. Dnes mají jednotlivé modelové řady tak kolem 100 000 kusů za rok a to je prostě málo na to, abychom si mohli dojednávat cenově výhodné díly….

Škoda i další značky koncernu VW byly často kritizovány v souvislosti s tím, že jsou nepružné a neumí tak dobře reagovat na trendy, jako třeba nové značky z Asie. I proto, že vývoj novinek trvá příliš dlouho. Už se to změnilo?
Ne, vývoj trvá řádově 48 měsíců. To bylo dříve a je to i nyní. Je to doba, která uplyne od okamžiku, kdy stratégové a odborníci na trh shledají, jaký vůz jaké velikosti a ceny, a rovněž jakého stylu karosérie je třeba vyvinout.

František Drábek o sobě:

Je mi 58 let, jsem z východních Čech. Studoval jsem v Žilině – Vysokou školu dopravy a spojů. Vystudoval jsem obor strojního inženýrství se silným zaměřením na IT technologie. Do Škody Auto jsem nastoupil v roce 1993. Brzy poté jsem se dostal k práci v produktovém managementu. Dodnes vzpomínám na první projekt – Octavii A4 –, což bylo první auto Škoda vznikající ve spolupráci s VW na platformě PQ34. Byl jsem prakticky u všech vývojových prací a pak jsem i sledoval jsem, jak první auto sjelo z heveru a rozjelo se. Byl to zážitek na celý život.

Následně jsem jako produkt manažer ve Škodě provázel všechny generace Octavie a v roce 2004 jsem se i s rodinou stěhoval do Wolfsburgu, kde mi nabídli pozici produkt manažera na vznikajícím prvním Tiguanu. Následně jsem se vrátil do Škody a začal připravovat projekt expanze na čínský trh.

V roce 2010 pak zavolal tehdejší šéf VW Commercial vehicles a dostal jsem nabídku práce v Hamburku. V období 2011-2014 – jsem byl zodpovědný za různé projekty, ale hlavně za nový, již bez spolupráce s Mercedesem samostatně vyvíjený a vyráběný velký dodávkový vůz Crafter.

V dubnu 2014 jsem poté převzal vedení technické vedení vozů Škoda jako celek a od poloviny minulého desetiletí jsem ale postupně zodpovídal za Karoq, Kodiaq, Superb a také za právě dokončený projekt Beta Plus – tedy Superb společně s Passatem. Od zmiňovaného dubna se mým živobytím staly elektromobily.

S rodinou nyní bydlíme nedaleko Mladé Boleslavi. Jsem ženatý, máme dvě děti a tři vnoučata. Ve volném čase se věnuji cyklistice, v zimě lyžování.Produktivita práce v celém procesu se nepochybně zvýšila i díky daleko většímu podílu simulací oproti klasickým fyzickým zkouškám, ale s auty se váže čím dál větší počet regulativních legislativních předpisů, což zase určité fáze vývoje prodlužuje. Typickým příkladem jsou emisní zkoušky Real drive emisions a WLTP, které zaberou mnohem delší úsek času než předtím používaný měřící cyklus NEDC.

Jak se osvědčuje spolupráce s kolegy z jiných značek v rámci koncernu při vývoji technicky velice blízkých modelů- mám teď na mysli například společný projektu Superbu a Passatu, za který nesla Škoda odpovědnost? A proč se vlastně k tomu v tomto případě přikročilo?
Tento segment aut se zmenšuje. A pokud jsme takové vozy chtěli, tak se z hlediska nákladů projekt vyplácel pouze v případě, že bude vynaložena jedna investice, budou se dělat společně v továrně mimo území západní Evropy a vyvine ho Škoda.

Bude tento trend pokračovat a budou se třeba jednou modely Škoda i pro Evropu vyrábět v Indii nebo třeba v Číně?
Ne, to si nemyslím, možná budeme využívat tamější vývojové kapacity. Třeba konkrétně softwarové vývojáře v Indii. Jednak to tam umějí a jednak stojí výrazně méně než třeba jejich kolegové v Česku.

Jak se z dnešního pohledu jeví důsledné využívání platforem, které vyvíjí koncern již od devadesátých let a byl v tom první na světě. Škoda přece bývala úspěšná také s řešeními, které kombinovaly různé části z aut různých velikostí – jako například u Roomsteru. A mnohé značky koncernu Stellantis i třeba BMW nadále vyrábějí na stejných platformách jak spalovací a elektrická auta…..?

