Alfa Romeo 156 - rozšířené zkušenosti majitele

156ka je v současnosti jedna z nejgeniálnějších koupí, které český autobazar umožňuje. Nebylo tomu tak ale vždy!

Značka:	Alfa Romeo
Model:	156
Typ:
Karoserie:	sedan
Obsah motoru:	1.8
Palivo:	benzín
Rok výroby:	1998
Typ řazení:	manuální
Najeto km při koupi:	128000
Najeto km nyní:	138000
Koupen jako:	ojetý
Jak dlouho vůz využívám:	3/4 roku
Průměrná spotřeba:	8
Předchozí vozidlo:	Opel

Před nějakou dobou mi TipCars.com zveřejnil recenzi 'podrobné dojmy uživatele Alfa Romeo 156 1.8TS'. Byly to zkušenosti po prvních pěti tisících km rozšířené o zážitky při koupi vozu a dále při všemožném zkoumání podvozkových skupin, motoru a techniky vůbec. Takže na zhodnocení spolehlivost a chování v drsném provozu českých pseudosilnic ještě nebylo dostatek sesbíraných dat. Tomu bych se chtěl věnovat až v tomto, druhém, pokračování. V srpnu 09 zakoupená Alfa tedy zažila svoji první českou zimu a najela deset tisíc kilometrů.
O spolehlivosti italských vozů se toho po hospodách napovídalo už hodně. "Tonda, Lojza dokonce i skladník Pepan ví, že ty italský káry jako sou uplně to nejhorší a jakože to rezne už na fotkách a tudle i Franta povídal, že prej to žere i trávu u cesty a díly na to prý stojej to samý jako na nějaký to Ferrari nebo jak se to všecko jmenuje. Že nejlepší volba pro chytrý lidi je jako něco vod toho koncernu, dyť to sou úplně ty nejlibovější auťáky. Málo to žere, ty diesely sou fakt jako chytrej pohon, protože to žere běžně čtyry litry na sto a jako jak to načipuješ, tak to jede...skoro jako tudlenc to Porsche Cayenne, co si koupil tady bazarník Emil, co má svoje eurodovozy tadyhlenc kousek vod naší hospůdky a ten jako tomu fakt rozumí. A když mu nějakej holanďan nebo švýcar strčí mezi ty libový kombíky v turbodieselu ňákou tu Lanciu nebo Alfu, tak je z toho celej nešťastnej, protože to zas bude ležet v bazaru rok a on to musí vzít, jinak by mu ten manažer v discontu úďál úplně jiný ceny...no, hnusný italský kraksny. Ty za všechno můžou."
Podívejme se, ale jaká je vlastně skutečnost. Alfu jsem si koupil mimo jiné i proto, abych provedl test. Ono, ty řeči o nevyzpytatelnosti, kterou se platí za charizma, mě docela nalákaly. První článek se točil o šoku ze zajímavé koupě a šok přetrvává dále. 156ka je v současnosti jedna z nejgeniálnějších koupí, které český autobazar umožňuje. Nebylo tomu tak ale vždy! Právě teď je ta ideální doba ke koupi Alfy Romeo 156. A proč? Ono, opravdu kdysi nebyl ten poměr kupní cena, spolehlivost, ceny náhradních dílu optimální. A právě teď je! Ona totiž ta vysoce vyspělá 156ka stojí tolik, co před pár lety běžně stával zachovalý Forman 'bleklajn' s šíbrem a tažným zařízením. Discontní trávníkové plochy v Holandsku, Itálii, Belgii zásobují východní Evropu nepřetržitým proudem stylových italů od německých paniček a milenek byznysmenů, které dostaly nějakou tu Lybru, 156, nebo 147 za zásluhy. Občas s tím jely do nákupního centra, občas za kamarádkou kousek za město. K tomu nepotřebovaly turbodiesel, protože obvykle netahaly na přívěsu obří rodinné kombíky z Francie do Polska...bohatě stačila nějaká ta 1,6 nebo 1.8. A s tou se, prosím, nenajíždí sto tisíc za rok. Když člověk promine nějaký ten škrábanec od nákupního vozíku nebo oko na potazích od stylové zlaté brože, tak dostane často auto, které se ještě rozhodně nechystá na šroťák nebo na náhradní díly do Afriky..třeba motor jako pohon k vodnímu čerpadlu. A klidně může mít deset let. Auto jezdilo pravidelně na servis, na oleji se nešetřilo. Průměrný Švýcar ani podobné slovíčko v nějaké té rétorománštině nebo'švycerdyč' snad ani nemá. A když si k tomu připočteme levné náhradní díly, tak zjistíme, že můžeme jezdit velmi vyspělým, dobře zrepasovaným vozem za cenu křiklavě zeleného Golfu IV 1.6 před generálkou, který díky své nulové výbavě a barvě bude v rohu bazaru ještě dlouho stát. To už my ale dávno jezdíme a barvu máme třeba stříbrnou, černou, nebo nějakou jinou metallízu podle libosti a pod kapotou minimálně 120 koní.
Události prvního článku končily 2200Km dlouhou, zářijovou jízdou do bavorských Alp a zpět na Ostravsko. Kdo chce, ať si první článek přečtě, já bych tady hned začal novými věcmi. Jak jsem již tehdy psal, Alfa byla v perfektním stavu. Největším nedostatkem byly nějaké ty drobné, přetřené škrábance na nárazníku nebo mírně prosezená levá část řidičova sedadla. Auto mělo tehdy jedenáct let, najeto podle tacho údajně 128 000 Km a jezdilo v Římě. Mělo pravidelný servis, jak mi vylustrovalo ostravské ARcentrum. Takže jaký byl vlastně další osud AR 156ky?

