Řešíme problém s motorem 1.8 Duratec od Fordu

Začal jsem mít problém s motorem 1.8 Duratec HE, 81kW. Ztrácí se mi velké množství oleje. Při jízdě vydává motor chrastivý zvuk, jako by se tam něco sypalo. Co s tím?
28.02.2012, technická poradna

hodnocení článku: 4.9 z 5 (98%)
hodnoceno: 11x
vaše hodnocení: -
Autor dotazu: 
Značka, model:Ford Mondeo
Bližší označení:III
Rok výroby:2001
Palivo:95
Výkon v kW:81
Kód motoru:CGBA
Popis závady:Začal jsem mít problém s motorem 1.8 Duratec HE, 81Kw. Ztrácí se mi velké množství oleje a při nastartovaném motoru s otevřeným víčkem od oleje, silně odchází tímto otvorem vzduch ven. Při jízdě vydává motor chrastivý zvuk, jako by se tam něco sypalo. Nechal jsem změřit tlak ve válcích a jsem bez tlaku. Je možné zjistit o jakou závadu se jedná a co je potřeba vyměnit? Pokud by se jednalo o výměnu motoru, je možné ho vyměnit za motor 1.8 Duratec s kódem motoru CHBA?


Děkuji
Kód chyby určené na diagnostice: 
Typ diagnostického přístroje: 
Kroky učiněné pro odstranění chyby + následky: 


Odpověď:

Vážený pane,

Při čtení Vašeho dotazu mě okamžitě napadlo, jestli Váš motor 1.8 Duratec HE čirou náhodou „nezkonzumoval“ plastové vířivé klapky, které jsou v sacím potrubí instalovány kvůli zvýšení turbulence nasávaného vzduchu při nízkém zatížení. Turbulence je velmi důležitá pro co nejdokonalejší promísení paliva s přiváděným vzduchem, a je tedy možno lépe využít tepla v přivedeném palivu, respektive nedochází v takové míře k lokálním místům s chudou či bohatou směsí. Tyto vířivé klapky se nacházejí v plastovém sacím kanále, ale jejich uložení do roku 2003/2004 není zrovna nejodolnější. Vzhledem k tomu, že Váš vůz pochází z roku 2001, domnívám se, že Vás tato závada postihla již ve své terminální fázi, kdy se klapky prolétly přes spalovací prostor. Dost možná už to byla i kovová osička, která poškodila stěny válce nebo i ventily, a motor teď nedrží tlak. Bohužel je tohle snad jediná, avšak poměrně zásadní, nepříjemnost jinak velmi vydařené motorové řady označované jako Duratec HE.

Hlučnost v podobě chrastění mají na svědomí buď volně se pohupující zbytky klapek v sání – to v případě, že osa klapek ještě setrvává na svém místě nebo jsou zdrojem chrastění poškozené a uvolněné pístní kroužky při přechodu po vyrytých plochách na stěnách válců. Na tento nepříjemný scénář ukazuje i nadměrná spotřeba oleje, který se v tomto konkrétním případě pálí ve válci a jako doprovodný jev bych očekával hustější namodralý kouř z výfuku. Stejně tak nadměrné „foukání“ otvorem pro dolévání oleje je dalším důkazem netěsnosti pístu ve válci, nicméně bych spíše než vzduch očekával spaliny. Při kontrole zkuste čichem ověřit, co skutečně fouká ven.

Nemyslím, že budu v tomto případě daleko od pravdy, pokud prohlásím, že tento motor již dojezdil. Každopádně bude potřeba motor z vozidla demontovat, neboť jeho oprava, pokud vůbec bude mít pro rozsah poškození smysl, bude velice rozsáhlá. Bude se muset zcela jistě udělat nový výbrus válců, pokud nebude hloubka vrypů větší než, je hodnota povolená k odbroušení. Dále bude nutné vyměnit všechny písty za větší (o hodnotu výbrusu) spolu s pístními a stíracími kroužky. Stejně tak bude nutné zkontrolovat, popřípadě opravit ventily a jejich dosedací plochy v hlavě válců, kde se mohly částečky plastu z klapek vzpříčit a nedovolit ventilu uzavření. Po těchto činnostech bude nutné dělicí rovinu mezi hlavou a blokem srovnat, přebrousit a dát nové těsnění. Staré sání s klapkami buď nahradit novým s funkčními klapkami nejlépe s již zesíleným uložením nebo ze starého sání odstranit poslední zbytky po klapkách a jezdit bez nich. Údajně žádný podstatný rozdíl ani v chodu motoru ani na spotřebě nepocítíte. S takovou opravou spíše oslovte nějakého motoráře, na kterého dostanete kontakt a dobré reference. I tak si od něj nechte udělat předběžnou finanční rozvahu, a tu potom porovnávejte s nabídkami použitých motorů v inzerci. Troufám si tvrdit, že použitý motor z havarovaného auta seženete levněji, než jaké budou náklady na generální opravu Vašeho motoru. Další otázkou ovšem bude stav pořízeného motoru, neboť mohl být také při chuti a též část klapek „pozřel“ a já Vám bohužel nejsem sto dát takovou radu, abyste se této nepříjemnosti určitě vyhnul.

