diskuze k tématu: Řešíme problém s motorem 1.8 Duratec od Fordu

Pátek 02.03.2012 10:55, RE: kdyby se to stalo na autě z koncernu VW...

S takovýmto shrnutím můžu víceméně souhlasit. Je to jiný názor, než prezentoval Paul, na kterého jsem reagoval.

Pátek 02.03.2012 11:13, RE: Přestavba

Čeho automobilka dosáhne, když bude rozdílně výkonné motory osazovat shodně dimenzovanými díly? Levnější výroby - je výrazně levnější, když se vyrábí např. jeden typ ojnice místo tří. Kdyby měli vyrábět tři různě dimenzované ojnice, znamenalo by to odlívat díly ze tří různých slitin nebo do tří různých forem. Třeba na mém Mondeu jsou kotouče shodné od 1.8 81kW až po 3.0 V6 166kW. Ano rozdíl ve spojce bude mezi benzínovým a naftovým motorem, protože spojka je mezi převodovkou a motorem a přenáší jiné otáčky a jiný kroutící moment. Ale není nejmenší důvod, proč by měla být jiná spojka mezi 1.8 81 kW a 2.0 107kW. Rozdíl kroutícího momentu je malý a oba motory v konečném důsledku hýbají stejně těžkým autem přes stejnou převodovku.

Ono to není zase tak těžké ověřit. Stačí si projít nabídku dodavatelů dílů pro auta (Elit, Kelly, ...) a podívat se jaké díly se nabízejí pro různé motorizace stejného modelu. Tam je shoda dílů velmi jasně vidět.

Co se týká čiptuningu, tam se víceméně shodnem, pokud současně neproběhnou odpovídající konstrukční úpravy, většinou dojde k rozladění vyladěného systému a něco to odnese. Vyjímku tvoří případy, kde je softwarově motor z maximální verze "zkriplován" na méně výkonnou verzi a ta se prodává levněji, takové případy se dějí.

Pátek 02.03.2012 12:18, Motor

Mám dotaz. Jak se dá zjistit že výřivé klapky v motoru jsou vadné? Dá se to poznat na diagnostice nebo si musim nechat změřit tlak ve válcích? Moc děkuju

Pátek 02.03.2012 13:01, RE: Motor

Ani tak, ani tak. Musí se fyzicky rozdělat plastové sání a vůle na klapkách vizuálně a hmatem otestovat. Vadné uložení na sebe chrastivým zvukem v nízkých a středních otáčkách začne upozorňovat, pak by se měla činnost spojená s revizí klapek urychlit. Buď úplná demontáž nebo nahrazení odolnějším uložením (po faceliftu).

Pátek 02.03.2012 13:56, RE: kdyby se to stalo na autě z koncernu VW...

S tím se dá souhlasit. 2.0L benzín co je ve Fordu a má problém s klapkama v sání je i v Mazdě 6 a tam žádný problém s klapkama není.

Pátek 02.03.2012 20:14, RE: kdyby se to stalo na autě z koncernu VW...

Motor v Mazdě se liší výkonem, tipoval bych, že má sání i výfuk řešený trochu jinak, bude to zřejmě souviset s trochu jinou zástavbou v motorovém prostoru. Netvrdil bych, že v Mazdě udělali klapky lépe.

Pátek 02.03.2012 20:28, RE: Motor

Pokud je hřídel klapek už více uvolněná mělo by to být slyšet, tak to aspoň popisovali na fórech. V tom případě je ale potřeba opravu řešit ihned. Jestliže nic není slyšet, ale auto si hodláte nechat ještě pár let, tak bych to řešil stejně.

Když se člověk dívá zepředu do motorového prostoru, tak na pravé straně sání je mechanismus, který klapky nastavuje. V něm se hřídel vetšinou neuvolní, největší vůle vznikají na levé straně, kde je hřídel držená jen těmi klapkami. Takže kdybych chtěl zaznamenat ťukání hřídele pohmatem, sahal bych na levou stranu sání.

Klapky jsou v těle sání namontované v místech, kde sání přiléhá k hlavě motoru. Demontáž sání jsem nechal na svém mechanikovi, vlastní vymontování klapek je už snadné. Stačí odšroubovat mechanismus, který nastavuje hřídel, pak se dá hřídel vytáhnout a klapky už pak jdou vytáhnout ven. Pokud nemáte v úmyslu nějak extra investovat do auta, tak stačí zaslepit tu díru po hřídeli (nemá smysl zaslepovat díry v jednotlivých větvích) a motor bude fungovat bezproblémově i bez klapek. Kdybyste tam chtěl dát vylepšené klapky, pak je potřeba se s tím pohrát, aby to chodilo snadno, protože štelovací mechanismus je ovládaný podtlakem a extra moc síly nemá.

