S trochu rozporuplnými pocity píši pro národ oktávek v tédéíčku článek o italském sporťáku. Jsem nadšený z toho, jak to auto jezdí a funguje, jak na vás po otevření kapoty dýchne historie technické výlučnosti, ale nevím, zda lidé pochopí mé poselství, že za milión korun je to skvělá volba.
Na druhou stranu nepotřebuji přesvědčit masy, stačí, aby o něm zauvažovalo pár podobně smýšlejících bláznů. Kdyby všichni ti, kteří za svůj milión kupují třeba kombíky od Audi, najednou zatoužili po Maseratti 3200 GT, stalo by se rychle nedostatkovým zbožím. Za čtyři roky existence jich totiž vzniklo pouze 4795 kusů. Občas se však nějaké ojeté vyskytne, testovaný exemplář jsem našel na //www.tipcars.com/. Jeho majitel byl natolik příznivě nakloněn mojí novinářské práci, že mne s ním nechal jeden celý krásný podzimní den řádit.
Nové tvary, staré dobré biturbo
Maserati spadlo pod Fiat v roce 1993, pro zákazníka zajímavé věci se však začaly dít až v roce 1997, kdy se v rámci koncernu dostalo pod Ferrari. Prvním výsledkem společného vývojového úsilí bylo kupé 3200 GT. Dle mého názoru úchvatné tvary dodal Giugiaro, elektronicky řízené tlumiče a protiprokluzový systém byly převzaty z Ferrari Maranello. Podvozek je kompletně hliníkový, vpředu ušlechtilé lichoběžníkové zavěšení s vysokou těhlicí – v principu nejdokonalejší druh nápravy. Práce techniků od Ferrari je vidět i na brzdách. Ty samy sice nesou značku Brembo, ale hadice, přivádějící vzduch z náfuků na podvozku přímo k brzdovým kotoučům, jsem opravdu na jiném voze než na ferrari neviděl.
Tvary i podvozek zcela nový, ale motor stále ten, který měly už působivé hranaté typy Shamal (těch vzniklo jen 370) či předposlední Quattroporte. Maseratti sice prezentovalo řadu vylepšení, ale na rudých víkách ventilů se skví stále stejný nápis 8V 4AC 32v, což znamená osm válců, čtyři vačkové hřídele, třicetdva ventilů. Přidám-li k tomu ještě dvě turbodmychadla, výkon 271 kW (370 k), točivý moment 491 N.m, zrychlení z klidu na 100 km/h za 5,2 s a nejvyšší rychlost 280 km/h, tak se jistě těch vnímavějších z vás zmocní vzrušení.
Čtyři roky bumerangových lamp
Ti informovanější z vás se možná budou divit pouhým čtyřem rokům výroby, vždyť i současná maserati GranSport, Coupé a GranSport Spider vypadají zepředu velice podobně, zdá se, jako by to byla ta samá auta. Ale nejsou - techniku mají již od počátku roku 2002 zcela jinou. Tehdy typ 3200 GT vystřídal model Coupé GT a Coupé Cabiocorsa, ten druhý s robotizovanou převodovkou (řazení pádly pod volantem). Mají motor od Ferrari – 4,2 litrový točivý osmiválec již bez přeplňování. Výkon má o 20 koní vyšší, ale točivý moment o 40 N.m nižší. Jeho charakteristika je proto jiná a při běžné jízdě působí méně dynamicky. Naopak prospěšnou změnou je přesunutí převodovky dozadu pro lepší vyvážení. Celých 55 procent hmoty na zadní nápravu odstranilo problémy s náhlou ztrátou přilnavosti zadních kol, kterými 3200 GT trpí. Doslova designérským zločinem bylo však odstranění bumerangových zadních sdružených světel, která byla na celém autě tím nejzajímavějším, nejvýlučnějším, podle toho jsem si jej pamatoval. Ale pro důležité americké zákazníky byly příliš odvážné. To jen potvrzuje, co si myslím o Američanech. Nové modely od 2002 s atmosférickým motorem a převodovkou vzadu tak poznáte podle ordinérních koncových světel. Normální světla mají také všechny otevřené Spidery, představené již v polovině roku 2001. Prostě dvěma turbínami plněné Maseratti 3200 GT s kousavými jízdními vlastnostmi a nezapomenutelnou zádí se vyrábělo jenom čtyři roky a nevzniklo jich ani pět tisíc.