Servisní úkony v dalších 5000 Km:

V prvním článku jsem uvedl kompletní výměnu kapalin, rozvodů, vzduchového filtru..atd. V říjnu a listopadu mě čekala výměna následujících dílu. Přidávám cenu a drobný popis problematiky.

--- Klínový řemen plus dvě kladky: V tomto autě je klínový řemen docela dlouhý a poměrně složitě se kroutí. Proto ty dvě kladky. Jedna je obyčejné kolečko a druhá už má tvar o něco složitější. Řemen tady pohání klimatizaci, servopumpu a alternátor. Závada se projevila skřípáním jedné z kladek. Nechtěl jsem hnát sousedům vodu na jejich mlýnek klišé o italských vozech, tak jsem to nechal i z preventivních důvodů vyměnit. Ono už to k posledku rachotilo dost.

Cena za práci, řemen Gates a dvě kladky: cirka 4000 Kč. Nyní zcela bez problému už asi
4500 Km.


--- Výmena horních ramen lichoběžníkové nápravy. U modelu 156 je jejich vrzání pověstné. Je to jeden z poznávacích znaků stopadesátšestky. Rameno je uchyceno na horním držáku tlumiče jedním dlouhým šroubem. Kontaktní plochou mezi dvěma kovovými částmi jsou kruhové gumové silentbloky nalisované do trojúhelníkového ramena. Celé rameno je hliníkové a sestává dále z drobného šroubovacího čepu. Pohledově byly ramena v pořádku, ale jisté opotřebení bylo vidět na gumových silentblocích, které byly mírně splácnuté. Ale jinak nezpuchřelé a materiálově v pořádku. Šroubovací čep byl již poměrně volný a šlo jim lehce hýbat, což u nových ramen tak jednoduše nejde.

Cena za práci, dvě hliníkové ramena Swag, Rameno Swag 1600 Kč. Práce asi hodinu a půl dohromady pro obě strany. Celkem necelé 4000 Kč včetně geometrie. Jinak cena horních ramen kolísá od 1200 Kč za noname výrobek až k 2200 Kč za originál Fiat. Moje Swag stály od 1600 do 2000 Kč. Zakoupeno na internetu u firmy specializující se na koncern Fiat.

--- Výměna termostatu. V největších mrazech teplota chladící kapaliny nikdy nevystoupala přes 50 stupňů Celsia. Na internetu jsem u výše zmíněné firmy koupil termostat Vernet za necelou tisícovku. Jde o poměrně složité šasi s výstupy pro jednotlivé hadice a se závitem pro čidlo teploty chladící kapaliny. Fígl na vyzkoušení termostatu spočívá v tom, že by něměl jít profouknout ústy. U vyměněného to šlo zcela lehce a u nového vůbec. Jinak během jízdy vždy vystoupá teplota k devadesáti, pak klesne o něco níže a pořád dokola. To je pro 156ku typické.

