Nissan Ariya je dobré auto, pokud ho umíte použít

V době, kdy se na trhu s elektrickými SUV doslova roztrhl pytel, se může poměrně snadno stát, že Ariya potenciálnímu zájemci tak trochu zapadne. To by ovšem byla škoda. Jedná se totiž o zajímavý, a uvnitř dobře působící vůz. A ta elektromobilní stránka? Ta je jako vždy poplatná tomu, jak umíte přistoupit na elektromobilní hru. Zejména poslední dobou umím na elektromobilech ocenit, je-li na nich vidět, že jsou od prvopočátku stavěny jako elektromobily. Vysoká, ale přitom celkem „ladná“ silueta Nissanu s krátkým čumákem dává jasně najevo, že tady se se spalovacím motorem nikdy nepočítalo a černá „mříž chladiče“ je tu naznačena spíše ze zvyku.

Zároveň si celkem zřetelně uvědomíte přítomnost baterií v podlaze, když otevřete dveře a přivítá vás vysoká podlaha interiéru. Co naplat, vysoké zastoupení SUV kategorie mezi elektromobily není dáno jen jejich popularitou na trhu, ale i prostým faktem, že pokud mají být baterie v podlaze, podlaha musí být vyšší a někde musí zbýt prostor nad hlavou posádky. Vyšší silueta SUV se tak hodí i z tohoto důvodu.

Víte, že Nissan představil pro japonský trh i sportovní Ariyu Nismo? Podívejte se na ni v oficiálním videu:

Z výšky podlahy pak logicky vyplývá, že i když elektricky ovládaná sedačka řidiče sjede do nejnižší polohy, pořád není tak nízko, jak by si vyšší postavy představovaly – tu mou o výšce 183 centimetrů nevyjímaje. Na druhou stranu místa nad hlavou je pořád dost a vyšší pozice za volantem je jen jedna z mála nevýhod. Vnitřní prostor je totiž příjemným místem k životu, byť výtky by se našly.

Je tu výhoda prostornosti – ano, podlaha je sice vysoká, ale taky je zcela plochá, což eliminuje potřebu středového tunelu, který by podélně dělil interiér. S místem se tak dá pracovat mnohem barvitěji a Ariya nejen, že nabídne dost místa vpředu i vzadu, a taky kufr o základním objemu 468 litrů, ale nabízí neotřelý a opravdu hezký interiér. Jeho prémiový nádech je další výhodou. Na ovládacích prvcích, vkusně schovaných do dřevěných dekorů, se zkrátka nešetřilo, stejně jako na pohodlných sedadlech nebo na semišovém polstrování dveřních výplní a palubní desky.

O to víc pak zamrzí detail v podobě vyloženě nehezkého voliče řazení na středové konzoli. Všude okolo je semiš a dřevo, materiály příjemné na dotek i v místech, kam normálně nesaháte, ale volič, který máte v ruce přinejmenším několikrát každou jízdu, je z nejobyčejnějšího plastu a na dotek působí jako hračka. Další nevýhody nejsou ani tak nevýhodami, jako spíš zamyšlením se nad zbytečností dvou prvků. Neumím si moc dobře představit, komu udělá radost středová konzola s elektrickým posunem vpřed a vzad, a ještě méně chápu elektricky ovládanou schránku, která na povel tlačítka vyjede z prostřední části palubní desky. Tato schránka je navíc tak nešťastně tvarovaná, že do ní i přes značnou hloubku nedáte ve výsledku vůbec nic, a to co do ní dáte, budete mít problém vylovit.

Myslím, že většina majitelů nechá ve výsledku schránku navždy zavřenou. Opravdovou dominantou palubní desky jsou nicméně dva displeje. Jeden nahrazuje klasickou přístrojovou desku před řidičem, druhý je dotykový a slouží pro infotainment. Oba jsou – jak velí poslední automobilová móda – spojeny do jednoho celku, vystupujícího z palubní desky. Jejich grafice, stejně jako logice ovládání není moc co vytknout, drobné rýpnutí bych směřoval jen na vestavěnou funkci vyhledávání dobíjecích stanic. Navigace o spoustě neví a u některých má nepřesné informace.

Elegantně se tak dostávám k tématu nabíjení, které je pochopitelně ústředním bodem diskuzí o elektromobilitě jako takové. Faktem je, že soužití s autem na baterky může být vlastně skvělé, pokud přistoupíte na jeho hru. Její ústřední pravidlo je jedno – nabíjejte tehdy, když auto nepotřebujete. Ideálně pochopitelně na vlastním dobíjecím místě v práci nebo doma. I když já sám výsadou nabíjecího místa nedisponuji, dva týdny s Ariyou jsem absolvoval ukázkově – stačily dva nákupy a nějaké to zařizování v okolí příhodně umístěné nabíječky a ani jednou se mi nestalo, že bych na auto čekal.