Překvapivě tuhé auto
Mnoho italských aut bylo technicky schopno rychlé jízdy, ale ne všechna jste skutečně měli odvahu vyždímat a hnát na úzké okresce naplno. Když se pod vámi karosérie kroutí, plasty uvnitř vržou a skrz dveřní těsnění proniká hukot větru, není to vizitkou stroje, kterému můžete na limitu věřit. Maserati 3200 GT mne překvapilo tím, jak je tuhé, pocitově robustní a zdánlivě ukázněné, jak prostě zezačátku budí důvěru.
Karosérie je opravdu tuhá jako u málokterého auta, při přejezdu nerovností ani nezavrže, nezesiluje vibrace motoru, prostě dobrá práce. Překvapilo mne, jak komfortně Maserati zdolává nerovnosti českých silnic, třeba železniční přejezd s vystouplými kolejemi hliníkový podvozek pohltí lépe, než leckterý manažerský sedan. Účinek elektronicky nastavitelných tlumičů roste s rychlostí a dravostí jízdního stylu, takže při pomalé jízdě po městě auto celkem měkce pruží, při rychlém letu zatáčkami však příjemně ztuhne. Přesnému vedení vadí jen řízení, které v přímém směru není příliš přesné. Lepší v tomto směru byly až verze Asseto Corsa prodávané od dubna 2001, které kromě přesnějšího a strmějšího řízení měly i tužší podvozek a větší kola. Těch je však skutečně minimum.
Zmíněné mírně nepřesné řízení vadí jen při jízdě rovně a různém vyhýbání protijedoucím náklaďákům na úzkých silnicích. Posazeno do zatáčky však již maserati sedí i ovládá se vzorně. Na suché vozovce předvádí frenetickou přilnavost, kdo přesedne třeba z passatu, vůbec nemá potuchy, kde až leží hranice přilnavosti tohoto auta a bude muset dlouho v bezpečných podmínkách nacvičovat, než se přiblíží limitům. Při prvním průjezdu běžně do zatáčky, kterou lze jet stošedesát, najede se smrtí v očích stovkou. Psát pro fajnšmekry prohánějící sportovní vozy neuváděl bych to, například Porsche 911 je v tomto směru ještě lepší, nicméně zbytku motoristického národa je potřeba to sdělit: Sportovní auto je vyvinuto od základu a v zatáčkách drží diametrálně jiným způsobem než osobáky. Tuningem octavie se tomu nikdy nelze ani přiblížit. To není jen abstratkní popichování, já sám znám několik exotů, kteří za vrcholnou verzi octavie plus sportovní úpravy utratili přes milión, přičemž rodinu nemají a gigazavazadelník nepotřebují.
Pozor kouše!
Čím jedete rychleji, tím je Maserati stabilnější. Vysvětlení nabízí aerodynamika, zejména tvarování zadního nárazníku s funkčním křídlem podporujícím vznik podtlaku pod autem. To ještě podporuje přirozený efekt všech rychlých aut, která mají za tímto účelem nízko příď a vysoko záď. Opět výsměch votuněným octaviím, zejména těm, u kterých majitel v zájmu estetického dojmu protáhl zadní nárazník až skoro k zemi.
Stabilita maserati však má své meze. Ono totiž dlouho poctivě drží, ale pak mu náhle ustřelí záď. Nejlepšími podmínkami pro to jsou mokro, zatáčka, rychlost kolem 120 km/h. V ní totiž ještě aerodynamický přítlak není velký a motor má dost sil při neopatrném přidání plynu hbitě utrhnout kola. Relativně lehké zádi stačí impulz, a tak protiprokluz zabliká, až když již brousíte bokem o svodidlo. A spásný stabilizační systém tyto modely ještě neměly. Příčinou popsaného chování může být také přeplňovaný motor s typickým chováním – po chvilkovém váhání mohutně zabere a jeho tah je těžké přesně dávkovat. Nové modely s méně kousavým atmo-motorem a více zatíženou zadní nápravou jsou méně záludné a na limitu se spíše než do hodin uchýlí k plynulému smyku.