Cena za materiál a půl hodinu práce i s manipulací s chladící kapalinou. Francouzský termostat, jedna stahovací objímka, vypuštění kapaliny plus filtrace, výměna tělesa termostatu - 1300 Kč

Toť vše k investicím. A jak se změnilo chování auta po dalších pěti tisících km?

Podvozek - žádné změny. Nic nevrže, při prohlídce na zvedáku jsou všude vůle v normě. Pouze čepy táhel řízení mají od koupě o něco větší vůle, kdy je bude v jarním termínu třeba vyměnit. Jeden příjde u Swagu na 500 Kč. Při opravdu silném a nechtěném nárazu na nějaký hrbol nebo při vjetí do díry dojde ke klepnutí v oblasti přední nápravy. To může být stabilizátor nebo jeho tyčky. Ale při běžné jízdě je podvozek absolutně bez pazvuků. Při druhé výměně oleje po 10 000 Km byl podvozek kompletně zkontrolován a při této příležitosti se zjistily zajímavé věci. Třeba to, že auto má stabilizátor vpředu i vzadu, nebo že čepy předních ramen směřují směrem dolů a jsou v jakémsi čtvercovém šasi. Jedná-li se o ochranný prvek nebo o funkční část, která souvisí s otočením čepu netradičně směrem dolů, bohužel netuším. Opodál na zvedáku stojící předposlední model Toleda, měl ve srovnání se stopadesátšestkou ostudně jednoduchý podvozek. Takový mívaly áčkové Vectry už v roce 1988. Na druhou stranu zase nejezdily po hladkém povrchu špatně a onen podvozek se na panelovou arcidálnici D1 hodí více z hlediska trvanlivosti. Ovšem psát o tomto Toledu jako o sportovci, který z taxikáře vzešel, je trochu přitažené za vlasy...

Motor - Motor se po deseti tisích km zajímavě rozjezdil. Asi skutečně na těch teoriích auto pro milenku nebo manželce jako stylový doplněk něco bude. Motor totiž získal na síle. Začíná fungovat už od 1500 otáček. A nejběžnější režim je od 2500 do 3500, kde leží maximum točivého momentu 170 nm. Motor v této oblasti velmi ochotně reaguje a chvílemi má člověk pocit starého osmiventilového dvoulitru. Jako bonus je zajímavá gradace kolem 5000 otáček, kdy nastává nejvyšší tah a ručička otáčkoměru v pár záškubech doletí až k omezovači (7500 otáček/m). Takže celkově vzato, je nejvyšší změnou oproti minulosti navýšení síly v nižších otáčkách a solidní reakce na pohyby plynového pedálu. Po rozježdění a léčebné kůře Selenií Racing ztichl i variátor, který jinak rád po spuštění motoru dieselově klape. Teď už jen občas.

Karoserie - Velmi slušnou kvalitu vykazují vnější plasty. U nejednoho auta jsou všelijak olezlé a chromované díly se olupují. Tady je vše bez problémů a stav třeba čelní masky je po dvanácti letech překvapivý. Jediné zrádné místo na karoserii je přední část prahů v místech, kde přechází do blatníku. Tam se olupuje lak až na plech. Akorát na tvar onoho místa to nemá vliv, protože máme co? Ano, máme pozink. Takže to spíše kazí estetický dojem. Spodek karoserie by mohl být vzorem i pro ty nejrenomovanější značky. Skoro bez koroze. Nejeden premiant střední třídy mě při pohledu na spodek šokoval všudypřítomnou červení a dokonce místy i značně zakouslou korozí. U Ar 156ky je solidní nástřik podvozku, zadní ramena jsou hliníková, držák zadních ramen rovněž, další podvozkové díly mají černý nástřik, kovové díly pod plastovými kryty zvláště pod spodním krytem motoru mají lak jako nový, koncový tlumič má asi taky zřejmě nějakou antikorozní úpravu, neboť je na něm pouze lehký náznak patiny. Na některých místech na středových trubkách už nějaká ta koroze je. To je ale vyjímka potvrzující pravidlo, protože svody a první díl před podlouhlým trubkovým katalyzátorem vypadají absolutně netknutě. Zvláště onen první díl za svody, který asi musel být taky silně ošetřen nebo je to tím, že je částečně chráněn dolním krytem motoru. A samozřejmě tu a tam koroduje nějaký šroubek nebo jednoduchý držák středového dílu výfuku v místě svaru. Ale je nutné přihlédnou taky k faktu, že auto jezdilo dlouho v teplém středomoří a nezažilo moc zimních extrémů. Jinak spodek auta stačí tlakově vystříkat a hned padají v servisu dotazy jestli to je předfaceliftová Alfa z poslední série kolem roku 2002. Rok 1998 mi nikdo nechce věřit.

