Úspora či hloupé nařízení? Jaké dopady má start-stop systém na auto a spotřebu
Dominik Valášek
-
28. 05. 2025
Některé automobilky umístily tlačítko na vypnutí stop-startu sugestivně hned vedle startovacího tlačítka Pexels / Obi Onyeador
Naše téma
Nejčastěji se mu říká stop-start nebo start-stop, ale objevuje se i zkratka S&S, americké idling stop, případně marketingové názvy konkrétních automobilek (i-Stop a další). V každém případě se jedná o ten systém, který zhasne motor auta při stání, aby jej opětovně nastartoval těsně před rozjezdem. Ze stop-startu se stala velmi kontroverzní funkce, kterou mnozí řidiči před každou jízdou vypínají s tím, že jde pouze o trik automobilek na snížení tabulkových emisí, a to za cenu vyšších servisních nákladů. Jak je to ale ve skutečnosti? Šetří stop-start reálně něco? A opravdu prodražuje provoz vozu?
Systém stop-start se začal objevovat již v osmdesátých a devadesátých letech, tehdy ovšem pouze v experimentální míře. K jeho plošnému rozšíření došlo až ve druhé polovině nultých let. Po roce 2010 je stop-start nedílnou součástí většiny spalovacích motorizací – benzínových i naftových, vybavených manuálními i automatickými převodovkami.
Toto načasování samozřejmě kopíruje zavádění emisních cílů pro automobilky. Velkou měrou se na rozšíření stop-startu podílel také někdejší cyklus měření spotřeby a emisí New European Driving Cycle (NEDC). V něm velký podíl času vůz stál, takže zavedení systému stop-start přineslo velkou úsporu.
Například největší americký autoklub AAA uvádí, že při jízdě, která odpovídá testovací proceduře EPA pro stanovování spotřeby ve městě, ušetřily tři testované vozy se zapnutým systémem stop-start až 7 % paliva oproti stejné jízdě s vypnutým stop-startem. Ještě zajímavější výsledky uvádí německý ADAC, podle kterého může být úspora v městském provozu s častým zastavováním až 15 %.
Tato čísla nezní úplně zanedbatelně, jenže jakmile podíl výhradně městského provozu klesá, klesá i úspora. Většině řidičů, kteří jezdí v kombinovaném cyklu městského a mimoměstského provozu, ušetří stop-start daleko méně. Konkrétní hodnoty závisí na typu provozu, nejčastěji však budou v nízkých jednotkách procent.
Pokud se baterie jen vymění – tak jak je většina lidí zvyklá – může se životnost nové baterie výrazně zkrátit. Ovšem i když je baterie vyměněná správně, případně se jedná o baterii ještě z výroby, setká se spousta řidičů s tím, že je její životnost nevalná, mnohdy si vyžádá výměnu po méně než pěti letech.
Tady ovšem není na vině ani tak samotný stop start, jako souběžně zaváděný systém inteligentního dobíjení baterie. I ten je zde kvůli úspoře paliva a emisí, a funguje na tom principu, že baterii dobíjí ideálně v momentech, kdy vůz brzdí motorem. V takovém případě je totiž dobíjena zbytkovou kinetickou energií, a nikoliv energií, kterou musí motor vyprodukovat za cenu vyšší spotřeby. V běžném provozu tak napětí baterie často padá pod úroveň optimálního nabití a stačí třeba jen několikadenní odstávka vozu, aby spadlo do oblasti, kdy vůz již nenastartuje a baterie se navíc nenávratně poškodí.
Zapnutý systém stop-start v této problematice rozhodně nepomáhá, na druhou stranu není tím primárním důvodem, proč v autech často odchází drahé baterie, které by měly být odolnější. Pokud budete stop-start vypínat, stejně budou často nastávat situace, kdy vůz na volnoběh baterii nedobíjí, aby nezatěžoval alternátor, a tedy nezvyšoval spotřebu.
Se systémy start-stop přišly do aut mnohem robustnější startéry s jehlovými ložisky, dimenzované na stovky tisíc startů. Samostatnou kategorií jsou pak vozy vybavené mild-hybridními startér-generátory, které si umí motor zastavit v ideální pozici a pak jej velmi rychle rozeběhnout řemenovým generátorem.
Problémy nejsou ani s mechanikou motoru, vyplývající z nedostatečného mazání a častých startů. Moderní oleje zanechávají trvanlivější film na třecích plochách, navíc jsou často používané nižší viskozity, které spolu s přizpůsobenými olejovými kanály umožňují rychlé obnovení plného tlaku oleje. Zdá se, že ani z dlouhodobého hlediska nemá používání stop-start na životnost motoru a startéru vliv.
Ve výsledku se ukazuje, že nemá smysl démonizovat konkrétně systém stop-start. Jde jen o jeden ze systémů, které jsou do aut zaváděny kvůli emisním úsporám. Nicméně ano, je velmi relevantní diskutovat o tom, zda tato drobná úspora vyváží zvýšené servisní i emisní náklady, zejména na výměnu dražších baterií. I když tady se nebavíme pouze o systému stop-start, ale primárně o inteligentním dobíjení, které má na degradaci baterií největší vliv.