Svůj podíl na tom má i poměrně velká baterie, kterou Ariya disponuje, byť dojezd na ní by mohl být klidně i vyšší. Do testu jsem dostal střední verzi, tedy tu s baterií 87 kWh, pořád však s pohonem předních kol. Hned na úvod řeknu, že na slibovaný dojezd 525 kilometrů podle WLTP můžete při většině běžných cest zapomenout. V sychravém prosincovém počasí, kdy však teploty jen málokdy spadly pod nulu, mi vůz při plném nabití ukázal dojezd kolem 400 kilometrů a ten se taky jevil jako reálný. S lehkou nohou se dá po městě jezdit kolem 17 kWh na sto kilometrů, příměstské ježdění je už ale okolo 20 a když vyjede na dálnici a nasadíte limitních 130 za hodinu, leze spotřeba slabě přes 25 kWh na sto. Jak jsem ale nastínil již výše – klíčem ke spokojenému ježdění není spoléhat se na maximální dojezd, ale nabíjet vůz průběžně v situacích, kdy se nikam nejede. Baterii prostě nelze chápat jako plnou nádrž, která se při vyprázdnění zase rychle naplní.

Jakmile na tento formát přistoupíte, zmizí úzkost z dojezdu a zůstane jen radost z řízení, která je pro běžného řidiče, jenž vnímá auto jako dopravní prostředek, ohromná. Na svižnost reakcí pohonného ústrojí se dobře a rychle zvyká. Není to o maximálním výkonu 238 koní a točivém momentu 300 Nm, které elektromotor na přední nápravě nabízí, je to o pružnosti, třeba v situacích, kdy auto ve městě zpomalí třeba na 15–20 kilometrů v hodině a pak má najednou pružně akcelerovat. Úplně zde odpadá ta část, kdy musí řidič nebo automatická převodovka vymyslet, kterou rychlost zvolit. Tady stačí sešlápnout plyn a vůz okamžitě nabídne přesně tu sílu, která je potřeba.

Ariya nabízí i jízdní režimy, které určují, jak prudce bude auto na sešlápnutí plynu reagovat, reálně mnohem důležitější je ale to, jaké si zvolíte chování rekuperace. Ariya umí při puštění plynu „plachtit“ jen s minimální rekuperací, „brzdit motorem“ v režimu „B“, nebo vás nechá vůz ovládat téměř kompletně jedním pedálem při zapnutém módu e-Pedal. Tehdy auto při puštění plynu poměrně silně brzdí a pedálem brzdy obstaráte jen úplné zastavení. Osobně mi byl nejsympatičtější základní mód „plachtění“, kdy jsem mohl akcelerátor za jízdy klidně pouštět a nemyslet na to, že když chci jet plynule, musím pedálem hledat rovnovážnou polohu. Plachtění je zkrátka přirozené a pomáhá efektivně využívat hybnou sílu auta.

Ariya klidnou a efektivní jízdu pocitově preferuje a vy si ji oblíbíte taky. I podvozek je příjemně komfortní, za což může i poměrně vysoký profil pneumatik. Řízení přirozené, a když se rozhodnete projet zatáčku svižněji, chová se těžký vůz neutrálně. Snad jen občas, když to přeženete s dávkováním lineárního přísunu točivého momentu, dostaví se zatahání za volant při akceleraci a občas i nějaké to protočení předního kola. Stačí však trocha citu a nic takového se nekoná.

Musím říct, že jsem si společný čas s elektrickým Nissanem vlastně celkem užil. Průběžné dobíjení je jedna věc, důležitější jsou ale kvality auta samotného. Ariya, která mimochodem sdílí svůj základ na platformě CMF-EV s elektrickým Renaultem Mégane a Scénic, je prostě fajn elektromobil s dobrými vlastnostmi, použitelným dojezdem a hezkým interiérem, kterému lze jen máloco objektivně vytýkat.

Tedy za předpokladu, že přistoupíte na jeho cenu, která je – tak jako koneckonců u všech „pořádných elektromobilů“ – dost vysoká. Základní varianta s menší baterií o kapacitě 63 kWh a udávaným dojezdem 403 kilometrů vyjde s první výbavou Engage na 1 099 900 korun. Verzi s větší baterií 87 kWh dostanete pouze s maximální výbavou Evolve a testovaný vůz tak vyšel na nemalých 1 449 990 korun. Dalších 50 tisíc potom připlatíte za verzi s pohonem všech kol, která má 301 koní a udávaný dojezd jen o 16 kilometrů nižší – tedy 509 kilometrů.

Karoserie: pětimístné pětidveřové SUV

Motor: synchronní elektromotor s vnějším buzením, na přední nápravě, 238 koní (178 kW), 300 Nm

Baterie: li-ion, 91 kWh celková kapacita, 87 kWh využitelná

Vnější rozměry: 4 595/1 850/1 660 mm

Rozvor: 2 775 mm

Zavazadlový prostor: 468 litrů

Max. rychlost: 160 km/h

Zrychlení 0 - 100 km/h: 7,6 sekundy

Ceny: od 1 099 900 korun