0
zpět
1173

Citroën C1 SX 1,0 VVT-i - test spotřeby

Asi málokterému malému vozu se u nás dostalo takové publicity jako trojčatům Toyota Aygo, Peugeot 107 a Citroën C1. C1 v pětidvéřové karosérii a s vyšší výbavou SX jsme podrobili našemu obvyklému testu spotřeby.
23.11.2005, testy

hodnocení článku: 3.3 z 5 (66%)
hodnoceno: 3x
vaše hodnocení: -
+11

Asi málokterému malému vozu se u nás dostalo takové publicity jako trojčatům Toyota Aygo, Peugeot 107 a Citroën C1. Snad právě proto, že se všechny tyto vozy vyrábějí na území naší republiky. Konkurence zprvu s obavami sledovala zkazky o cenách začínajících pod hranicí 200 tis. Kč, což by v kombinaci se slibovanými moderními technologiemi pro řadu z nich znamenalo velké problémy. Cena byla nakonec stanovena poněkud výše, což však zajímavosti těchto vozů nic neubírá. Vůz Citroën C1 v pětidvéřové karosérii a s vyšší výbavou SX jsme podrobili našemu obvyklému testu spotřeby.

Exteriér

Hned na první pohled jde o čistý originál. Citroën C1 není podobný žádnému jinému autu, snad s výjimkou svých kolínských sourozenců. Ačkoli na délku měří jen necelých 3,5 metru (o půl metru méně než u Fabie), podařilo se konstruktérům získat velmi prostorný a dobře přístupný interiér, určený však jen pro čtyři cestující. Faktem je, že částečně na úkor zavazadlového prostoru, který je v základním uspořádání velmi malý (viz údaje v připojených tabulkách). Přístup je do něj po odklopení rozměrného zadního okna. Za pozornost stojí extrémně krátké převisy, vpředu 65 cm a vzadu dokonce jen 44 cm. Pětidvéřové provedení překvapí zadním párem dveří, přímo sousedícím se zadními sdruženými světlomety. Vítanou drobností je velmi poddajný a pružný probarvený plast, ze kterého jsou vyrobeny oba nárazníky. Při drobnějších kolizích, například během parkování, se jednoduše a bez následků vrátí do původní polohy. Toto řešení využívaly již v sedmdesátých letech například americké vozy Ford Mustang, otázkou je, proč se neprosadilo masově.

Parametry zkoušeného vozu

Počet válců/ventilů na válec 3/4
Zdvihový objem motoru, typ 998 ccm, řadový, zážehový
Nejvyšší výkon 50 kW/6 000 ot./min.
Nejvyšší krouticí moment 93 N.m/3 600 ot./min.
Zrychlení z 0 na 100 km/h 13,7 s
Nejvyšší rychlost 157 km/h
Převodovka – způsob řazení, počet stupňů man., 5 st.
Hmotnost pohotovostní 800 kg
Hmotnost užitečná 390 kg
Délka/šířka/výška 3 435/1 855/1 465 mm
Zákl./max. objem zavazadlového prostoru 139/751 l
Rozvor náprav 2 340 mm
Udávaná spotřeba [l/100 km]  
Spotřeba paliva – město5,5 l/100 km
Spotřeba paliva – mimo město4,1 l/100 km
Spotřeba paliva – kombinovaný provoz4,6 l/100 km
Objem palivové nádrže 35 l
Předepsané palivo Natural 98., resp. 95

Interiér

Uvnitř nemůže být pochyb o tom, že se jedná o Citroën: oranžově podsvícené přístroje a digitální monochromatický displej v otáčkoměru, to jsou pro levnější modely Citroënu poznávací znamení. Design interiéru logicky navazuje na vnější linie. Přímo na sloupku volantu je analogový tachometr s digitálním počítadlem kilometrů a nepřesným palivoměrem (tvoří jej šest článků, které postupně mizí, poslední z nich má úlohu rezervy). Za drobný příplatek byl doplněn zvlášť umístěným otáčkoměrem. Pojetí interiéru je velmi jednoduché a strohé, ve verzi SX jsou sedadla čalouněna příjemným velurem.

