zpět

Volkswagen Passat Variant 2.0 TDI: Inovace bez legrace

Volkswagen vloni na podzim představil nové auto, které rozhodně nově nevypadá. Jaký tedy Passat sedmé generace vlastně je?
12.04.2011, testy

hodnocení článku: 1.0 z 5 (20%)
hodnoceno: 1x
vaše hodnocení: -
+48

Stále více automobilek se v poslední době vyhýbá dramatickým mezigeneračním proměnám u jednotlivých modelových řad. Důvody jsou nasnadě. V první řadě menší ekonomická náročnost a pak taky vcelku logická úvaha na téma proč zásadně měnit něco, co dobře funguje. Nový Suzuki Swift jen staře vypadá, „nový“ Passat značený B7, ale z velké části opravdu starý je, jakkoliv PR materiály mohou tvrdit něco jiného. Passat není z důvodu své „profláknutosti“ auto, na které by se testman vyloženě těšil, ale prověřování starých známých pravd bývá přínosné, takže jsem byl zvědav, jakým směrem se ubírá „novinka“. A jaké provedení by mohlo mít lepší vypovídací hodnotu než stříbrný kombík s dvoulitrovým turbodieselem?

Design: Stárnoucí pragmatik

Prvopočátek všech uštěpačných poznámek tepajících „novost“ současného Passatu tkví logicky v jeho minimálně inovovaném zevnějšku, který se i nadále řídí mottem především nikoho neurazit. Dřívější poněkud bezpohlavní design dostal u novinky důstojnější náboj identifikující Passata s Phaetonem či Touaregem po faceliftech. S ostřejšími hranami se už beztak usedlé auto tváří ještě usedleji než dřív. Kromě obecného „zostření“ hledejte změny především v osvětlovací soustavě. Kromě rozměrnějších předních světel (xenony jen za příplatek) jsou tu dynamičtěji střižené mlhovky a především horizontálně orientovaná koncová světla nyní v základu bez LED diod. Lehce přepracovaná jsou také vnější zpětná zrcátka. Rozměrové rozdíly jsou vlivem nepatrných změn některých komponent karoserie minimální, což nic nemění na tom, že Passat Variant je kratší než většina konkurentů.

Interiér: kvalita se neochodí

Jakkoliv jsou interiéry Passatu po generace poněkud fádní, až bezpohlavní, nelze jim především v případě řady B6/B7 upřít po všech stránkách vysokou kvalitativní úroveň. Kdo někdy seděl v Passatu CC, bude za volantem nového modelu v mžiku jako doma. Nové jsou v zásadě jen analogové hodiny, které ze středu přístrojovky dost nešťastně vytěsnily spínač nouzových blikačů a pár dalších detailů. Mezi ně řadím jiný design dveřních výplní nebo vcelku logický přesun ovladače elektrické ruční brzdy z místa vlevo od volantu na středový tunel. Testovaná výbava Comfortline nenabídne sérii propagované technologické „novinky“ (novinky jsou to jen v případě VW) jako bezklíčový přístup a startování, parkovací asistent nebo hlídače jízdního pruhu a vzdálenosti od vpředu jedoucího vozidla a spokojuje se pouze se základní sadou servomotorků obsluhující okna a zrcátka, dvouzónovou klimatizací nebo kvalitním audiem. Následují v podstatě samá pozitiva a sociální jistoty. Passat má po všech stránkách velmi dobré přední sedačky, které nyní malinko přitvrdily. Šikovným detailem je fakt, že přední hlavové opěrky lze posunovat i v horizontální rovině bez jejich současného naklápění, jak bývá zvykem jinde. Navzdory vnějším rozměrům zaostávajícím za konkurencí je v interiéru místa habaděj a Volkswagen by mohl v tomto směru udílet lekce z efektivního využití obestavěného prostoru. Vyniká místo před nohami zadních cestujících, kteří se ani v nejmenším nemusí obávat otlačených kolen. Také v příčném směru je místa tak akorát, trpí jen případný střední pasažér vzadu. Velkou devízou Variantu je výborně využitelný zavazadelník. Z konkurence je sice zdaleka nejužší (1000 mm), zato nabídne nejvíc místa na délku (1200 mm) a má pravidelné tvary. Na pravém boku kufru najdete praktické tlačítko uvolňování zadních opěradel, do kterých následně stačí cvrnknout a máte k dispozici obří ložnou plochu s rovným dnem. Celkový objem kufru je stejný jako dřív navzdory rozdílné hodnotě udávané výrobcem – vtip je v připočtení litrů místa pro rezervu.

