Trochu extravagantní Insignii ST s turbobenzínem 1,6 jsme vám představili nedávno, nyní přišel čas podívat se na zoubek provedení, které budete na našich silnicích zajisté potkávat mnohem častěji.
Opel Insignia stihl za krátký čas na trhu zřetelně rozvířit hladinu už tak neklidné třídy středně velkých automobilů. Dosavadním velkým hráčům, jakými jsou Accord, Passat či Mondeo byla navíc udělena významná výstraha v podobě prestižního vyznamenání Insignie evropským autem roku 2009. Radikální řez, kterým se automobilka z Rüsselsheimu vymezila proti starým pořádkům, odvál do věčných lovišt známé jméno Vectra a vsadil na auto, které si z druhdy oblíbených Opelů posledních dvou dekád snaží vzít to dobré a jejich nedostatky nahrazuje zcela novou kvalitou a tvůrčí invencí. Srdce zákazníků dobývá Insignia ve třech variantách karoserie s bohatým výběrem benzínových i dieselových pohonných jednotek benzínovou jedna šestkou počínaje a přeplňovaným šestiválcem 2.8l konče. Nedávno jsme vám představili fešný, leč ne úplně nejpraktičtější stejšn sports tourer v kombinaci se zajímavým jednašestkovým turbobenzínem, dnešní test bude věnován obdobně drahé Insignii, která se ale do reálného vkusu nejen českých zákazníků trefí pravděpodobně mnohem více – provedení liftback s dvoulitrem CDTI v nejsilnější modifikaci se 118 kW.
Karoserie: Kulatý drobeček
O tom, že se Insignia chce od minulé éry Adama Opel AG odstřihnout, naznačují už nebývale zajímavé linie karoserie. Rozdíl je to markantní zejména v kontrastu s poslední silně hranatou Vectrou, jejíž vzhled, soudě podle pohledu na prodejní čísla, zákazníkům k srdci zrovna nepřirostl. Nezvratnou zákonnitost, že jedním z hlavních základů dobré prodejnosti nového auta je jeho vizáž, si v případě Insignie (a zejména Insignie liftback) vzali němečtí návrháři k srdci mnohem zodpovědněji. Rozložité proporce 4830 mm dlouhého masivu karoserie jsou umně maskovány množstvím oblin, prolisů, křivek a jiných optických klamů. Dominantní příď s megalomanskou stříbrnou mříží před chladičem působí snad až trochu nabubřele, díky hlavním světlometům přesahujícím do kapoty a nárazníků však celkem citlivě navazuje na zbytek auta. Pohled z boku už Insignii představí v mnohem střízlivějším světle, ve kterém zvláště vyniká pravidelný půlkruh kabiny pro cestující a výrazný vodorovný prolis zalomený vpředu efektně šikmo k nebi. Nejvíc se mi ale bezesporu zamlouvá partie zadní. Z nouze ctností je zde obří okno víka zavazadelníku, jehož ostrý sklon je vynucen nutností dostát koncepci liftbacku a překonat několik centimetrů navíc oproti sedanu s plošinkou kufru. Nechybí nenápadné křidélko, které vyčnívá nad dynamicky pojatým zadním čelem s efektními svítilnami, které se zužuje ke středovému zlomu. Ten ostatně odkazuje na jiné modely Opel, u kterých obdobná hrana tu více a tu méně rozděluje opticky auto odpředu dozadu vedví.
Interiér: Průměrná prostornost daní líbivému zevnějšku
Interiér už je starým známým, oproti dříve zkoušené výbavě Sport však stupeň Cosmo přináší řadu specifik. Stejně jako u kombíku jsou pasažéři chránění tlustou skořápkou materiálu, kterou je vnitřek vozidla bohatě obestavěn. Prvotní dojem vysoké bezpečnosti a útulnosti je tak zcela namístě. Testovaný kus disponoval výtečnými sedačkami s exkluzivním koženým potahem. Samozřejmostí je u těch předních jejich vícestupňové vyhřívání a elektrické polohování do všech myslitelných pozic včetně paměti. K naprosté dokonalosti chyběl ještě pohyblivý nástavec sedáku, který, jak víme, u Opela také umějí. Přístrojovka působí na pohled velmi hodnotným dojmem, který nijak nerušil ani mahagonový dekor. K ergonomii už by se jisté výhrady našly a to především ve středovém prostoru. To se týká jednak méně přehledného pole s tlačítky audiosoustavy a za druhé, a to je o poznání nepříjemnější, polohy řadící páky vůči dalším ovladačům na středové konzole mezi sedadly. Při řazení některého ze sudých rychlostních stupňů totiž nezřídkakdy dojde k nechtěnému styku zalomeného zápěstí s kruhovým voličem navigace, což zpravdidla v nevhodnou chvíli způsobí pěkný zmatek na centrálním displeji. Ani výše umístěná střední loketní opěrka komfortu změny rychlostních stupňů mnoho nenahrává. Ještě štěstí, že inkriminovaný prostor dále nezhušťuje klasická páka ruční brzdy, která je nahrazena nenápadným tlačítkem. Když už jsem se zmínil o navigaci, neodpustím si zmínku o její funkčnosti. Její nastavování je poměrně snadné a 
