Test ojeté Škody Karoq s dieselem: Šestiletý kus může sloužit ještě hodně dlouho

Modelem Karoq se Škoda trefuje do vkusu velké části současných motoristů. Je to auto, které už je dostatečně velké na to, aby mohlo přepravovat například čtyřčlennou rodinu, ale současně ještě nezabere příliš velké parkovací místo. Tedy ho lze využívat i pro přemisťování ve městě.

V současné době se již tři roky prodává modernizované provedení a pomalu tedy nastává čas na příchod nové generace, případně na náhradu za jiný model.

Ten, kdo by si chtěl tento model v současnosti koupit jako nový s pohonem všech kol, automatickou převodovkou DSG a turbodieselem s výkonem 150 koňských sil, musel by u dealera zaplatit minimálně 870 000 Kč. A pokud by měl zájem o hodně vybavený exemplář, pohybovala by se cena velmi blízko u hranice jeden milion korun.

Na to, jak vypadal konkrétní zkoušený exemplář Škody Karoq se můžete podívat do naší komentované fotogalerie.

Rozhodl jsem se tedy prověřit, zda není lepší si místo zcela nového vozu si pořídit ojetý kousek. Ten z nabídky Auto ESA měl v době mého testu najeto přes 106 000 kilometrů, v provozu byl od roku 2019, pod kapotou měl zmiňovaný naftový přeplňovaný čtyřválec a disponoval pohonem všech kol a dvouspojkovou automatickou převodovkou DSG.

Původní majitel si objednal výbavu Style a ještě řadu příplatkových prvků. Takže auto disponovalo například dvouzónovou automatickou klimatizací, prémiovou audiosoustavou Canton, vestavěnou navigací, vyhříváním čelního skla, volant a sedaček (dokonce i zadních), kompletní sadou airbagů včetně dvou dodatkových bočních vzadu, mělo bezklíčkové odemykání a startování, dále střešní ližiny, tažné zařízení, částečně kožené sedačky a tři samostatné posunovatelné sedačky ve druhé řadě.

Vlastně tedy bylo v autě namontováno skoro vše, co v té době šlo. Z dnešního pohledu může někdo postrádat sadu pokročilých bezpečnostních asistenčních systémů typu systému pro udržování v jízdním pruhu, čtení dopravních značek nebo chytřejších tempomatů. Někdo naopak může být rád, že v autě nejsou, protože by je stejně před začátkem každé jízdy vypínal. Já osobně z těchto elektronických vymožeností velebím vlastně jen systém upozorňování na vozidla jedoucí souběžně a nacházející se v mrtvém úhlu.



Podle údajů Auto ESA byl tento vůz koupen jako nový v České republice. Předchozí majitelé se o něj starali velmi dobře, o čemž svědčí velmi dobře zachovalý exemplář. Nenašel jsem žádné viditelné poškození na palubní desce, na obložení dveřím, na sedačkách a dokonce ani na čalounění kufru. Kůže na sedačkách či na volantu byla sice vyleštěná, ale nikde nevyčnívaly nitě, neviděl jsem ani škrábance či prosezené čalounění v sedáku.

Vnější povrchové díly se ale drobných vad neubránily. Rýhy v povrchu laku jsem našel jak předním blatníku na straně řidiče, tak i na zadním blatníku na straně spolujezdce. Dveře za řidičem obsahovaly navíc dva malé důlky. Rozhodně nic  toho ale nebude v dohledné době příčinou toho, že by zde auto začalo reznout.

Vyzkoušel jsem také všechny ovladače, funkčnost posouvání a nastavování sklonu sedadel vpředu i vzadu, pustil klimatizaci, prověřil světla, elektricky ovládané víko kufru i funkčnost audiosystému a navigace. Vše fungovalo bezvadně. Dokonce i malá vyjímatelná svítilna, která běžně plní funkci osvětlení zavazadelníku, se dala skutečně využít jako externí zdroj světla.

Když už jsem se zmínil o zavazadlovém prostoru, zde rozhodně oceňuji bytelné doslova háky na zavěšení tašek, dochované úhelníky na zajištění například menších krabic proti pohybu na podlážce kufru i dojezdovou rezervu v nejspodnější úrovni kufru.

Potěšil mě relativně kultivovaný a poměrně dobře utlumený zvuk dieselu hned po nastartování studeného vozu a bezchybná činnost automatické převodovky. Té se sice dá případně pomoci manuálním řazením pádly u volantu, ale během testování jsem to neměl zapotřebí. Ani při popojíždění v zácpě se nedostavilo občasné cukání, což bývá častý projev této techniky ve vozech koncernu Volkswagen.

Systém všech kol jsem tentokrát prověřil jen při prudším rozjezdu na hliněném povrchu polní cesty a pak samozřejmě při razantnějším výjezdu z pomalé zatáčky. Projev byl stejný jako u zcela nových exemplářů tohoto vozu, které jsem v průběhu posledních let testoval hned několikrát.



Více než sto tisíc najetých kilometrů se projevilo vlastně jen na lehce zvýšené hlučnosti při přejíždění příčných nerovností a větších výtluků na středočeských okresních cestách. Naopak řízení nebo brzdy fungovalo bezvadně. Zřejmě tento konkrétní kousek nebyl nijak výjimečný.

Karoq je totiž v podobném stáří nejlépe hodnocený model značky Škoda v žebříčku spolehlivosti německé společnosti TÜV. Dokonce je v pásmu těch vůbec nejkvalitnějších aut na celkové jedenácté pozici. Trošku problematické podle techniků na německých stanicích technické kontroly bývá právě jen zavěšení kol. Ostatní části auta jako řížení, brzdy, osvětlení a výfuková soustava příliš velkým počtem vad netrpí.

Během testu jsem se pochopitelně zajímal o spotřebu. Ta se na zmíněných venkovských silnicích vešla do šesti litrů, na dálnici jsem zaznamenal na palubním počítači hodnpotu 7,3 litru. V kombinovaném režimu, zejména pokud vůz zatížíte, se dá počítat se zhruba 6,5-7 litry nafty na sto kilometrů. Jo a také nějakého toho decilitru kapaliny Ad Blue, protože i tu je nutno doplňovat.

A ještě samozřejmě dlužím cenu, za jakou si lze tento vůz v současné době v Auto ESA koupit. Při využití úvěru je to 510 000 Kč včetně DPH. Zájemce platící v hotovosti si musí přinést o padesát tisíc korun vyšší sumu.