Toto načasování samozřejmě kopíruje zavádění emisních cílů pro automobilky. Velkou měrou se na rozšíření stop-startu podílel také někdejší cyklus měření spotřeby a emisí New European Driving Cycle (NEDC). V něm velký podíl času vůz stál, takže zavedení systému stop-start přineslo velkou úsporu.
Ušetří, ale pouze ve velmi hustém provozu
Právě reálná úspora, které se dočká řidič vozu, se stala předmětem sváru. Velmi často slyšíme tvrzení, že úspora, kterou stop-start přináší, je buď zcela zanedbatelná, případně nulová, či dokonce záporná – že palivo potřebné pro opětovné nastartování motoru převáží množství ušetřené při stání. Že by stop-start spotřebu zvyšoval, bylo vyvráceno mimo jiné pokusy asociací SAE, nicméně úspora se může skutečně pohybovat v zanedbatelných hodnotách.Například největší americký autoklub AAA uvádí, že při jízdě, která odpovídá testovací proceduře EPA pro stanovování spotřeby ve městě, ušetřily tři testované vozy se zapnutým systémem stop-start až 7 % paliva oproti stejné jízdě s vypnutým stop-startem. Ještě zajímavější výsledky uvádí německý ADAC, podle kterého může být úspora v městském provozu s častým zastavováním až 15 %.
Tato čísla nezní úplně zanedbatelně, jenže jakmile podíl výhradně městského provozu klesá, klesá i úspora. Většině řidičů, kteří jezdí v kombinovaném cyklu městského a mimoměstského provozu, ušetří stop-start daleko méně. Konkrétní hodnoty závisí na typu provozu, nejčastěji však budou v nízkých jednotkách procent.
Dražší baterie, které se musí často měnit
Dalším „třecím bodem“ je efekt stop-startu na baterii. Zejména je zmiňován fakt, že moderní vozy dostávají dražší baterie typu EFB nebo AGM, které mají zvýšenému počtu startovacích cyklů odolat. Taková baterie je výrazně dražší než standardní starší typy baterií, a prodraží se i její výměna, která je většinou podmíněná diagnostikou a takzvanou registrací v elektronice vozu.Pokud se baterie jen vymění – tak jak je většina lidí zvyklá – může se životnost nové baterie výrazně zkrátit. Ovšem i když je baterie vyměněná správně, případně se jedná o baterii ještě z výroby, setká se spousta řidičů s tím, že je její životnost nevalná, mnohdy si vyžádá výměnu po méně než pěti letech.
Tady ovšem není na vině ani tak samotný stop start, jako souběžně zaváděný systém inteligentního dobíjení baterie. I ten je zde kvůli úspoře paliva a emisí, a funguje na tom principu, že baterii dobíjí ideálně v momentech, kdy vůz brzdí motorem. V takovém případě je totiž dobíjena zbytkovou kinetickou energií, a nikoliv energií, kterou musí motor vyprodukovat za cenu vyšší spotřeby. V běžném provozu tak napětí baterie často padá pod úroveň optimálního nabití a stačí třeba jen několikadenní odstávka vozu, aby spadlo do oblasti, kdy vůz již nenastartuje a baterie se navíc nenávratně poškodí.
Zapnutý systém stop-start v této problematice rozhodně nepomáhá, na druhou stranu není tím primárním důvodem, proč v autech často odchází drahé baterie, které by měly být odolnější. Pokud budete stop-start vypínat, stejně budou často nastávat situace, kdy vůz na volnoběh baterii nedobíjí, aby nezatěžoval alternátor, a tedy nezvyšoval spotřebu.
S mazáním ani startéry problémy nejsou
Baterie u moderních aut tedy nezpochybnitelně trpí, třebaže stop-start je jenom jedním z faktorů. Co se naopak nepotvrdilo, to je zvýšené opotřebení startéru nebo motoru samotného vlivem častého zhasínání, a tedy ztráty mazacího tlaku.Se systémy start-stop přišly do aut mnohem robustnější startéry s jehlovými ložisky, dimenzované na stovky tisíc startů. Samostatnou kategorií jsou pak vozy vybavené mild-hybridními startér-generátory, které si umí motor zastavit v ideální pozici a pak jej velmi rychle rozeběhnout řemenovým generátorem.
Problémy nejsou ani s mechanikou motoru, vyplývající z nedostatečného mazání a častých startů. Moderní oleje zanechávají trvanlivější film na třecích plochách, navíc jsou často používané nižší viskozity, které spolu s přizpůsobenými olejovými kanály umožňují rychlé obnovení plného tlaku oleje. Zdá se, že ani z dlouhodobého hlediska nemá používání stop-start na životnost motoru a startéru vliv.
Ve výsledku se ukazuje, že nemá smysl démonizovat konkrétně systém stop-start. Jde jen o jeden ze systémů, které jsou do aut zaváděny kvůli emisním úsporám. Nicméně ano, je velmi relevantní diskutovat o tom, zda tato drobná úspora vyváží zvýšené servisní i emisní náklady, zejména na výměnu dražších baterií. I když tady se nebavíme pouze o systému stop-start, ale primárně o inteligentním dobíjení, které má na degradaci baterií největší vliv.