Toto naše využívání specializovaných platforem je pro nás vlastně jediná možná cesta. Hlavně kvůli nutnosti splnit všechny bezpečnostní a další předpisy a samozřejmě i hlídání nákladů. Kdybychom se totiž snažili přijít s něčím, co by mohlo být pro zákazníky zajímavé, tak narazíme na ekonomickou stránku věci. Opět jsme u toho, že Škoda se svojí současnou roční výrobou kolem jednoho milionu aut není schopna dosáhnout u dodavatelů takových cen jako koncern, který vyrábí technicky podobné vozy v milionových sériích.

Totéž platí i o jiných součástech jako jsou třeba displeje. V menších sériích statisíců kusů je možné nadále dělat například reflektor. Ovšem i ten je poskládán z projekčních modulů, které se také dělají v milionových sériích.

Více novinek Škody asi bude v příštích letech v oné vámi řízené oblasti, tedy elektromobilů?
Ano, bude jich už letos a během následujících dvou let dost. Počínaje Elroqem, přes městský vůz Epiq až po velký rodinný vůz. Ten zatím ještě nemá název, pracovně mu říkáme 7Seater.

A ještě Škoda při odhalení takzvaných designových soch naznačovala, že hodlá stvořit elektrický kombík. Opravdu se ho dočkáme?
Děláme na něm, i když opravdu finální schválení projektu ještě nenastalo. Jsme uprostřed první fáze, kdy se dělají proporční modely, definujeme designové směřování a tak dále.

Jaké modely a v jakých kategorií bude mít Škoda koncem tohoto desetiletí a jaké v roce 2035, kdy má podle zatímní legislativy nastat definitivní konec spalovacích aut?
Je třeba říct, že situace stále není jasná. Nicméně, jestliže budeme předpokládat, že postupně skončí malé vozy Kamiq, Scala, Fabia, tak přibude Epiq, Space BEV, kombi BEV. A ostatní auta – tedy Octavia, Karoq, Kodiaq, Superb a Enyaq zůstanou v nabídce.

Karoq i Octavia ale budou v té době mít již podstatně delší životní cyklus než je obvyklých sedm let?
Jsou na nich samozřejmě plánovány změny, aby nadále zůstaly atraktivní. Jak z hlediska designu, tak i techniky a samozřejmě vzhledem k nové legislativě, Prostě budeme mít snahu, abychom je udrželi v nabídce co nejdéle.

Na novou generaci nějakého úspěšného spalovacího modelu už tedy určitě nedojde?
Ještě si necháváme dvířka otevřená. Je rok 2024, délka vývojového cyklu jsou zhruba čtyři roky a tedy by se teoreticky ještě jedna generace mohla stihnout. Ale závisí to na mnoha proměnných. Kromě jiného i na výsledku voleb do Evropského parlamentu.

Mohlo by nové složení této instituce podle vašeho osobního názoru zákaz spalovacích aut zvrátit nebo alespoň posunout?
Úplně si to nemyslím. Možné je snad určité změkčení, typu povolení syntetických paliv. Což ale například pro majitele našich Octavií nejspíš úplně mnoho neznamená vzhledem k současným cenám tohoto paliva.

Běžný motorista to asi úplně nevnímá, ale výrobci musí v současné době kalkulovat také mezi poměrem prodávaných spalovacích aut a elektromobilů tak, aby splnily takzvané flotilové emise CO2. Takže také proto se musí výroba aur produkujících tyto emise také velmi dobře plánovat. Nebo se mýlím?
V tuto chvíli to vypadá tak, že v letech 2025 a 2030  očekáváme dramatickou redukci CO2 bilance. A pokud budeme nadále chtít spalovací auta prodávat, tak je musíme v dostatečném množství kompenzovat elektromobily. Jednoduché počty ukazují, že v roce 2030 bychom měli prodávat minimálně polovinu elektromobilů z celkového objemu.

A navíc, je tu i faktor Škody jako společnosti, které záleží na ekologii. Prostě nemůžeme nadále ve velkém vyrábět spalovací auta a překračovat legislativu CO2. To je morálně nepřijatelné a nevychází to ani ekonomicky.

Jenže v Česku to takto lidé nevnímají, velká část chce nechat staré pořádky, využívat auta se spalovacím motorem, jednoduše rychle a poměrně levně tankovat. Co s tím?
Ono se to bude měnit se střídáním generací. Moje děti už také smýšlejí směrem k ekologické budoucnosti jinak než velká část mých vrstevníků

Za desetiletí jste stál za velkým počtem modelů i jejich generací. Udělal byste dnes u některého z nich s ohledem na zkušenosti něco jinak?
Začnu s nedávnou minulostí. Fabia současné, tedy čtvrté generace, měla být nadále i s karosérií kombi. I když by náklady na výrobní přípravky pro delší vůz nebyly úplně astronomické, rozhodli jsme se tehdy tyto peníze uspořit a investovat je jinam. A ještě čerstvější je původní rozhodnutí o tom, že právě teď faceliftovaná Octavia nastoupila bez varianty plug-in. Dnes vidíme, že je o plug-in hybridy stále zájem.

