Druhá generace Fordu Kuga je předvojem chystané záplavy esúvéček, která už automobilka úspěšně prodává na americkém trhu. Vyzkoušeli jsme žádané provedení s dvoulitrovým turbodieselem a automatickou převodovkou.
Přes počáteční rozpaky z vysokých cen a jen velmi střídmé nabídky prostoru se první evropské esúvéčko od Fordu na trhu dobře uchytilo, když své zákazníky těšilo především výrazným designem a na poměry SUV vynikajícími jízdními vlastnostmi. Druhé vydání už je z trochu jiného soudku. Předně není výhradně evropským modelem, neboť v USA se toto auto stojící na globální platformě pro vozy nižší střední třídy velmi úspěšně prodává coby Ford Escape. Na první pohled je patrná především výrazná změna proporcí, je tu ale i řada dalších odlišností.
Při hodnocení vzhledu současné kugy můžeme použít trefné označení, které pro SUV vymyslel sám autor jeho designu Peter Smith, který jej přirovnává k běžecké botě, ale slibuje víc místa pro posádku i její zavazadla než dříve. Změna pojetí je skutečně nepřehlédnutelná, přičemž cíl byl jasný – nabídnout více prostoru posádce a jejím zavazadlům. Pro rodinu vozů Ford je při pohledu na kugu typické prolisování boků i buclaté tvary zádě, přední část má blíže spíš k odcházejícím modelům než k nastupující generaci s maskou à la Aston Martin.
Pohled do interiéru neskýtá žádná zásadní překvapení, což je v rámci aktuální produkce značky Ford trochu škoda. Nejsem asi sám, komu se poněkud zajídá laciné a překomplikované ztvárnění středového panelu přístrojové desky z focusu nebo C-MAXu nepřehledným ovládáním palubní elektroniky. I korejské vozy to dnes umí lépe. Jinak ovšem interiér skýtá samá pozitiva a sociální jistoty. Rozvor náprav sice zůstává na hodnotě 2 690 mm a šířka i výška auta se dokonce o několik milimetrů zmenšily, uvnitř je místa mnohem více. Objem zavazadelníku narostl z podprůměrných 360 litrů na pěkných 456. Cestující mají citelně víc místa pro lokty a na zadním sedadle se docela pohodlně usadí průměrně vzrostlý cestující, pokud se smíří s o něco kratším sedákem. Líbily se nám také velkorysé přední sedačky s elektrickým ovládáním nebo bezdotykové otevírání kufru, stačí nohou naznačit kopanec kamsi pod nárazník. Zadními vraty je pak do pravidelně tvarovaného zavazadlového prostoru vzorný přístup.
(+) prostorný interiér
(+) dobré využití obestavěného prostoru
(-) tvary přístrojové desky a ovládání elektroniky
Pro pohon kugy si můžete vybírat ze dvou motorů vždy ve dvou výkonových specifikacích. Benzínovou sekci s jednašestkou ecoBoost (110 a 134 kW) dnes nechme stranou a pojďme se podívat na silnější z variant naftového motoru 2.0 TDCi (103 a 120 kW). Špičkový diesel pod kapotou „naší“ fordky kooperoval se šestistupňovým automatem PowerShift, který alternuje s ručně řazenou převodovkou se stejným počtem rychlostí. Po nastartování tlačítkem se ze strojovny ozývá zřetelně dieselové nýtování, které žel moc neustává ani po zahřátí, ve vyšších otáčkách dokonce přechází v poměrně rušivé dunění. U auta s cenou přes milion korun nic moc. Turboagregát má na 1 707 kg vážícího pořízka sil tak akorát, impozantní tlačení tělesných schránek do sedaček při akceleraci tak rozhodně nečekejte. Ne úplně šťastné je také sladění s automatem. Na pohyb plynového pedálu reaguje pohonný konglomerát s jistým zpožděním, aby se vzápětí snažil vše dohnat a poněkud necitlivě se i při malé dávce plynu vrhá střemhlav vpřed. Pokud nespěcháte, řadí PowerShift rychle a plynule, při vyšším tempu však bývá zbytečně iniciativní a sází „kvalty“ nahoru-dolů zbrkle, jak se mu zachce, to samé platí o jisté nerozhodnosti při náhlých změnách jízdního režimu. Rezultující průměrnou spotřebu 7,6 litru při svižném tempu ale hodnotíme jako příznivou.
(+) rozumná spotřeba
(+) dostatek výkonu
(-) hlučnější chod motoru, necitlivé řazení
Pokud si u drtivé většiny dnešních Fordů nelze na něco stěžovat, pak je to určitě chování na silnici a kuga v tomto směru není výjimkou. To je obdivuhodné tím spíš, že kuga stojí na jednoduchém podvozku bez vymožeností typu adaptivních tlumičů, testované provedení 4x4 se nechlubilo ani armádou „off-roadových“ pomocníků. Druhá generace navíc opustila švédskou Haldex spojku a přichází s vlastním řešením. Princip je stejný jako u Haldexu: elektromagneticky ovládaná vícelamelová spojka v olejové lázni, která může v extrémní situaci přenést až 100 procent točivého momentu na zadní nápravu. Tou extrémní situací je ovšem myšlen stav, když přední kola nemají vůbec žádnou trakci. K vektorování točivého momentu systém používá i brzdovou soustavu. Podobně jako novější Haldexy se i systém od JTEKT snaží simulovat funkci aktivního diferenciálu. V rychlostech do 35 km/h rozděluje hnací sílu tak, aby potlačil prokluz kol, ve vyšších rychlostech zlepšuje ovládání v mezních situacích. Trakce tedy kuze rozhodně nechybí, přesvědčivá je i jízda v zatáčkách s malými náklony. S pěknými „devatenáctkami“ se bohužel pojilo nepříliš pohodlné pérování, což bylo cítit hlavně na rozbitějších cestách. Řízení je naproti tomu na poměry SUV velmi precizní. Do těžšího terénu jsme se nepouštěli, u auta charakteru kugy nejsou podobné radovánky ani účelem, navíc zde není možné zcela vypnout stabilizaci, pouze protiprokluz.
(+) jisté chování na silnici
(+) výborná trakce
(-) tvrdší odpružení s 19“ koly
Současná generace Fordu Kuga patří mezi špičková kompaktní „esúvéčka“, opticky působí zvnějšku i uvnitř dokonce ještě velkorysejším dojmem. Fešný kabát bohužel halí esteticky i funkčně nepříliš šťastně řešenou přístrojovou desku, prostornost je však vynikající. Nejsilnější naftový motor je úsporný a dynamicky uspokojí většinu řidičů, mohl by však být tišší a citlivěji sladěný s automatickou převodovkou. Jízdní vlastnosti jsou naproti tomu zcela přesvědčivé, sáhli bychom asi jen po menších kolech v zájmu komfortu.