Krutý zátah
Výkon 370 koní dnes už mnoho z nás na zadek neposadí, tolik mají i špičkové manažerské sedany, konkrétně třeba BMW 550i. Ale točivý moment skoro 500 N.m je úctyhodný, stejně jako slovní spojení „osmiválec biturbo“. Že se bude něco zajímavého dít, tušíte již někde kolem 2500 min-1, ale ještě nevíte, jak moc silnou náturu budete potřebovat, abyste sešlápnutý plyn dokázali za chvíli nepustit. Totiž otáčky přešplhají hranici 4500 min-1, dostaví se opravdová forsáž. K šesti tisícům ručička dorazí dříve, než vůbec stihnete sáhnout po řadicí páce. Právě ten turbokopanec je příčinou popsaných nehod, ale také toho, že mi maserati pocitově přišlo dynamičtější než třeba současná Audi RS4, se kterou jsem jezdil na okruhu dva dny předtím. Zvuk kombinující jekot vytočeného osmiválce se svištěním turbodmychadel je úchvatný, ale zároveň relativně vzdálený, takže neunavuje ani na dlouhých cestách.
Mnou testovaný vůz měl čtyřstupňovou automatickou převodovku ZF, což se takto na papíře zdá jako totální úlet a nesmysl, ale v praxi existuje dokonce pár argumentů pro její volbu. Jednak i s ní jede auto překvapivě dobře, snížení maximální rychlosti z 280 na 270 km/h je myslím únosné. Při aktivovaném režimu „Sport“ řadí automat velmi dravě a při brždění před zatáčkou tam obvykle vrazí nižší rychlost. Hlavně však bezpečně ovládat spojku u auta, které má točivý moment 500 N.m vyžaduje zkušenost, cit a nedělat blbosti. Jinak jí snadno spálíte na prach za jeden víkend. A náklady na výměnu se blíží sto tisícům Kč. To spolehlivý německý automat ZF vydrží takřka cokoliv. A pro méně až středně zkušené jezdce je automat obecně bezpečnější volbou, jak ovládat vůz takových výkonů. Třeba se jim nemohou zablokovat zadní kola při neopatrném podřazení před zatáčkou, což bývá také jedna z příčin nehod.
Ruční výroba
Na Maserati 3200 GT je vidět ruční výroba, neznamená to však nic negativního o dílenském zpracování. Vnitřní obklady dveří tak třeba drží snad na stovce různých šroubků, drží však pořádně a to i po několikeré montáži a demontáži. Zjednodušeně lze říci, že Maserati je vyrobeno primitivními postupy, ale pořádně. Překvapivě odolný je hliníkový podvozek, ve kterém sportovně používaný italský vůz nemá vůle zdaleka tak často, jako třeba passat, jehož majitel před každou zatáčkou pro jistotu skoro zastaví. Pořádná zde není jedině ochrana karosérie proti korozi, doslova ostudou je reznutí přední mřížky chladiče obsahující slavný trojzubec. A když chcete tu mřížku vyměnit, tak za novou zaplatíte 36 tisíc Kč. Náročnost servisu a ceny náhradních dílů jsou o proti běžným osobním vozům na o tolik vyšší úrovni, jako jízdní a dynamické vlastnosti. Třeba rozvodový řemen musíte vyměnit po 50 tisících km nebo třech letech. Ve značkovém servisu vám za to rádi naúčtují i 40 tisíc Kč, v SRN (také ve značkovém servisu) však rozvodový řemen koupíte za 120 Euro, stejnou částku stojí i každá ze dvou kladek. Doporučeníhodné je s rozvody vyměnit i vodní pumpu. Rozhodně nešetřete na oleji, pro takto namáhaný motor jsou vhodné jen produkty s nadstandardní tepelnou zatížitelností – nejčastěji 10W-60. A pravidelná kontrola hladiny 
při každém druhém tankování by měla být samozřejmostí. Při koupi zkontrolujte, zda těsnění pod hlavami nejeví známky úniků oleje – trpěly na to zejména první vozy. Tato závada má gradující průběh a je nebezpečná – jednoho dne se vám dostane voda do oleje, což často skončí zadřením motoru. Do servisu možná budete muset i kvůli výměně žárovek. Konstruktéři bojovali s místem v přídi a to moře chladičů (intercoller, klimatizace, voda, servo, olej) tam nakonec vtěsnali, ale jaksi zapomněli, že žárovky nevydrží po celý život vozu. Vyměnit třeba žárovku v předních blikačích znamená demontovat přední kryt pod motorem, náfuky k mezichladiči a brzdám plus samotný mezichladič. I z tohoto pohledu je u mne ten, kdo si za milión Kč koupí nádherné Maserati 3200 GT daleko větší frajer než ten, kdo za tyto peníze vytuní oktávku. A hlavně se buď naučí pořádně jezdit, nebo se v tom zabije. Nakonec, mnoho vozů je nabízeno ke koupi rozstřelených se stavem kolem 15-ti tisíc km. To je asi hranice, po kterou se majitel osměluje, pak začne jezdit na hraně a záhy poté mu jistě i někde ustřelí záď. Záleží jen na jeho řidičských kvalitách, jak to dopadne. Ustřelování zádě je výtkou ke všem autům naladěným na ultimativní přilnavost, proto se nyní i BMW ladí tak, aby přecházelo plynule do smyku. Maserati je zkrátka frajeřina vzhledově i jízdě.