(+) přehledné ovládání a kvalita zpracování
(+) skladný zavazadelník
(+) celková prostornost
(-) nulová originalita
(-) tvrdý plast na spodku přístrojovky občas tlačí do kolen

Motor: klidný tichošlápek

Po penzionování mýtických motorů 1.9/2.0 TDI PD obšťastňuje zájemce o dieselovou motorizaci Passatu (tj. skoro všechny) dvojice common-railů. Když ponecháme stranou základní šestnáctistovku se 77 kW, zbývá tu už jen dvoulitr (103kW a 125 kW), a to je v dnešní době žalostně málo. Většina zásadních konkurentů totiž vedle dvounulek slaví úspěchy s mnohem výkonnějšími diesely o dvě deci většího objemu, u Volkswagenu však zatím kde nic tu nic. Paradoxní na celé situaci je, že právě testovaný motor (103 kW) bude většině fleetovým zákazníkům VW nejspíš bohatě stačit. Není moc disciplín, ve kterých by wolfsburský common-rail nějak extra vynikal, jednou z nich je však rozhodně skvělé odhlučnění. Akustická pohoda na palubě byla velmi dobrá už u předchozího typu, B7 přidává další izolační vrstvy do čelního skla i do „tapecírunku“ mezi kabinou a motorem. Druhou a nutnou říci tradiční devizou „tédéíčka“ je hospodárnost. Za pomoci standardního ručně řazeného šestikvaltu s obzvláště dlouhou šestkou, jsem i v tuhých mrazech dosahoval skvělých hodnot: dálnice za 6, ucpané město za 6,4 a courání venkovem za 4 litry – co dodat? Dál už je to common-railová klasika. Dvoulitr se energičtěji rozbíhá okolo dvou tisíc a lze jej poměrně snadno vytáčet až k červenému poli otáčkoměru (5.000 ot./min.). Efektivní kompromis mezi hospodárností a dynamikou představuje výseč 2.500 – 3.500 otáček, přičemž potěšujíci je, že na slušnou dynamiku auta nemělo zásadnější vliv jeho aktuální zatížení. Výkonový limit se tak projeví především při snahách o pružnou akceleraci nebo na dálnici. Diesely pro Passat jsou sériově vybaveny komplexem šetrných technologií Blue-motion zahrnující rekuperaci brzdné energie a systém řízeného zhasínání motoru Start – Stop. Jakkoliv druhou z těchto vymožeností nemám rád, musím konstatovat, že u testovaného auta se projevovala docela inteligentně a hlavně pružně.

(+) spotřeba
(+) odhlučnění
(-) menší pružnost ve vysokých rychlostech

Jízdní vlastnosti: lepší, než byste čekali

Významnějších změn nedoznaly přirozeně ani podvozkové skupiny sedmé generace. Stále je tu proto klasika ve složení McPherson vpředu a víceprvková náprava vzadu. Málokdo by to od Passata čekal, ale zasvěcení vědí, že jeho jízdní schopnosti jsou neprávem podceňovány. Jakkoliv je Volkswagen ze všech svých konkurentů pravděpodobně nejměkčí, projevuje se při dravější jízdě nad očekávání agilně. Svižný průjezd esíčkem sice (zejména v případě Variantu) díky takřka dokonalému odizolování od vnějšího světa nepřinese žádné adrenalinové prožitky, jistota a lehkost s jakou si Passat v zatáčkách počíná je ovšem příkladná. Řízení jako obvykle neoplývá zpětnou vaznou, je nicméně poměrně přesné a nejen díky němu je chování auta dobře čitelné. Doménou manažerského speciálu je přirozeně rychlá jízda přímým směrem, kde wolfsburský seladon do nějakých 180 km/h neruší svou posádku takřka ničím. Takřka bezkonkurenčně se jeho podvozek vypořádává s ženijními nástrahami českých vozovek. Odpružení s bohorovným klidem absorbuje rozličné nerovnosti a jen tu a tam cestující na ty větší upozorní nesmělým žuchnutím. Příjemný posun jsem zaznamenal v otázce vyladění brzd – k silnému a velmi trvanlivému účinku se konečně přidalo také citlivé dávkování, které dává vale jedovaté pověsti svých předchůdců.

(+) tlumení nerovností
(+) jistota v zatáčkách a vysokých rychlostech
(+) naladění brzd
(-) necitlivé řízení

Závěr

Vylepšený Passat podle očekávání nepřináší žádné revoluční inovace a s německou pečlivostí se soustředí spíše na vylepšení léty prověřených konstant. Okoukaná karoserie důvěrně známých tvarů ukrývá neméně profláknutý, avšak po funkční stránce takřka dokonalý interiér. Dvoulitr TDI je solidní motor, se kterým se v Passatech asi budete setkávat nejčastěji, celkově ale automobilku citelně handicapuje absence silnějších naftových alternativ. Jízdní vlastnosti potěší jak jistotou, tak zejména výborným komfortem. Suma sumárum, Passat v rámci svojí kategorie i nadále představuje velmi solidní průměr zdatně podpořený jeho umně získanou aureolou etalonu. Co na tom, že nejeden konkurent je hezčí, rychlejší, lépe vybavený a třeba taky levnější.