Jízda

V řadě ohledů se nabízí srovnání s „krátkou“ Škodou Fabia s tříválcem 1,2 HTP/47 kW. Kromě podobných cenových relací mají jejich moderní tříválcové motory také podobný výkon, ale zcela rozdílnou charakteristiku. Zatímco ve Fabii „jde“ motor poměrně vyrovnaně (díky stabilizačnímu hřídeli) a je laděn pro práci v nižších otáčkách, u Citroënu je třeba jej během jízdy více točit a zejména na volnoběh do interiéru vydatně pronikají vibrace. Zatímco motor ve škodovce dosahuje nejvyššího výkonu 47 kW již při 4 500 ot./min., Citroën vykazuje 50 kW teprve v 6 000 ot./min. Pro Citroën C1 hovoří nižší kategorie povinného ručení.

Citroën C1 má podvozek naladěn poměrně ztuha, z čehož těží jízdní vlastnosti, ale při cestování na delší vzdálenosti při vyšších rychlostech z něj posádka vystupuje poněkud „vytřepaná“. Brzdy jsou velmi ostré, řízení díky elektrickému posilovači snadné a řazení relativně přesné. Dílenské zpracování i výběr použitých materiálů lze hodnotit pozitivně, ale všechna sedadla se během jízdy měnila ve zdroje blíže nedefinovatelných rušivých zvuků.


Výbava a ceny testivaného vozu

Ceníková cena testovaného vozu298 700 Kč
posilovač řízeníano
airbagy čelní/boční/okenníano/ano/ne
systémy ABS/EBD/CSC*ano/ano/ano
centrální zamykáníano – na dálku
klimatizacene
autorádioano - s CD
  
Nejlevnější verzeCitroën C1 X 3dv.
cena236 900 Kč
  
* antiblokovací/rozdělovač brzdné síly/stabilizace

Test spotřeby

Opět si dovolím malé srovnání s Fabií HTP. Citroën je oproti ní téměř o 300 kg lehčí a má „delší“ převody. Také díky tomu činí u Citroënu spotřeba paliva ve městě údajně jen 5,5 l/100 km, kdežto v případě Fabie je to rovných 9,6 l/100 km! Kombinovaná spotřeba Citroënu C1 je v technických údajích uvedena 4,6 l/100 km, což patří mezi skutečně nejlepší hodnoty v dané kategorii, a my jsme byli zvědaví, jestli jí lze v praxi skutečně dosáhnout.

Ideální metodou zjišťování reálné spotřeby paliva je měření „od plné do plné“. Po úplném natankování se vynuluje počítač kilometrů, po ujetí určité trasy se dotankuje znovu do plna a zjistí se, kolik litrů paliva vůz na dané trase spotřeboval. Tato metoda je velmi přesná a může ji použít každý řidič, protože nevyžaduje žádné speciální přístroje. Popsanou metodu jsem použil při svém testu také.

