Tohle je jeden z nejobdivuhodnějších závoďáků Východu. Skrývá jedno překvapení
Dominik Valášek
-
21. 10. 2017
+ 3
Stratopolonez. Stratopolonez / Wojciech Mazurkiewicz
Naše téma
Psal se rok 1977 a z fabriky trefně nazvané Fabryka Samochodów Osobowych začal sjíždět model FSO Polonez. Polský produkt s karoserií od designéra Giorgia Giugiara nebyl nic víc než přepracovaný Polski Fiat, ale přece se shodou okolností podařilo dostat jeden velmi speciální vůz na rallye tratě. Možná jde dokonce o nejpodivnější rallye speciál východního bloku.
V tomtéž roce, kdy se zrodil Polonez, povedlo se také polskému rallye jezdci Andrzeji Jaroszewiczovi zrušit tovární Lancii Stratos, která byla tím pádem k mání pro jeden řádně "punkový" projekt. Z vozu se posbíralo pohonné ústrojí, brzdy a části zavěšení a polští koumáci se dali přímo v továrně FSO do práce.
Plán byl jasný. Na základy Lancie Stratos posadit karoserii Polonezu.
Zejména kvůli byrokracii a nedostatku materiálu v době stojící železné opony, trvaly práce na „Stratopolonezu“ nakonec celý rok. Během této doby byla ze sériové karoserie vyříznuta zadní část podlahy a usadil se zde motor. Italský šestiválec o objemu 2,4 litru podával v závodním naladění 260 koní (191 kW), ovšem tento výkon byl úpravami sání a výfukového systému ještě o 25 koní navýšen.
Aby vše vůbec drželo pohromadě, byl okolo motoru a převodovky svařen pomocný rám z trubek. O chlazení se staral chladič z náklaďáku a rozšířené zadní blatníky hostily pneumatiky o šíři 330 mm, obuté na kolech ze Stratosu. Z rozstřeleného italského závoďáku pocházely také brzdy a tlumiče.
Když Poláci svůj výtvor v továrně ladili, volali prý lidé z okolí policii, aby utišila ten strašný rámus.
Přestože byl Stratopolonez vlivem zcela chybějící aerodynamiky a mizerného rozložení hmotnosti dost děsivě neovladatelný, byl na nízkou hmotnost velmi výkonný a jel jako nakopnutý. Z nuly na sto mu to trvalo nějakých 5 až 6 sekund a maximálka dosahovala až 250 km/h.
Jediný vyrobený kus proto v menších závodních podnicích (do větších by ho stejně nepustili) konkuroval věhlasným vozům jako Porsche 911 nebo Renault 5 Turbo a nakonec jeho závodní kariéra trvala až do roku 1985.
Dnes je bláznivý kříženec Lancie Stratos a FSO Polonez vystaven v technickém muzeu v polské Varšavě a připomíná dobu, kdy to sice nadšenci do závodění vůbec neměli jednoduché, ale když se chtělo, tak to prostě šlo.
Plán byl jasný. Na základy Lancie Stratos posadit karoserii Polonezu.
Zejména kvůli byrokracii a nedostatku materiálu v době stojící železné opony, trvaly práce na „Stratopolonezu“ nakonec celý rok. Během této doby byla ze sériové karoserie vyříznuta zadní část podlahy a usadil se zde motor. Italský šestiválec o objemu 2,4 litru podával v závodním naladění 260 koní (191 kW), ovšem tento výkon byl úpravami sání a výfukového systému ještě o 25 koní navýšen.
Aby vše vůbec drželo pohromadě, byl okolo motoru a převodovky svařen pomocný rám z trubek. O chlazení se staral chladič z náklaďáku a rozšířené zadní blatníky hostily pneumatiky o šíři 330 mm, obuté na kolech ze Stratosu. Z rozstřeleného italského závoďáku pocházely také brzdy a tlumiče.
Když Poláci svůj výtvor v továrně ladili, volali prý lidé z okolí policii, aby utišila ten strašný rámus.
V první závodě jelo auto hrozně. Ale vyhrálo
Stratopolonez také nebyl nijak otestován, neměl seřízenou geometrii, přesto se však v roce 1978 hrdinně zúčastnil se zmíněným Jaroszewiczem za volantem svého prvního závodu. V průběhu jízdy se vůz sice třikrát přetočil kolem svojí osy, přesto vyhrál.Přestože byl Stratopolonez vlivem zcela chybějící aerodynamiky a mizerného rozložení hmotnosti dost děsivě neovladatelný, byl na nízkou hmotnost velmi výkonný a jel jako nakopnutý. Z nuly na sto mu to trvalo nějakých 5 až 6 sekund a maximálka dosahovala až 250 km/h.
Jediný vyrobený kus proto v menších závodních podnicích (do větších by ho stejně nepustili) konkuroval věhlasným vozům jako Porsche 911 nebo Renault 5 Turbo a nakonec jeho závodní kariéra trvala až do roku 1985.
Dnes je bláznivý kříženec Lancie Stratos a FSO Polonez vystaven v technickém muzeu v polské Varšavě a připomíná dobu, kdy to sice nadšenci do závodění vůbec neměli jednoduché, ale když se chtělo, tak to prostě šlo.