HODNOCENÍ
| Spolehlivost | 4 |
| Technická úroveň | 4 |
| Ceny ojetin | 4 |
| Provozní náklady | 3 |
| Servis | 2 |
Pozn.: Hodnocení poplatné třídě supersportů
CHARAKTERISTIKA MODELU
| Karosérie | 2+2 místné kupé |
| Motory | Zážehový vidlicový osmiválec přeplňovaný dvojicí turbodmychadel, objem 3217 cm3, výkon 271 kW, 491 N.m |
| Pohon | Zadních kol |
| Rozměry | 4550x1810x1380 mm |
| Rozvor | 2650 mm |
| Zavazadlový prostor | 340 l |
| Palivová nádrž | 90 l |
| Oficiální prodej v ČR | ne |
PLUSY
+ vnější i vnitřní design
+ jedovatá charakteristika motoru
+ pocitově fantastická dynamika
+ vynikající jízdní vlastnosti na suché vozovce
+ překvapivý komfort odpružení
+ tuhá karosérie
+ celkem kvalitní dílenské zpracování
+ odolný podvozek
+ dobré brzdy
+ elektronická regulace tlumičů
MÍNUSY
- nezkušené řidiče může překvapit ustřelení zádi
- ne vždy vzorně těsnící bezrámová okna
- náročná výměna žárovek
- relativně vysoké servisní náklady (zcela úměrné ceně nového vozu)
- omezené možnosti servisu v ČR
- málo místa nad hlavou
- vyosené pedály
- ztuha jdoucí řazení šestistupňové převodovky
Jak šel čas:
1998: Představení modelu 3200 GT.
2001: Verze Asseto Corsa se sportovnějším naladěním. V polovině roku představena otevřená verze Spider se zkráceným rozvorem a již bez bumerangových zadních lamp.
2002: Počátkem roku příchod nástupce - Coupé GT s 4,2 litrovým motorem bez přeplňování, na přání s robotizovanou šestistupňovou převodovkou Cambiocorsa
2004: Ostřejší verze GranSport, motor od Ferrari posílen až na 294 kW.
NEJČASTĚJŠÍ ZÁVADY
· selhávající těsnění pod hlavou
· vlivem nedostatku oleje poškozený motor či opotřebená turbodmychadla
· poškozený chladič klimatizace (velmi snadno jej utrhnete o obrubník)
· zatékání skrz boční okna (výrobce nabízí upravená těsnění)
· předčasně opotřebená spojka
· koroze karosérie
· závady elektroniky
DOPORUČENÝ MODEL
3,2i V8 32V Biturbo (271 kW)
Dvěma turbodmychadly IHI přeplňovaný vidlicový osmiválec, rozvod 2xDOHC.
Turbomotor hladový po otáčkách funguje podobně, jako kdysi u Porche 911 Turbo. Moderní trend velí ladit motory na mocný záběr odspoda a pozvolné skomírání nahoře (VW, Volvo), ale to není tak vzrušující. Zrychlení z klidu na 100 km/h za 5,2 s a maximální rychlost 280 km/h jsou myslím celkem slušné hodnoty. Průměrná spotřeba se pohybuje mezi patnácti a šestnácti litry na 100 km.