Z jakých podkladů jste tehdy vycházeli?
Byla to doba, kdy se v Německu mluvilo o tom, jaké budou či nebudou daňové výhody pro auta s touto technologií, navíc se ukazovalo, že lidé je stejně nenabíjeli. Takže, proč se tomu věnovat. Jenže lidé zájem o externě dobíjitelné vozy nyní mají a ukazuje se, že tu s námi budou ještě dlouho. Takže teďřešíme, že by se tento pohon do Octavie zase navrátil. Bude to ale nějakou dobu trvat. Pokud to rozhodnutí padne, musíme počítat dalších cca 18 měsíců.

A ještě na něco si vzpomenete?
A když se vrátím do vzdálenější minulosti, tak jde určitě o rozvor první generace Octavie. Tam se ponechal stejný, jako měl Golf . Měla pak málo místa na zadních sedačkách, kvůli čemuž se zaváděla různá nápravná opatření jako prolisy v opěradlech předních sedadlech a podobně.

A naopak, na co jste hrdý?
Nebudu mluvit o konkrétních autech, ale o celkové proměně automobilky Škoda. Když porovnám stav továrny, do které jsem nastoupil rok po spojení s Volkswagenem, tak je to neuvěřitelná změna. Tehdy naše auta zaostávala za konkurencí, dnes naopak vyhrávají velkou část srovnávacích testů. I kolegové z koncernu berou teď Škodu jako vzor progresivnosti, cílevědomosti.

Dovolím si vlastní názor – modely Škoda jsou v porovnání s konkurencí uvnitř obvykle výrazně prostornější, mají více chytrých řešení a třeba v oblasti zavazadlového prostoru jsou prakticky nedostižné. Je to trend, který bude pokračovat?
Je to i proto, že auta se zde dělají s nadšením, pracuje na nich třeba i vnuci nebo pravnuci dřívějších zaměstnanců, a to pak se projeví na tom přístupu. Naše ctižádost vždy je, že na dané platformě chceme vytvořit co možná největší auto s co největším zavazadlovým prostorem. Víme navíc, že to zákazník ocení.

Proč to nedělají ostatní, to moc nechápu. Obvykle k dosažení takového cíle z hlediska prostoru totiž není zapotřebí příliš mnoho investic do materiálů ani do nárůstu hmotnosti.

Kdy se podle vás zlevní elektromobily? Vím, že zásadní podíl na celkových výrobních nákladech má baterie. Nyní tvoří kolem poloviny ceny. Vidíte nějaký horizont, kdy se to dostane třeba na třetinu nebo dokonce čtvrtinu?
Nebude to úplně brzy. Hlavním faktorem je zlevňování baterií z hlediska technologie. Máme v plánu zjednodušovat a zlevňovat baterie pomocí dostupných technologií.

Také předpokládáme, že Čína, podobně jako v případě solárních panelů přehnala investice do výrobních kapacit baterií pro elektromobily. To by pak mohlo vést ke zlevnění.

Takže srovnání cen mezi elektromobily a stejně velkých spalovacích aut není v dohledu?
Není. Vysvětlím to takto: Oba tyto vozy musejí mít v sobě platformu, nápravy, řízení, brzdy, klimatizaci. To se nákladově třeba mezi Kodiaqem a Enyaqem moc neliší. Pak si vezměte sedačky, přístrojovou desku, skla, světlomety…. To je také přibližně za stejné peníze v obou případech. A pak je tu pohon. Elektrický motor v porovnání s menším spalovacím i s převodovkou také stojí podobně. Ale rozdíl je v té nádobě s energií. Nádrž pro spalovací motor stojí 90 euro. Ale baterie má cenovku o dva řády vyšší.

Na druhou stranu je třeba férově říct, že legislativní požadavky na emise spalováků a postupné snižování jejich prodeje přinesou nejspíš vyšší náklady na vývoj i výrobu. Takže i zákazník za ně pak zaplatí více. Touto cestou se pak k sobě obě kategorie logicky přiblíží. Ale nebude to dříve než na přelomu desetiletí.