Když se konstruktérům splaší nápady. Podívejte na nejdivnější závoďáky historie

K motorsportu často patří i nekonvenční přístup ke stavbě závodních vozů. Hlavně v minulosti se experimentovalo opravdu silně a díky tomu vznikla i řada prapodivných závoďáků, které vybočovaly ze všech zavedených pravidel. Podívali jsme se na ty nejdivnější - a ty nejméně známé. Po letech evoluce závodních aut jsme se vcelku nedávno vrátili do doby, kdy se konstruktéři a designéři uchylovali k netradičním způsobům, jak vytvořit úspěšné závodní vozy. Vždyť v roce 2012 jsme třeba spatřili na okruzích podivný Deltawing a pár let poté se Nissan snažil vyhrát slavnou čtyřiadvacetihodinovku Le Mans s prototypem GT-R LM Nismo, který měl neobvykle motor vpředu a primárně pohon předních kol. 

Právě minulost je ale štědrá na vážně radikální, převratné, revoluční závodní stroje, které se svou konstrukcí či přímo použitou technikou vymykaly tehdejším standardům svého sportu. Nutno ovšem říci, že ne vždy se jejich neobyčejný přístup zrovna vyplatil.

Vybrali jsme osmičku nejpodivnějších strojů, které byly ve své době úplným zjevením, přičemž jsme hleděli především na ty málo známé či úplně zapomenuté kousky. Proto tu chybí třeba šestikolová formule Tyrrell P34.



Takzvaná „zlatá ponorka“ je závodním vozem, který pro závodníka Barneyho Oldfielda v roce 1917 postavila v Los Angeles dvojice konstruktérů Fred Offenhauser a Harry A. Miller. Už tehdy se tvůrci při stavbě řídili nejen snahou o dosažení vysoké rychlosti, ale také co nejlepší ochranou pilota při nehodě.

Navrhli tedy uzavřenou aerodynamickou karoserii z hliníku, u které dokonce testovali obtékání vzduchu ve větrném tunelu a rovněž její výdrž během převrácení. Běžná většina závodních strojů měla v té době samozřejmě otevřenou karoserii a následky nehod byly často fatální.

Vepředu se objevil 4,7litrový čtyřválec o výkonu 136 koní (100 kW) a při testech vůz dosahoval rychlosti až 167 km/h. V závodech si „ponorka“ nevedla vůbec špatně, z celkem 54 závodů dojela na prvním místě 20krát a ještě párkrát níže na „bedně“. Kvalifikovala se rovněž pro slavných 500 mil v Indianapolis v roce 1919, ale po závadě motoru odstoupila.



Jedna část vozu pro pilota, jedna část pro motor a tyto části spojené jakýmsi „mostem“? Takto vypadal zvláštní rychlostní prototyp z roku 1951 od italského inženýra a pilota Piera Taruffiho. Ten rozdělením částí vozu zcela snížil odpor vzduchu a výsledkem bylo vozidlo připomínající spíše dva kapotované motocykly vedle sebe.

V kapotáži určené pro motor se objevil 1,7litrový čtyřválec Maserati o výkonu přibližně 290 koní (213 kW). Vepředu se použilo nezávislé zavěšení kol a zadní náprava byla poháněna řetězem.

Nápad se vyplatil a ve třídě rychlostních speciálů do objemu motoru dvou litrů si Taruffi postupně dojel pro celkem sedm rekordů. Nejvyšší dosaženou rychlostí ale byla jízda na letmý kilometr, kde Italcorsa dosáhla 298,5 km/h.



V USA na přelomu 50. a 60. let byl Tommy Ivo poměrně známou televizní celebritou a hlavně naprostým šílencem na poli dragsterů. V závodech na čtvrt míle byl respektovaným jménem a konstruktérem, jenž stavěl opravdu nevídané kreace. Když tedy dokončil svůj dvoumotorový dragster, který pokořil hned několik rekordů, vrhnul se na stavbu ještě většího extrému.

V roce 1961 postavil dragster, jehož srdcem byly celkem čtyři osmiválce Buick Nailhead o kombinovaném objemu 30 litrů a výkonu přibližně 2000 koní (1471 kW). Zajímavé pak bylo i rozložení výkonu, neboť řada dvou spojených motorů na pravé straně poháněla zadní kola a řada nalevo zase ta přední. Jednalo se tedy o dragster s pohonem všech kol.

Bohužel, kvůli změně pravidel a podmínce jediného motoru Tommy Ivo nakonec nemohl závodit v nejvyšší kategorii Top Fuel a rozdat si to se špičkou těch nejlepších. Čtyřmotorový dragster tak mohl být nakonec zapsán pouze do výstavní třídy jako show car po boku dalších neobyčejných speciálů.

 



Také v sérii Indy Car došlo na zajímavé experimenty ohledně motorizací. Spoluprací dvou dnes slavných konstruktérů Kena Wallise a Carrolla Shelbyho vznikla třeba tato roztomilá formulka, kterou poháněl proudový motor z helikoptéry, přičemž samotné vyústění turbíny měl pilot hned vedle hlavy. Za volantem se střídala známá jména jako mladý Bruce McLaren a Denny Hulme.

S celkovým výkonem 1325 koní (974 kW) a hmotnostní pouze 816 kg se před startem závodu Indy 500 mluvilo o jasném favoritovi. V kvalifikaci se turbínové formuli sice podařilo konkurenci úplně rozdrtit, avšak v závodě bohužel odešla převodovka. A kdo by to nečekal, později musel tým používat restriktor pro omezení výkonu v rámci „fair play“, čímž pohlaváři turbínu vlastně udusili. Tým se proto uchýlil k podvádění, což samozřejmě vedlo k diskvalifikaci a zrušení celého projektu.