Zimní provoz - Auto mám v garáži, kde je i při mrazech kolem 8-10 C. Takže s ranními starty v -25 C zkušenost nemám. Ale byl jsem na horách, kde auto během odstávky na parkovisšti vychladlo. I v -10 C naskočilo na první otočení klíčkem. Jinak Alfa perfetkně topí! Chvilku se musí prohřát motor, ale za okamžik už je v autě skutečná sauna. V teplotách kolem nuly a když je slunečno, tak není třeba topit skoro vůbec. Interiér se prohřeje sluncem a stačí mít zapnuté topení i bez ventilátoru. Takže zimní provoz je zcela bez problémů. Ale iluze o stání na parkovišti před panelákem si nedělám. Jinak pozor na pár drobností. Když se auto umyje, tak můžou zůstat kapičky vody kolem válečku zámku nebo v mechanizmu otevírání víčka nádrže. Už se mi stalo, že jsem na benzínce nemohl natankovat. Samozřejmě k radosti za mnou stojícího majitele Passatu. Spravil to až šroubovák a páčení. Naštěstí bez újmy na laku. Potom jsem si všiml, že je malý plastový kolíček potažený námrazou, která jej přilepila k dalšímu plastu. Řešením je pár střiků silikonovým olejem. To samé platí o zámku, jinak další problémy se nevyskytly. Alfa topí, startuje, jezdí...ale přece jen bych to viděl na tu garáž. Ono obecně není Alfa právě auto na celoroční parking někde na sídlišti. Toť pouze můj názor.

Interiér - v největších mrazech dochází tu a tam ke skřípání. U mého vozu v prostoru obkladu pravých předních dveří. Taky mi začínají haprovat přední repráky, kdy dochazí při otevirání dveří k přerušení reprodukce. Člověk musí párkát dveře pootevřít a zase zavřít. Problém bude zřejmě v místech, kde kabeláž vstupuje do dveří. Jinak interiér je velmi solidní. A to jde o auto před faceliftem. Ten druhý interiér je kvalitou plastů a designem pověstný. V mém autě je ještě z tvrdých plastů, ale ke kvalitě, robustnosti a designu nemám výhrad. Vše je pevné, bez šrábanců a dobře lícuje (a to jde o model 98!!). Bonusem jsou opravdu velmi pěkné kovové vnitřní kličky.
Takové by mohla závidět i nejedna modla střední třídy. Krapánek, ale opravdu ne o moc hůř na tom jsou potahy. V mém případě jenom látkové. Ty už jsou na řidičově sedadle místy mírně vyhlazené. Ale celek působí elegantně a je to pro mě po letech semišů zajímavá změna.

V létě jsem jezdil na gumách Dunlop Fast Response 195/60 15'. Ty zvláště u auta s jednodušším podvozkem (vpředu pseudo McPherson, vzadu torzní příčka) vykazují až zázračné schopnosti. Má pracovní Vectra A na těchto gumách omládla o deset let. Perfektní držení stopy, vehementní zatáčení. Bohužel u Alfy ten rozdíl člověk až tak nepocítí, ta by snad jezdila dobře na všem. Řešení hledejme v podvozku. Je tak složitý, že zřejmě povolí určitou toleranci i pro horší gumy. Subjektivní pocity z řízení jsou skoro stejné jako na sjetých původních Continentalech 185/65 15', nebo jako na současných zimních Matadorech Nordica 195/60 15'. Pořád silná reakce na pohyby volantu. Šokující obloučky v technických pasážích. Na oněch velmi levných Matadorech (ale v testech slušně hodnocených, zvláště na zaváté cestě) nebyl problém jezdit i na sněhu a ledu. Všiml jsem si v horách nejednoho udiveného pohledu majitele 'dospělého rodinného sedanu nebo kombi', jakto že ten ital tak v pohodě vyjede na zcela hladké, zledovatělé parkoviště a to ještě v mírném kopci...Dobré vlastnosti pneumatik se daly využít pří zatáčení, kdy šlo auto do mírného smyku, aby se vzápětí zadní gumy zasekly a auto nepustily už dále ze stopy. Samozřejmě vše za rozumných rychlostí.