přehledné, sama podstata věci se ovšem při náhodném testu neukázala právě v nejlepším světle. Při řešení běžného úkolu spočívajícího v nalezení nejkratší cesty z bodu A do bodu B nás zlomyslné zařízení chtělo hnát postupně skrz zavřenou stodolu, pěší zónu, brod a jednosměrku. Mnohé to asi překvapí, ale velkou výtku musím bohužel namířit k dílenskému zpracování středu přístrojovky. Obložení z laciného plastu zde po cca 20.000 km, které zkoušený vůz již absolvoval, vydávalo při přejezdech libovolných nerovností velmi zřetelné vrzání, skřípání a praskání. Velká škoda, u tak drahého auta mi podobná malichernost přijde zbytečná, až hloupá, zvláště, když na pohled vypadá uvnitř vše velmi hodnotně. Zadní cestující si příliš vyskakovat nemohou a to doslova. Střecha se totiž nemilosrdně svažuje a měříte-li nad 180, musíte počítat s pravidelným kontaktem lebky s čalouněním. Prostor na šířku i délku je naproti tomu srovnatelný s konkurenčními sedany. Úschovna na zavazadla se chlubí adekvátním základním objemem 520 litrů, vyšší nakládací hrana a užší vstupní otvor jsou daní za ladné křivky zádě liftbacku, nepotěší ani nápravové výstupky v podlaze mezi rozměrnými podběhy.
(+) hodnotný vzhled
(+) vynikající sedadla
(+) pocit bezpečí
(-) průměrná ergonomie a zpracovnání středového panelu
(-) zmatečná navigace
(-) méně místa nad hlavou vzadu
Motor: Hodně síly, méně kultury
Napříč nad přední nápravou byl v testovaném voze vsazen dieselový agregát s technologií common rail a objemem dva litry. Se 118 kW se jedná se o nejvýkonnější modifikaci tohoto motoru, který je pro Insignii nabízen ještě ve variantách s 81 resp. 96 kilowatty. Podobně jako jiné naftové motory s výkony a točivými momenty vyhnanými turbo-dopingem do značných výšin, nepřekypuje ani dvoulitr v Insignii zrovna velkou ochotou k akceleraci z nižších otáček. Jízda pod 1.500 je mu pak vyloženě nepříjemná a za pokus o její aplikování vás za doprovodu hrubého škubnutí nezřídka potrestá úplným zhasnutím. Situace se začne diametrálně měnit až po překročení kóty 1.700 otáček za minutu, kdy začíná nástup impozantního točivého momentu s vrcholnou hodnotou 350 N.m. Jeho ideální výseč je sice shora označena dvěma a půl tisíci otáček, plná porce výkonu a s ní související silný tah přichází až ve 4.000. Více než jedenapůltunový cvalík s těmito dynamickými dispozicemi zvládne stovku za 9,9 sekundy a pod rouškou tmy a časně ranní hodiny se na české dálnici dokázal vybičovat k maximální rychlosti lehce nad 210 km/h. Dálnice je pro Insignii s danou motorizací vůbec ten pravý rajón. Vyšší dosahované rychlosti umožní udržovat motor v otáčkách, které nabízejí nadprůměrnou pružnost a pohoda na palubě současně není rušena zvýšeným hlukem motoru, který zaniká v aerodynamickém šumu. S vyrovnaností a tichostí chodu je to bohužel o poznání horší v běžných rychlostech, kdy o sobě motor i přes svoji moderní konstrukci dává vědět víc, než by člověk u podobného auta čekal. Vysokou kultivovanost, na kterou jsme dnes už u většiny common-railů nad 2 litry objemu zvyklí u Opela stále mírně zastiňuje charakteristický klapot a dunění typický například pro stará „tédéíčka“. Tragedii bych z toho ale každopádně nedělal, i do takového Superbu se do omrzení instalují lomozivé čerpadlo-trysky. Méně radosti než na dálnici si s motorem užijete na běžných silnicích a ještě méně ve městě, kde je neustále potřeba hlídat otáčky a včasným řazením dolů zamezit výkonovému komatu, které pod 1.500 hrozí. S benzínově častým řazením neodmyslitelně souvisí pravidelná spolupráce se spojkou, jejíž tvrdost je pro sportovní styl vyhovující ba příjemná, při popojíždění v koloně se ale rychle omrzí. Kromě zmíněných nedomyšleně velkých záklonů šaltpáky nemám připomínek k řazení manuálního šestikvaltu s klasickou Opel kulisou. Široké téma k diskusi představuje spotřeba turbodieselu, která se dle zvoleného jízdního stylu dokáže pohybovat v rozmezí 6 až zhruba 13 litry na 100 km. Dolní hranice lze bez enormní námahy dosáhnout při udržování otáček na spodku optima točivého momentu, maxima logicky při značné agresi k pedálu plynu. Jezdíte-li v přibližně zákonných mezích, vtěsnáte se zpravidla mezi 7 – 8 litrů, takže při sedmdesátilitrovém zásobníku není cifra 1000 km na nádrž utopií.