Sobota 03.03.2012 13:14, RE: Motor

Děkuji vám moc za rady a radši s tím začnu něco dělat i když zatím nic nerachtá. Lepší teď než bude pozdě. Mondeo mam moc rád a jsem s ním naprosto spokojený.

Pondělí 05.03.2012 09:42, RE: Přestavba

Jo, to bych bral, že je snažší výroba stejných dílů a automobilky to asi nebudou dělat tak, aby byly prodělečné, ale pak se jim modely se základními motorizacemi musejí hrozně nevyplácet (předimenzované díly + nižší prodejní cena oproti výkonnějším verzím). Nebo co je na výkonnější verzích motorů (třeba to nešťastné 1,2 TSI) dražší, když stojí víc? Jde fakt jen o marketing (kterému vůbec nerozumím a asi ani nechci)? Kdysi dávno jsem četl, že třeba Impreza WRX STi měla o 1 mm silnější tyč stabilizátoru oproti slabší verzi (20 mm oproti 19), myslel jsem, že podobný přístup aplikují všichni všude na všech dílech, i když tohle je asi extrémní případ.

Pondělí 05.03.2012 10:37, RE: Přestavba

Tahle problematika je velice těžká. Pokud máš hromadnou nebo velkosériovou výrobu, dostaneš se na lepší cenu i s lehce předimenzovaným dílem, právě kvůli velkému objemu výroby. Stejně tak je potřeba méně dokumentace a skladovacích prostor pro montáž, za což taky ušetříš. Jsou ovšem díly, které unifikovat nelze nebo je to nevýhodné, ať finančně nebo i konstrukčně, pak se to řeší jinak. Nicméně tvorba ceny ve většině případů úplně neodráží skutečný nárůst nákladů. Zrovna mezi 92 kW a 81 kW verzí budou rozdíly prakticky minimální a přitom rozdíl cen pravděpodobně zanedbatelný není. Dalo by se to vztáhnout i na 2- litr, jehož výrobní náklady nebudou významně vyšší než u 1.8-ky. Například u komfortní výbavy je běžné, že je kabeláž kompletní a chybí pouze periferní zařízení. Je totiž levnější mít unifikovanou kabeláž než speciální pro každou myslitelnou výbavu. Tak třeba je u některých modelů snadné si za pár korun dodělat tempomat, který by jinak stál mnoho tisíc.

Pondělí 05.03.2012 13:12, RE: Přestavba

Ono se to liší i v kategoriích vozidel. Jinak to bude u malých aut, kde je cena stlačena na minimum a prostor pro velký zisk není, ale střední třída je už něco jiného. Základní varianta, která má většinu dílů shodnou s lepšími verzemi, už je slušně výdělečná a každý dražší model přináší bonus ve vyšším zisku při minimálním růstu nákladů.

Co se týká různých výkonových variant turbomotorů, tak jsou sice konstrukční rozdíly, ale ani ty neznamenají výrazný nárůst výrobních nákladů, tedy ne takový, jaký se promítne do ceny. Nejjednodušší způsob, jak získat různé výkony z jinak konstrukčně stejného motoru, je různě velké turbodmychadlo případně podpořené pevnými nebo stavitelnými klapkami rozváděcího kola. K tomu je pak ještě odpovídající software v řídící jednotce, která je jinak taky stejná. Největší konstrukční rozdíly jsou v případě, kdy je turbo doplněné ještě o mechanické dmychadlo, které dohání handicap v nízkých otáčkách. Za takový luxus se zase připlácí a opět více, než je nárůst výrobních nákladů.

Pondělí 05.03.2012 14:22, RE: Přestavba

A co si třeba myslíš o čipování oněch tzv. kultovních TDi (ale aji jiných traktorů) z 66 kW verze na 81, nebo 81 na 96 (na jiném servru jsem se dokonce zapletl do diskuze s člověkem, který čipnul tenhle motor na 113 kW, i když to myslím byla původně 77)..řekněme že blok, písty, ojnice, klikovky jsou totožné, ale co zbytek? Jestli jsou konstrukčně všechny totožné (což asi nejsou, jelikož některé varianty dělí klidně 10 let, několik inovací, jiná turba, dobové emisní normy a pod.), pak budu jednou muset dát za pravdu všem čiptunerům v jejich trojkových golfech se zatmavenými "angel eyes" reflektormi na sportovních podvozcích, že ten jejich čiptjůnink je fakt bezva a jenom to prospívá (slyším odevšad jenom kladné reference, jak to rychle jede, míň žere a hlavně vůbec nekouří..prostě zázrak).