Co se týká záměny motoru za silnější 92 kW verzi, tak Vás zklamu. Ačkoliv je motor nově volně výměnná součást vozidla a již nepodléhá vazbě ke karoserii, je stále nutné dodržet typové označení motoru, které máte zapsáno v technickém průkazu (vymazat lze pouze číslo motoru – typ zůstává), a není tedy možné jej legálně vyměnit za jiný typ, byť v jiných vozidlech stejného typu existuje. Budete tedy muset sehnat motor se stejným kódovým označením, pakliže nechcete platnou legislativu obcházet. Tento předpis není samoúčelný, neboť na výkon motoru mají obecně návaznost další celky ve vozidle. Například spojka, brzdy, odpružení atp. se u mnoha vozů liší podle nainstalované pohonné jednotky, a to teď nemám na mysli rozměry připojovacích míst, ale dimenze související s přenosem výkonu.

autor:
ukázka posledních příspěvků v diskuzním fóru
Koloss, 05.03.2012 14:47
To jsou právě ty turbomotory. V originálním řešení jednotlivých výkonů jsou konstrukční rozdíly, které ale čiopování řešit neumí. Takže se prodlouží vstřik nafty a třeba taký plnící tlaky, ale tím se rozhasí ekologické nastavení motoru. Na emisích to i projde, protože se nekontroluje režim s maximálním zatížením, jen různé otáčky bez zátěže. Ale v praxi při zatížení lítají z výfuku saze, což by se u originál motoru s vyšším výkonem nejspíš nestalo. Ty písty to zatížení vydržem můžou, ale přetěžované turbo už ne, nebo ne dlouho. On taky člověk ani s načipovaným motorem nejezdí na plný výkon, takže to poznat ani nemusí. A nebo všechny součásti vydrží i dlouhodoběji zvýšené namáhání, ale pokud při posíleném vstřiku bude ukapávat palivo na píst, tak dojde časem k jeho propálení, protože na to ty písty stavěné nejsou.

Taky on ten výkon nemusí odpovídat tomu udávanému. Obvykle výkony udávané výrobcem bývají ve skutečnosti nižší, ale někdy i vyšší a bývá tam rozptyl. Takže když tuner tvrdí, že z 66 kW udělá 81 kW, tak spíš jen tak psychologicky působí, že udělá ze slabého motoru ten silnější, ale realita bude nejspíš jiná, může to být 75 kW nebo taky 85 kW. Málokdo po čipování ověřuje na válcové brzdě, kolik z toho vlastně vyždímal.
David V, 05.03.2012 15:27
U čipování se vychází z jednoduché úvahy. Do motoru je potřeba dostat víc vzduchu, aby se po nadávkování paliva dalo uvolnit více tepla. Klíčové je omezení plnicího tlaku (když je plyn stlačený, obsahuje ve stejném objemu více molekul - řečeno naprosto triviálně). Tuner tedy zvedne plnicí tlak (pokud to ještě turbína dovoluje), čímž se zvedne ona hmotnost nasávaného vzduchu a je možno prodloužit dobu vstřiku. Jenže všechno má své ale. Na větší síly není ověřovaná/počítaná životnost motoru, takže klesá a kdo tvrdí, že ne, nemá technické vzdělání nebo by si měl nějaký ročník zopáknout. Další věcí je, že s prodlouženou dobou vstřiku klesá čas na odpaření všeho paliva a palivo vzplane kapalné (saze= černý dým) - tedy zejména při plném plynu. Nebo se kapalná nafta dostane až na píst a propálí ho.
Co se týká projevů, tak ano, rychle to jede, tedy citelněji to zrychluje, podle odvahy tunera a limitů turba, míň to žere, to už může být diskutabilní, záleží na regulaci tlaku turba v celém spektru otáček. Může se stát, že s vyšším tlakem na turbu spotřeba lehce v ustáleném nízkém zatížení poklesne. Nekouří to, v nízkém zatížení nemusí, ale naopak při vysokém je to velmi pravděpodobné. Nicméně citelně to sníží životnost pístů, ojnic a klikového křídele (v důsledku únavy dojde dříve k destrukci motoru, aniž by motor jakkoliv varoval, že se tak stane). Může dojít k trhání olejového filmu, kvůli výrazně vyšším tlakům. Samotné turbodmychadlo ve více zatíženo a bude mít větší sklony k poruše, stejně jako na něm může docházet k trhání olejového filmu. Spojka bude taky vystavena působení větších sil, na které není dimenzovaná. Většinou utrpí spalinová norma.
Správný chip tuning je podložen nějakými testy, ale to co nabízí mnozí, je šarlatánství. Měření před a po zásahu je samozřejmost stejně, jako záruka. Navíc chip-tuningem by se měly úpravy na motoru zakončit, nikoli odstartovat.
Koloss, 05.03.2012 15:49
No já to myslel tak, že pokud vezmu jako výchozí předpoklad, že u motorů TDI 66 kW a 81 kW jsou blok, klikovka, ojnice písty a hlava s ventily shodné (to si myslím), tak obecně zvýšení výkonu čiptuningem z 66 na 81 kW životnost motoru neovlivní, tedy pokud beru obvyklé zatížení. Turbo už na vyšší plnící tlak počítané nebude a jeho životnost tím utrpí. Vstřikovače také nemusí být shodné, výkonnější budou třeba stavěné na vyšší průtok a ty slabší nedokážou větší dávku paliva správně rozprášit a kromě špatného spalování může dojít i k tomu propálení pístu.
David V, 05.03.2012 16:08
OK, nejsme ve při.
ladatacik, 27.06.2012 14:38
Dobrý den,ještě bych měl dotaz co se týká volnoběho. Ten je při zahřátí nepravidelný a zdá se jakoby šel na 3 válce ma asi 750-800 ot./min. Ve fordu mi udělali 2x diagnostiku a vše O.k. Mám 1.8 92kw 2001. Jinka jsem s autem spokojen velmi.
PS: klapky,sání i škrtící klapka v pořádku,lamda sonda a cívka také. Pak už nevím co by to mohlo být....

vložit příspěvek do této diskuze
vstoupit do diskuze




Copyright © EBM system s.r.o., 2005 – 2018, všechna práva vyhrazena.