„Funí jako sentinel!“ – dříve běžné rčení, jehož smysl dnes většině lidí uniká. Jen málokdo tehdy věděl, co sentinel vlastně je, a dnešní generace už o něm často neslyšela vůbec – natož aby tušila, že se tímto příměrem kdysi popisovalo hlasité funění. Právě jim, i všem dalším zvídavým čtenářům, je určen tento článek o parním automobilu Škoda Sentinel, jehož výroba skončila už před devadesáti lety.
Podle tehdejších norem šlo o konvenční stroj. Vůz byl vybaven stojatým parním kotlem a dvouválcovým parním strojem o výkonu 70 koňských sil, uloženým před zadní nápravou.
I přesto, že výroba náklaďáku Škoda Sentinel začala v době, kdy už většina automobilek přešla na produkci vozidel se spalovacími motory, našel své uplatnění na trhu a byl celkem solidně využíván.
VIDEO / Cesta legendárního vozu Škoda Sentinel do Slupi:163 vozů různých verzí z Plzně
Závod Škoda v Plzni vyrobil celkem 163 vozů různých verzí, většinou to byly nákladní vozy o nosnosti 4 až 5 tun, 5 až 6 tun nebo 6 až 7 tun a popelářské vozy. Seznam vyrobených Sentinelů u nás je dostupný na webu
Sentinel.
Další vozy byly do Československa dovezeny, a to jak uvádí portál
wikipedia, bylo to 52 nákladních automobilů, 17 přívěsných vozů, 3 traktory a 1 autobus. Na webu
Sentinel lze opět najít přehled všech dovezených Sentinelů.
Výroba podle anglické licence
Parní nákladní automobily Škoda Sentinel se vyráběly v letech 1924 až 1935, podle licence anglické firmy
Sentinel Waggon Works z Shrewsbury v hrabství Shropshire. Jejich konkurenci tvořily vozy vyráběné podle licence firmy Garrett pod názvem
Adamov-Garrett v letech 1925–1927. Výrobou parního automobilu nebo autobusu se také již dříve zabývala Kopřivnická vozovka, dnes Tatra.
Jediný vyrobený parní autobus
Ve spolupráci Sentinel Waggon Works a pravděpodobně české karosárny Hora byl postaven na platformě Sentinelu také jeden parní autobus, který byl rovněž označen jako Škoda Sentinel.
Ten měl karosérii zhotovenou na způsob železničního vagónu se vstupními dvířky na levém boku. Původně byl podle textu na webu
Sentinel vybaven acetylénovými lampami, které byly později nahrazeny elektrickými světlomety.
K další výrobě autobusů ale nedošlo. Píše o tom například v Encyklopedii československých autobusů a trolejbusů autor Martin Harák (I. díl., Corona, 2005).
Výrobní štítek na voze Škoda Sentinel, který je ve sbírkách Technického muzea v Brně., zdroj: Wikimedia Commons, Harold, CC BY-SA 3
Levný provoz, to byla velká výhoda
Výhodou parního náklaďáku byl v době jeho vzniku celkem levný provoz. Oproti klasickým nákladním automobilům byl podle portálu
Eurooldtimers až o polovinu levnější. Další výhodou parního motoru byla jeho pružnost projevující se značným zrychlením. Rovněž zastavení vozu se provádělo odstavením páry do stroje.
V tom okamžiku začal motor fungovat jako kompresor a samozřejmě brzdil. Tím, že parní motor měl menší počet otáček, tak taky nedocházelo k nadměrnému opotřebování. Nevýhodou ale bylo, že před použitím se musel roztopit kotel, aby vytvořil potřebný tlak páry. Rovněž posádka musela mít nejen zkoušky na řízení automobilu, ale i k obsluze parních kotlů.
Ideálním palivem byl koks
Kotel byl v případě nákladního vozu Škoda Sentinel plamenco-trubkový stojatý. Umístěn byl v přední části rámu. Výhřevná plocha byla 5,06 metrů čtverečních. Spaloval koks, uhlí, dřevěné uhlí, popřípadě i dřevo. Nejvhodnějším palivem byl koks. Přenos hnací síly na zadní nápravu byl pomocí řetězů. Jimi byla poháněna zdvojená kola.
„Kotel byl vybaven manometrem, vodoznakem s pojišťovacím ventilem a výstup páry byl řízen šoupátkem,“ uvádí se na webu
Sentinel. V zadní části rámu byl uložen zásobník na 800 litrů vody. Příprava na jízdu trvala kolem 30 minut, protože bylo potřeba doplnit vodu, palivo, zatopit pod kotlem.
Nákladní automobil Škoda Sentinel při transportu na výstavu v rámci Městského festivalu v Drážďanech., zdroj: Wikimedia Commons, Rainerhaufe, CC BY-SA 4.0
Nejdříve byla kola různá, až později měla stejný průměr
Kola měl Sentinel ocelolitinová s gumovými obručemi. Přední měla průměr 900 milimetrů, zadní zdvojená 1 050 milimetrů. Později vyrobené vozy měly na obou nápravách kola se stejným průměrem. Směr jízdy byl ovládán volantem v kabině na pravé straně.
Čelisťové brzdy, ruční i nožní, působily jen na zadní kola. Vůz ale bylo možné ještě rychle zabrzdit takzvanou reversací, tedy přehozením reversní páky a vpuštěním páry do stroje proti směru otáčení. To byla významná přednost proti tehdejším vozům se spalovacím motorem.
Karosérie byla ze dřeva a oceli, v kabině byl přístup k zásobníku uhlí s kapacitou 500 kilogramů. Užitečná hmotnost byla 5 tun. Akční rádius byl kolem 40 kilometrů, při provozní rychlosti 15–25 kilometrů v hodině.
Ve válečných letech se jako výhodná projevila nezávislost na nedostatkovém benzínu nebo naftě. Automobily Škoda Sentinel totiž byly v provozu, například v Praze, až do poloviny 50. let minulého století.
Sentinely byly oblíbené hlavně v období první republiky
Hlavně v období první republiky byly Sentinely dosti oblíbené a rozšířené, do dnešních dní se jich dochovalo pouze několik.
Jeden z nich vlastní
Technické muzeum v Brně. Další je v expozici
Muzea starých strojů v Žamberku. Jeden vůz je dochován také na Slovensku v
Baníckém múzeu v Rožnavě.
Škoda Sentinel
- Motor: parní stroj - dvouválec, 70 HP.
- Pohotovostní hmotnost: 7 860 kilogramů.
- Celková hmotnost: 12 860 kilogramů.
- Pohon: zadní, řetězem.
- Nádrž: 800 litrů vody, 300 kilogramů paliva (uhlí, dřevěné uhlí, dřevo, koks), zásoba vydržela až na 40 kilometrů jízdy při rychlosti 15 kilometrů v hodině.
- Maximální rychlost: 25 kilometrů v hodině.