(+) nadprůměrný výkon ve vyšších otáčkách
(+) výtečný na dálnici
(-) značně letargický projev do 1.500 otáček
(-) tužší spojka ve městě
Jízdní vlastnosti: Na suchu za jedna s hvězdou, velkým přínosem adaptivnost podvozku
Velký krok před konkurenci učinil s Insignií Opel v otázce „podvozkové politiky“. Dvěma tlačítky adaptivního systému FlexRide na přístrojové desce lze snadno volit nastavení mezi agresivnějším módem „Sport“ a pohodovějším „Tour“. Nestisknete-li žádný z těchto knoflíků, systém, který pořídíte za rozumný příplatek 25.000,- Kč, se sám naladí spíše na pohodovější strunu, která má velmi daleko k tvrdosti odpružení první Vectry O mnoho zajímavější než mírně houpavá jízda v režimu Tour, je pochopitelně sportovní setup. Vedle patřičného ztuhnutí podvozku se dočkáte i pohotovější reakce na sešlápnutí akcelerátoru, strmějšího převodu řízení i efektního zabarvení přístrojů do ruda. Více adrenalinu je vykoupeno v průměru o čtyři deci vyšší spotřebou. Ale abychom si rozuměli – ani při sportovním nastavení netrpí posádka žádným větším deficitem pohodlí a podvozek stále dobře polyká většinu nerovností. Stejně tak v komfortním režimu není nikterak ohrožena celková stabilita jízdy, snad jen řízení by nemuselo podněty od řídících kol potlačovat tak okatě. Velký podíl na velmi dobré trakci a držení stopy měly skvělé pneumatiky, které zadržely nedotáčivý smyk vždy dost daleko za hranicí, ke které se při běžné jízdě sotva kdy přiblížíte. Přes jejich pokročilou opotřebovanost se Insignia se ctí vypořádala i s vlhkými klimatickými podmínkami, kde v případě potřeby vypomohlo pouze nezbytně aktivní ESP. Taktéž nástup a intenzita brzdného 
účinku se daly regulovat s velkou přesností a citem díky delšímu chodu brzdového pedálu. V souvislosti s brzdami stojí za zmínku rozjezdový asistent, který mocným stiskem čelistí vytvoří méně zdatnému jezdci v kopci dostatečný časoprostor pro klidný rozjezd. Škoda, že se při té vší jízdní parádě moc nepokocháte rychle ubíhající krajinou za okny nebo obdivnými pohledy ostatních občanů. Dobrý rozhled do okolí totiž není u Insignie parádní disciplínou. Karoserie je vlivem všech oblin a zákoutí dosti nepřehledná a lepší orientaci o jejích okrajích nezprostředkovávají malá trojúhelníková zpětná zrcátka. K tomu si přidejte vysokou hranu bočních oken, tlusté sloupky nebo zaclánějící dešťový snímač pod vnitřním zrcátkem. Jsou tady naštěstí alespoň parkovací senzory a chytré světlomety, které umí posvítit i za roh. Jaké je konečné resumé z jízdy? I přes sympaticky reálný náznak sportovních ambicí zůstává velký Opel (zejména se zkoušenou motorizací) více rychlým a bezpečným polykačem kilometrů, který bude bližším společníkem šoférům se smyslem pro pohodlnou a jistou jízdu, než nevybouřeným závodníkům.
(+) adaptibilní nastavení podvozku
(+) příkladně jisté a dlouhé držení zvolené stopy
(-) horší výhled
(-) menší citlivost řízení v režimu Tour
Závěr
Opel Insignia je velmi dobré auto, které se zcela s přehledem může řadit do nejužší špičky vozů střední třídy, řekněme neprémiové kategorie. Testované provedení liftback má v kombinaci se turbodieselem všechny předpoklady pro úspěch na českém trhu, který je specifický touhou zákazníků zabít co nejvíce much jednou ranou. V případě liftbacku jsou to sportovní švih karoserie, pěkně pohodlný i když trochu vrzající vnitřek prošpikovaný moderními technologiemi, solidní zavazadlový prostor a velmi sebejisté jízdní vlastnosti podpořené elektronickou nastavitelností jízdního režimu. Trochu neklidný motor je kapitolou samou pro sebe, má však určitě co nabídnout nejen českým spořínkům. Nehcete-li sáhnout po jeho nejslabší modifikaci, mezi středním a nejsilnějším provedení doporučuji zvolit to se 160 koni – rozdíl v ceně je nevelký, ve výkonu značný. Cenovka zkoušené Insignie ve výbavě Cosmo činí 940.400,- Kč, což není právě málo, při kvalitách vozu ale nelze hovořit o vyložené přemrštěnosti. Koneckonců méně náročný kupec má možnost opatřit si aktuálně největšího Opela se základní jedna osmičkou za velmi příjemných 549.000,- Kč.