Pondělí 05.03.2012 14:47, RE: Přestavba

To jsou právě ty turbomotory. V originálním řešení jednotlivých výkonů jsou konstrukční rozdíly, které ale čiopování řešit neumí. Takže se prodlouží vstřik nafty a třeba taký plnící tlaky, ale tím se rozhasí ekologické nastavení motoru. Na emisích to i projde, protože se nekontroluje režim s maximálním zatížením, jen různé otáčky bez zátěže. Ale v praxi při zatížení lítají z výfuku saze, což by se u originál motoru s vyšším výkonem nejspíš nestalo. Ty písty to zatížení vydržem můžou, ale přetěžované turbo už ne, nebo ne dlouho. On taky člověk ani s načipovaným motorem nejezdí na plný výkon, takže to poznat ani nemusí. A nebo všechny součásti vydrží i dlouhodoběji zvýšené namáhání, ale pokud při posíleném vstřiku bude ukapávat palivo na píst, tak dojde časem k jeho propálení, protože na to ty písty stavěné nejsou.

Taky on ten výkon nemusí odpovídat tomu udávanému. Obvykle výkony udávané výrobcem bývají ve skutečnosti nižší, ale někdy i vyšší a bývá tam rozptyl. Takže když tuner tvrdí, že z 66 kW udělá 81 kW, tak spíš jen tak psychologicky působí, že udělá ze slabého motoru ten silnější, ale realita bude nejspíš jiná, může to být 75 kW nebo taky 85 kW. Málokdo po čipování ověřuje na válcové brzdě, kolik z toho vlastně vyždímal.

Pondělí 05.03.2012 15:27, RE: Přestavba

U čipování se vychází z jednoduché úvahy. Do motoru je potřeba dostat víc vzduchu, aby se po nadávkování paliva dalo uvolnit více tepla. Klíčové je omezení plnicího tlaku (když je plyn stlačený, obsahuje ve stejném objemu více molekul - řečeno naprosto triviálně). Tuner tedy zvedne plnicí tlak (pokud to ještě turbína dovoluje), čímž se zvedne ona hmotnost nasávaného vzduchu a je možno prodloužit dobu vstřiku. Jenže všechno má své ale. Na větší síly není ověřovaná/počítaná životnost motoru, takže klesá a kdo tvrdí, že ne, nemá technické vzdělání nebo by si měl nějaký ročník zopáknout. Další věcí je, že s prodlouženou dobou vstřiku klesá čas na odpaření všeho paliva a palivo vzplane kapalné (saze= černý dým) - tedy zejména při plném plynu. Nebo se kapalná nafta dostane až na píst a propálí ho.
Co se týká projevů, tak ano, rychle to jede, tedy citelněji to zrychluje, podle odvahy tunera a limitů turba, míň to žere, to už může být diskutabilní, záleží na regulaci tlaku turba v celém spektru otáček. Může se stát, že s vyšším tlakem na turbu spotřeba lehce v ustáleném nízkém zatížení poklesne. Nekouří to, v nízkém zatížení nemusí, ale naopak při vysokém je to velmi pravděpodobné. Nicméně citelně to sníží životnost pístů, ojnic a klikového křídele (v důsledku únavy dojde dříve k destrukci motoru, aniž by motor jakkoliv varoval, že se tak stane). Může dojít k trhání olejového filmu, kvůli výrazně vyšším tlakům. Samotné turbodmychadlo ve více zatíženo a bude mít větší sklony k poruše, stejně jako na něm může docházet k trhání olejového filmu. Spojka bude taky vystavena působení větších sil, na které není dimenzovaná. Většinou utrpí spalinová norma.
Správný chip tuning je podložen nějakými testy, ale to co nabízí mnozí, je šarlatánství. Měření před a po zásahu je samozřejmost stejně, jako záruka. Navíc chip-tuningem by se měly úpravy na motoru zakončit, nikoli odstartovat.

Pondělí 05.03.2012 15:49, RE: Přestavba

No já to myslel tak, že pokud vezmu jako výchozí předpoklad, že u motorů TDI 66 kW a 81 kW jsou blok, klikovka, ojnice písty a hlava s ventily shodné (to si myslím), tak obecně zvýšení výkonu čiptuningem z 66 na 81 kW životnost motoru neovlivní, tedy pokud beru obvyklé zatížení. Turbo už na vyšší plnící tlak počítané nebude a jeho životnost tím utrpí. Vstřikovače také nemusí být shodné, výkonnější budou třeba stavěné na vyšší průtok a ty slabší nedokážou větší dávku paliva správně rozprášit a kromě špatného spalování může dojít i k tomu propálení pístu.

Pondělí 05.03.2012 16:08, RE: Přestavba

OK, nejsme ve při.

Středa 27.06.2012 14:38, vonoběžné otáčky

Dobrý den,ještě bych měl dotaz co se týká volnoběho. Ten je při zahřátí nepravidelný a zdá se jakoby šel na 3 válce ma asi 750-800 ot./min. Ve fordu mi udělali 2x diagnostiku a vše O.k. Mám 1.8 92kw 2001. Jinka jsem s autem spokojen velmi.
PS: klapky,sání i škrtící klapka v pořádku,lamda sonda a cívka také. Pak už nevím co by to mohlo být....