Vůz pro test byl zapůjčen z programu "auto-plus".

následně stačí cvrnknout a máte k dispozici
dvoulitr (103kW a 125 kW), a to je v

hodnocení
brzdy
4
design
3
dílenské zpracování
5
dynamika motoru
5
jízdní komfort
3
ovladatelnost
4
prostornost
4
pružnost motoru
4
řazení
3
řízení
5
sedadla
4
spotřeba
4
výhled z vozu
5
zavazadelník
3
celkové hodnocení - průměr:
4
* hodnocení dle bodů od 1 do 5, kde 1 je nejhorší výsledek a 5 je nejlepší výsledek
technický popis
karoserie
rozměry a hmotnosti
délka (mm)
4771
šířka (mm)
1820
výška (mm)
1516
rozvor (mm)
2712
rozchod kol vpředu (mm)
1552
rozchod kol vzadu (mm)
1551
světlá výška (mm)
96
provozní hmotnost (kg)
1571
maximální hmotnost (kg)
2180
minimální poloměr otáčení (m)
5,7
objem zavazadlového prostoru (l)
513/1641
motor
typ
4válcový dieselový
počet válců
4
zdvihový objem (ccm)
1968
vrtání x zdvih (mm)
81 x 95,5
max. výkon kW (k)/ot./min.
103(140)/4200
max. kroutící moment Nm/ot./min.
320/1750-2500
spotřeba
město
5,6
mimo město
4,0
kombinovaná
4,6
CO2 (g/km)
119(135)
palivová soustava
palivo
Motorová nafta, cč. min. 51, dle EN 590
objem nádrže (l)
70
výkony
max. zrychlení (0-100km/h) s
10
max. rychlost (km/h)
210
převodovka
přenos hnací síly
řízení
zavěšení kol
brzdy
pneumatiky a ráfky
cena
příplatková výbava
ukázka posledních příspěvků v diskuzním fóru
Koloss, 15.04.2011 10:03
To je jisté, ale ještě žádné auto v historii nehavarovalo kvůli selhání brzd, že?
Fanda, 15.04.2011 10:49
Jistě,že auto havarovalo,kvůli selhání brzd.Nevím,ale jestli nějaké auto havarovalo kvůli tomu,že mělo elektricky ovládanou ruční brzdu,vozy mercedes používají tento sistém již řadu let.Brzdy u vozů jsou dvou a více okruhové,tak by k jejich okamžitému selhání nemělo dojít.Druhá věc je pokud je řidič nezodpovědný a brzdy nemá již v pořádku a stále jezdí,tak se to může stát.Ale na autě máte spoustu možností poruchy,která může zavinit nehodu.Proto je důležité nepodceňovat pravidelný servis a údržbu.A jsem si jist a za to dám ruku do ohně,že je daleko pravděpodobnější havárie kvůli selhání brzd u staré vylítané šunky s mechanickou ruční brzdou,než u moderního vozu s elektricky ovládanou ruční brzdou.Problém elektricky ovládané ruční brzdy je v tom,že je finančně nákladná případná porucha.Jezdím dvacet tři let,poslední tři roky již pouze jako řidič amatér a vždy jsem dbal na to aby auto mělo v bezvadném pořádku brzdy,řízení a nikdy jsem nešetřil na pořádném obutí.Jo a ještě chci napsat,že zhruba před čtyřmi lety mi v Černé hoře prorazil kámen nádrž a při tom i trubičku s brzdovou kapalinou a auto dokázalo zabrzdit.
David V, 16.04.2011 21:05
O tu zbytečně vysokou cenu jde taky. To má každý plnou hubu ekologie, ale nakonec se místo pár lanek a nějaké páky za pár korun montuje drahý a složitý systém. Ovšem EKO magoři měří je obsah CO2 vpuštěný do atmosféry. To je u mě ryzí demagogie.
Ad brzdová kapalina. Nemusím snad připomínat, že pokud je brzdová kapalina v systému, tak auto ještě brzdí, jen se při netěsné soustavě propadá pedál. Ovšem pokud ji brzděním vytlačím, tak můžu mít na každé kolo samostatný okruh a auto prostě nebrzdí.
typek, 17.04.2011 17:31
"Tak nevím, proč by měl řidič za jizdý brzdit ruční brzdou".. No třeba proto, že se mu chce, ne?
"mercedes má tento systém brzdy už řadu let".. Dobrý důvod se této značce vyhnout obloukem, ne?
WV Passat a drahá oprava... neznám levnou opravu u Passatu, ale u koncernu se všechno cenové příkoří vynahradí ukájení se palubofkou z měkčených plastů, takže byl tvůj kamoš určitě nakonec spokojen....

David V, 17.04.2011 22:12
Tvé příspěvky mě nikdy nezklamou
Vtipně trefné.

vložit příspěvek do této diskuze
vstoupit do diskuze
článek na zítřek

Lada Vesta SW Cross - má na evropském trhu šanci?





nejčtenější články

Koupit ojetou Škodu Fabii s motorem 1,4 TDI?

S jakým benzínovým motorem koupit Alfu Romeo 166?

Co trápí ojetý Opel Ampera?





Copyright © EBM system s.r.o., 2005 – 2018, všechna práva vyhrazena.