Hrubé zhodnocení dosavadních nákladů:

AR 156 1.8TS (červenec 1998), klima, 6x repro, originál autorádio AR (později výměna za lepší), elektrická okna a zrcátka, plechová kola s originál poklicemi AR, kompletní výbava (rezerva, nářadí..), dálkový centrál, dva klíče, manuály, české doklady..

68 000 Kč

-- Rozvodový řemen Contitech plus kladky, vzduchový filtr Bosch, práce. (neautorizovaný servis...platí pro vše)

6 000 Kč

-- Přední kotouče ATE, destičky ATE, brzdová kapalina, servo olej, práce

6000 Kč

-- Sada pneu Dunlop 195/60 15'

necelých 6000 Kč

-- Horní ramena Swag plus práce.

cirka 4000 Kč

-- Klínový řemen Gates plus dvě kladky, práce.

4000 Kč

-- Sada osmi originálních svíček NGK platinum pro motory TS, práce (nutno sejmout desku
zapalování) Svíčky v sadě asi za 3800 Kč.

4000 Kč

-- Termostat Vernet, práce.

1300 Kč

-- Pylový filtr plus desinfekce větrání pěnou.
800 Kč

-- Stěrače Bosch Aero

800 Kč

Litr oleje Selenia Racing 10w-60 na internetu za 360 Kč, filtr Tutela 150 Kč. Stačí se jen porozhlédnout a nekupovat nějaký ležák u skomírající firmy třeba 400kč/l i více.

Za celkovou sumu kolem 100 000 Kč jsem dostal technicky maximálně vybavené auto (vředu lichobežník plus stabilizátor, vzadu víceprvek plus stabilizátor, 144koňová 1.8, klima, centrál dálkový, audio, plynové vzpěry kapoty vzadu, vpředu...) ve velmi slušném stavu a se zachovalým vzhledem a celou řadou zcela nových dílů plus kompletní výměna náplní! Původní cena vozu činila v roce 1998 asi 700 000Kč. Za sumu 100 000 může kupec klidně dostat technicky nezajímavé auto s osmiventilovou jednašestkou a manuálním stahovaním oken. A jako bonus vlečená ramena vzadu a lisovaná, plechová vpředu. Auto ale patří k protěžované značce, takže o něj bude v bazaru vždycky boj. Zvláště když se potkají dvě rodiny Homolků. Ale ti, kteří se v autech vyznají, můžou ze současné situace na trhu ojetin pouze a jenom těžit. Ať si lidé těch Lancií, Alf, Avensisů, Primer, Roverů...atd. dále nevšímají. My z toho budeme mít jenom samé výhody. Apropos Rover 400/45...velikost Octavie I, dvakrát nižší cena, lichoběžník vpředu, víceprvek vzadu, motor 1.4 se 76 Kw, náhradní díly se pořád dají sehnat. Ne, nedělám si iluze, že by mohl nahradit v hlavě průměrného čecha utkvělou představu o šťastné rodině, nastupující do vymodlené Octavie I 1.6 social edition. I když na druhou stranu ne každý auty žije a ne každý ví, že existoval nějaký Rover, nebo že srovnání třeba jízdních vlastnosti Peugeotu 406 s Octavií I je asi jako srovnávat současný český hokej s tím světovým na špičce. Srovnávat to opravdu nelze.

Klady	Zápory
Jízdní vlastnosti	trošku slabší brzdy (nejsou chlazené kotouče)
motor 1.8	menší otvor na lyže..je třeba s lyžemi více manipulovat
elegantní design
charizma
poměrně praktické

Spolehlivost	2
Provozní náklady	2
Cena náhradních dílů	2
Dostupnost náhradních dílů	1