Test Renault Twingo: Budoucí miláček rodin z měst a okolí

Automobilka Renault je jednou z mála, která se nebojí na trh přivádět malé elektromobily. Tedy ty, které při využívání ve městech opravdu dávají smysl. Prvním takovým jejím modelem byl svého času typ Zoe, pak přišla s líbivým typem 5 v retrokabátku a nyní má elektrického pokračovatele ságy jménem Twingo.

Snímky vnějšku, vnitřku a řady detailů si můžete prohlédnout v naší komentované fotogalerii

Někomu sice sázka na opakování designového stylu z dávno minulých desetiletí nemusí připadat atraktivní, ale určitě je velká část lidí, kteří to ocení. A Twingo je jak po stránce exteriéru tak interiéru vydařeným počinem jeho tvůrců. Líbilo se mi již na fotografiích a nepřestalo ani po týdenním soužití, kdy jsem ho podroboval redakčnímu testu.

Příď působí skutečně roztomile, také boční profil je velmi podobný původnímu Twingu z devadesátých let. Plastový lem kolem zadního okna má současně i roli spoileru. Působí tak trošku moc mohutně.

Někdy byla touha designérů po zachování ducha původní verze až moc důsledná. Třeba v případě tří plastových pruhů na přední kapotě. Na současném voze nemají kromě ozdobného v podstatě žádný význam. Tedy, až na prostřední z nich, jehož součástí je také záslepka k hrdlu pro nalévání kapaliny do ostřikovačů. Nové Twingo totiž nemá možnost klasického otevírání přední kapoty.

Jenže, abyste mohli chybějící kapalinu dolít, musíte dojít do kufru do sady na nářadí. Odtud vyjmout speciální adaptér, ten správně nasadit, pootočit s ním a pak teprve získáte možnost letní nebo zimní směs dolít. Neděláte to sice každý den, ale přesto je to zdlouhavé a moc komplikované. Naopak interiér je vymyšlený chytře a prakticky.



Jeho tvůrci se nesnažili o zbytečné novoty. Před volantem je klasický digitální přístrojový štít, uprostřed palubní desky trůní multimediální displej a pod ním klasické velké kruhové ovladače klimatizace. Ještě více vpravo (což z ergonomického hlediska není úplně nejlepší, protože na toto tlačítko sahá takřka vždy jen řidič) je velký kruhový spínač výstražných světel.

Vypadá podobně jako stejný prvek v původním Twingu, což je další hezké retro. Tam byl ale umístěn lépe. Na pravé straně volantu jsou tři ovladače, což někdy trošku překáží. Jedním z nich je páka voliče převodovky. Místo zařazení režimu D se tak někdy může podařit spustit stěrače.

První a druhá generace Twinga byly třídveřové vozy. Nynější verze je pětidveřová. To opravdu vylepšuje každodenní použitelnost. V interiéru vzadu je však místo jen pro dva. Obě sedačky se ale dají samostatně posouvat, díky čemuž (při maximálním dorazu dopředu), se kufr zvětší o sto litrů z 260 na 360. Padesát z nich se nachází pod podlážkou. I ta je rozdělena na dvě poloviny.

Když jsou sedačky naopak maximálně vzadu, můžou se v Twingu přepravovat i dospělci. Ne sice na dlouhé vzdálenosti, ale úplně těsno tu také není.

Samozřejmě, že snaha po dosažení nižší prodejní ceny se musela někde projevit. A tak v Twingu nenajdete středovou loketní opěrku (drobnosti se mezi předními sedadly dají ukládat jen do jakési nízké ohrádky), plasty na palubní desce i na dveřích jsou výhradně tvrdé. Je však znát snaha o jejich oživení například různými prolisy nebo povrchovou úpravou. Vzadu nejsou zase klasická stahovací okénka, ale pouze do strany výklopná skla.

Jízdní vlastnosti jsou skoro jako u vozů, které se svojí velikostí řadí mezi takzvané městské hatchbacky. Podvozek působí plavně. Jen na opravdu výrazných nerovnostech mají zadní kola, mezi kterými se nachází levnější torzní příčka, tendenci uskočit někam do strany. Pak se také ozve rušivý zvuk. Nepříliš dobře působí odhlučnění také na dálnici při tempu 130 kilometrů v hodině, které je jak pro toto auto, tak i pro naše autostrády maximální. Tam ale takové auto obvykle nebude pobývat příliš dlouho.

Už vzhledem k tomu, že baterie má kapacitu 27,5 kWh, takže i dojet na jedno nabití z Prahy do Brna může být trošku problém. Dlouhodobá spotřeba v testu činila 12 kWh. Ve městě klesla i pod desítku, na dálnici naopak vystoupala lehce nad 13. Nejel jsem navíc stále maximálních 130, ale spíše 110-120. Naštěstí dobíjení jak z wallboxu, tak i z veřejné nabíječky výkonem 50 kW netrvá moc dlouho. Každopádně počítejte s nutností připojit se k dobíječce vždy již po nějakých 200-250 kilometrech.

Při jízdách jsem byl rád za možnost odstupňovávat míru rekuperačního zpomalování pomocí pádel u volantu, což nenabízejí ani mnohé o dost dražší elektromobily. Líbila se mi také možnost natočit přední kola do velkého úhlu, což pak značí možnost otočit auto kolem dokola po kružnici s průměrem jen deset metrů.

Karosérie: pětimístný pětidveřový hatchback

Motory/Spotřeba: Elektromotor 80 koní/ 12,2 kWh/100 kilometrů

Dojezd: 261 kilometrů

Převodovky: automatická

Vnější rozměry: 3789x 1720x1491 mm

Rozvor: 2493 mm

Zavazadlový prostor: 260 l

Max. rychlost 130 km/hod

Zrychlení 12,1 s

Ceny: od 499 000 Kč