Jméno Chaparral si možná někteří vybavují ve spojitosti s modelem 2J, který používal k přítlaku dvojici obřích větráků, jež zajistily, že se auto „přicuclo“ k zemi. Tento závodní podivín se nám ale zdál už vcelku „profláklý“, a tak zbylo místo na jiný vůz - absurdně okřídlený model 2H opět navržený známým konstruktérem Jimem Hallem.

Abyste si představili vznik aerodynamického Chaparralu 2H, musíte si nejdřív vůz představit bez toho obřího křídla uprostřed a vepředu. Model 2H měl totiž v sérii Can-Am konkurovat hlavně jednoduchou karoserií s minimálním odporem vzduchu a silným osmiválcem Chevrolet o přibližně 680 koních (500 kW).

Proti soupeřům hlavně ve formě McLarenů a Porsche ale neměl Chaparral dostatečný přítlak. A jelikož aerodymika byla v této době spíše experimentální „magií“ než zcela pochopenou vědeckou disciplínou, Jim Hall se rozhodl pro zásadní řešení a auto během sezóny vybavil snad tím největším možným křídlem vůbec. Tento nápad sice dále rozjel experimentování s aerodynamickými díly i v dalších kategoriích motorsportu, nicméně Chaparralu 2H k vítězství nakonec nepomohl a projekt byl následně opuštěn.   



Rovněž u nás, respektive na Slovensku, se najde jedno poměrně divné závodní vozidlo. Sedmdesátá léta minulého století československým automobilovým nadšencům příliš nepřála. Nabídka závodních aut byla samozřejmě úzká, a když už jste si vybrali, ani samotné pořízení nemuselo být snadné.

Parta nadšenců ze slovenských Piešťan si však i v náročných podmínkách splnila své automobilové sny. Povětšinou s přístupem „co dům dal“ postavili vrchářský závoďák GIOM, který se svým vzezřením kompletně vymykal tehdejším závodním vozům československého motorsportu.

Originální nízkou samonosnou plechovou karoserii navrhnul designér Peter Chudý a technicky pak auto vycházelo ze základů Škody 100. Později se však ještě přešlo na 1,6litrový motor od Fiatu o výkonu 130 koní (96 kW). S nevídanou plackou, pro niž byly typické hranaté tvary a nevzhledně zapadlé čelní okno, byl zakladatel projektu František Nemec úspěšný ve slovenském i československém mistrovství závodů do vrchu. O GIOMu 1 a jeho nástupcích jsme se ostatně už dříve rozepsali zde.

 



Nezvyklý stroj s třemi koly na jedné straně a jedním kolem na druhé postavil v roce 1979 Američan Kenny Reece pro sérii závodů na oválech Supermodfied. Už tehdy se jednalo o třídu, která měla hodně volná pravidla v oblasti konstrukce vozů, nicméně Reecův nápad zaskočil i samotné tvůrce této série.

Nikoho totiž do té doby nenapadlo vůz kompletně podřídit stálé jízdě po klopeném oválu. Reece tedy zahodil konvenční rozmístění čtyř kol na voze a kvůli nižšímu opotřebování pneumatik a zvýšení trakce umístil celkem tři kola na pravou stranu a jedno na levou stranu. Při závodění na oválu se tak více opotřebovávalo pouze jedno kolo, které bylo navíc chytrým umístěním motoru nejvíce zatíženo. Pilot totiž seděl napravo, vlastně na vnější straně okruhu, vedle zbylých třech kol.

S motorem o výkonu kolem 850 koní (625 kW) a lehkou hliníkovou konstrukcí uměla bizarní závodnička upalovat přes 320 km/h, tedy mnohem rychleji než kdokoliv ze soupeřů. Jak by se dalo čekat, Reecův výtvor byl vyšachován ze hry ještě před samotným nastoupením do závodů. V pravidlech se totiž najednou objevilo, že vozy musí mít dvě kola na každé straně. 



Tato závodní placka s přezdívkou „pontonové auto“ vzala stále pořádně nerozvinuté výhody aerodynamiky do svých rukou a opět tak zatočila se standardním pohledem, jak postavit závodní stroj pro sérii Can-Am. V 80. letech se již ve Formuli 1 pracovalo s chytrým směrováním proudícího vzduchu pod autem nebo přímo skrze auto. A poslední zmíněné řešení se rozhodl bývalý konstruktér z automobilky Pontiac Herb Adams využít naplno.

V rámci své vlastní značky VSE (Very Special Engineering – velmi speciální inženýrství), chtěl dobýt Can-Am vozem, který řidiče a pětilitrový osmiválec Chevrolet doslova odsunul na bok. Prostřední část „pontoňáku“ totiž fungovala jako rozměrný Venturiho tunel, který urychloval proudění vzduchu nad karoserií, vytvářel v tomto místě podtlak a tím vozu zajišťoval nebývalé hodnoty aerodynamického přítlaku.

Nápad se ovšem neuchytil zejména kvůli dvěma problémům. Zaprvé se technikům nedařilo vyvážit sílu přítlaku na přední a zadní nápravě, a ke všemu si piloti nikdy pořádně nezvykli řídit auto z pozice úplně na okraji vozu. Po pár závodech tak bylo rozhodnuto a ve vývoji se nepokračovalo.