Měření spotřeby

Zkoušený Citroën C1 prošel měřením spotřeby v závislosti na stylu jízdy a provozních podmínkách. To bylo provedeno dvěma jízdami na stejné trase, ale za zcela odlišných podmínek. Trasa byla v obou případech dlouhá 32 km, z čehož vedlo zhruba 10 km ulicemi centra Brna, dalších 10 km po dálnici na Prahu a po sjezdu na Rosice ještě dalších 12 km až do města Oslavan. Jedná se o stejnou trasu, na níž jsem měřil spotřebu u ojeté Fabie 1,4 MPi, jejíž výsledky najdete na jiném místě tohoto magazínu. Vozidlo bylo obsazeno vždy dvěma osobami.
První jízda na této trase startovala v 14:30 v páteční dopravní špičce a v Oslavanech bylo dotankováno 1,86 l naturalu. Cesta trvala vzhledem k velmi hustému provozu v Brně i na dálnici celkem 38 min. a průměrná spotřeba při této jízdě byla vypočtena na 5,81 l/100 km. Nutno dodat, že stanovený úsek byl projet v časové tísni, tedy často stylem „brzda-plyn“. Druhá jízda na téže trase Brno – Oslavany byla zahájena o dva dny později ve 22:30. Provoz ve městě i na dálnici byl zanedbatelný. Tyto podmínky umožňovaly jet „vlastním tempem“ a přizpůsobit jej požadavkům na co nejmenší spotřebu paliva. Důraz byl zejména kladen na včasné řazení, plynulou akceleraci a minimální brždění. Cesta tentokrát trvala pouze 35 min. a zkoušený Citroën C1 během ní spotřeboval jen 1,44 l benzínu. Průměrná spotřeba paliva při druhé jízdě tedy byla 4,50 l/100 km.
Na daném úseku dlouhém 32 km tedy Citroën C1 spotřeboval při úsporném stylu jízdy o 0,42 l benzínu méně. Výraznou roli zde hrál kromě stylu jízdy také okolní provoz. Při ceně jednoho litru benzínu Natural 95 30,50 Kč byly náklady na první jízdu 56,70 Kč, kdežto na druhou jen 43,90 Kč, rozdíl tedy činil celých 12,80 Kč.
Na spotřebě paliva relativně lehkého Citroënu C1 s dlouhými převody se styl jízdy a provozní podmínky projevují méně, než bychom u benzínového motoru čekali. Za celou dobu testu, během něhož zkoušený vůz urazil celkem 1680 km, byla změřena celková průměrná spotřeba 5,23 l/100 km. Ačkoli se tento výsledek od údajů výrobce liší, přesto se jedná o znamenitou hodnotu. Ještě úspornější bude zřejmě Citroën C1 s motorem 1,4 HDI, který by měl na náš trh dorazit co nevidět, výrobce u něj udává v kombinovaném provozním režimu spotřebu jen 4,1 l nafty na 100 km. Jeho nevýhodou však bude o celé dvě kategorie vyšší sazba povinného ručení.

Závěrem

Citroën C1 je originálním malým čtyřmístným vozem, u jehož vývoje stály v popředí spíše moderní technologie než důraz na výbavu. Interiér je jednoduše a účelně řešený (s výjimkou nepraktického ovládání ventilace, navíc s nepodsvíceným přepínačem ventilátoru), podvozek jistý a motor přijatelně živý. Mezi největší výhody tohoto vozu patří nízké náklady na jeho provoz, dané sazbou povinného ručení a spotřebou paliva.

autor:
ukázka posledních příspěvků v diskuzním fóru
Yeti, 23.11.2005 14:42
Proč by se nemohlo tankovat až zcela po hrdlo? Když pistoli vysuneš, tak se dá natankovat až po okraj nádrže.
Jiří Duchoň, autor článku, 23.11.2005 15:53
Pánové, děkuji za vaše připomínky, tankuji skutečně až po hrdlo nádrže, kdy je vidět hladina. Jak bylo správně poznamenáno, dá se toho dosáhnou povytažením pistole. Ehm, párkrát jsem samozřejmě už přelil... Podle mého názoru jde o velmi jednoduchou, ale také přesnou metodu. Ještě jednou děkuji!
Žíža, 23.11.2005 21:26
Pokud jste tankoval až po okraj, tak pak je to opravdu přesné, ale v normálním provozu bych tak nikdy netankoval, nadrž se nesmí plnit až po okraj, musí tam zůstat rezerva pro splodiny, navíc v létě, kdy je palivo u pumpy v nádržích v zemi, je studené a po natankování se v autě zahřeje na okolní teplotu a hrozí přetečení vlivem zvětšení objemu (pokud se část paliva hned nespotřebuje jízdou)......prostě nedoporučuji, ale pro test spotřeby se to dá jednou přežít.
Milan, 27.01.2007 22:39
Když už chcete měřit spotřebu tímto způsobem,tak by se měla nádrž naplnit z nuly až po okraj aby to bylo opravdu poctivé měření.Při tak málo najetých kilometrech , může i deci paliva výrazně ovlivnit naměřenou spotřebu.
Milan, 27.01.2007 22:41
Dodatek- a najet tedy příslušný počet km,tedy podstaně více.

vložit příspěvek do této diskuze
vstoupit do diskuze




Copyright © EBM system s.r.o., 2005 – 2019, všechna práva vyhrazena.