„Modré“ dvojče Toyoty GT 86 neslibuje jiný druh zábavy, svezení s tímhle ryzím strojem je ale za odměnu za každých okolností. Jak se nám s ním žilo v letošním vlhkém podzimu?
Za necelý rok prodeje se Subaru BRZ stihlo propracovat do pozice kultovního motoristického náčiní, o kterém sice skoro všichni mluví, hodně o něm ví, ale málokdo ho ve skutečnosti řídil. Z novinářského pohledu tedy poměrně nevděčný úkol objevovat tisíckrát poznané, nehledě na jednovaječnou kolegyni od Toyoty, u které to všechno začalo. Vězte však, že každý metr za volantem tohoto jedinečného kupátka za to stojí, jakkoliv na papír se to přenáší obtížně. Druhé Subaru v rodinné mytologii Fuji Heavy Industries s klasickou koncepcí (motor vpředu/pohon vzadu) je každodenním zdrojem emocí a je jen na vás, na kolik jste schopni využít dřímající potenciál a poznat úskalí jeho neklidné duše. My jsme se během týdenního seznámení snažili, seč nám síly stačily.
Vizáž klasického lehkého kupé nepostrádá typické atributy japonské designové školy, které budou nejen šikmoocí závodníci nočním Tokiem či Ósakou navždy milovat. Stejně jako Toyota má i Subaru dravý, ale současně neokázalý ústřední výraz, jehož obličejovým linkám jsou cizí nadměrné kudrliny známé od korejských nohsledů. Od GT 86 se BRZ odlišuje „otočeným“ roštem vstupu chladicího vzduchu, blinkry inkorporovanými zpět do hlavních světel nebo třeba označením modelu vpředu nabocích. Boční profil svým pohledem na nevelké „sedmnáctky“ dává tušit, že produkční verze je pouhým základem pro budoucí kreace úpravců. Asi nejsportovněji na celém autě působí jeho útlé pozadí s typicky asijským ztvárněním koncových světel a dvěma, vzhledem k výkonu, až komicky silnými rourami výfuku po stranách.
Při „ohmatávání“ vnitřního prostoru modrého kupátka jsme se soustředili na to, co je u podobného auta skutečně podstatné, a to je jednoznačně pozice za volantem. Dávno už minuly časy, kdy jste si díky nízkému posedu mohli jako ve sporťáku připadat v kdejaké Hondě Civic a s výjimkou několika supersportů pro vyvolené nebo Mazdy MX-5 dnes řidič v autě sedává spíše v pozici „na voze“ než „ve voze“. Jednovaječná japonská dvojčata jsou v tomto směru vítanou výjimkou. Ve městě si sice budete chvíli zvykat, že při snaze zahlédnout řidiče vedlestojící octavie vám bude optickým protějškem spíše klika jeho dveří, jakmile ale říznete první zatáčku, oceníte, jak mocným komunikačním pomocníkem ve vztahu stroj - řidič je právě sezení nízko u země.
Takřka vodorovně s vozovkou pak padne do ruky i trojramenný volant optimálních rozměrů. Sedačky na pohled nevynikají nápadnými křivkami, tělu však poskytují dobrou oporu a optimální vyladění trojúhelníku řidič – volant - šaltpáka je otázkou několika desítek vteřin. Snad je to poněkud „archaickým“ rádiem, které u Subaru vylovili kdesi ve skladu, nebo nevzhlednou, velkou plochou imitující napříč přístrojovkou kov, ale faktem je, že atmosféra interiéru Subaru je o něco lacinější než v případě sesterské Toyoty, která vedle celočerného interiéru nabízí i černo-červený. S tou se naopak shodují základní architektonické tvary „kolmé“ přístrojové desky, včetně jednoduchého uspořádání funkčního vybavení. Zadní nouzová dvousedačka si nenárokuje ambice být něčím víc než odkládací plochou pro aktovku, o to víc ale překvapí možností sklápění opěradel, a tedy i naložením čehosi delšího do útlého kufru.
(+) pozice za volantem
(+) přední sedačky
(-) archaické rádio s rozdílným podsvícením
Mnozí znalci i „znalci“ japonských aut se do omrzení přou o to, zdali je auto vzniklé ze spolupráce Subaru a Toyoty více Subaru nebo Toyota. Já říkám, že celkovým charakterem stroje i designem je kupátko i vzhledem k historii více Toyotou, mechanizace, kterou najdete pod přední kapotou, má ale neodmyslitelné znaky každého správného Subaru. Dvoulitrový agregát FA20 s protilehlými písty není rozhodně tím samým, jaký známe třeba z XV nebo Forestera. Stavebními charakteristikami i příslušenstvím jde o jinou výkonnostní třídu. Díky čtvercové koncepci (vrtání i zdvih shodně 86 mm) a vysokému kompresnímu poměru 12,5:1 dosahuje atmosférický motor obdivuhodného výkonu 147 kW při 7 000 min-1 a maxima točivého momentu 205 Nm o šest set otáček dříve. Nejen k dostatku vitality dopomáhá dvoulitru podivuhodná symbióza proměnného časování ventilů AVCS od Subaru s originální kombinací přímého a nepřímého vstřiku paliva D4-S známého z toyot. Motor se po natočení neprojevuje nijak zásadně dramaticky a od počátku je zřejmé, že spolu s příjemným ovládáním spojky manuálního šestikvaltu s trojitou (!) synchronizací původem z Lexusu bez problémů splní nároky kladené na každodenní provoz po hustých aglomeracích.
Boxer má „subarácky“ slibný nástup, aby vzápětí poněkud polevil (ovšem méně než v Toyotě) a od 4 500 otáček rozpoutal to správné atmosférické inferno, které bych v dané kubatuře připodobnil snad jen ke starému Cliu RS –zvukově je to u BRZ samozřejmě o něčem jiném. Zacházení, nebo ještě lépe řečeno hospodaření, s těmi (snad) 200 koníky tam kdesi vpředu ovšem u Subaru vyžaduje více péče než kdekoliv jinde a kdo chce jet opravdu rychle, musí se včasným řazením bezpodmínečně držet nad čtyřkou na otáčkoměru. Odměna, kterou za tu námahu dostanete, se jmenuje radost z řízení a ovládání veškerého dostupného výkonu. Na druhou stranu je pravda, že střední pásmo se mi zdálo až příliš uměle uškrcené, takže se na mysl vkrádaly konspirativní teorie o zhoubném vlivu emisních norem na naladění elektroniky. Potěšující zprávou pro každodenní uživatele, kterým bych se také nebránil být, je hospodárnost BRZ při běžném jezdění. Pokud na „to“ šlapete jen občas, lze se totiž úplně bez problémů vměstnat do osmilitrového průměru, při vyložené pohodě to jde ještě úsporněji – a ano, když se chce, jde to také za dvacet.
(+) točivý charakter motoru
(+) precizní řazení
(-) hlušší střední pásmo
V ceně do jednoho milionu korun není k mání zrovna moc aut, která by člověku poskytla tolik ryzí zábavy za volantem jako asijské sporťáčky. „Z voleje“ mě napadá Mazda MX-5 či 3 MPS, Hyundai Genesis Coupe nebo Nissan 370Z. Podobně jako pro Miatu je ale pro dvojici BRZ/GT86 charakteristická jedna vlastnost – na rozdíl od drtivé většiny mainstreamových aut dopovaných turbem tady totiž o tom, že jedete rychle, setsakramentsky dobře víte. Tenhle vjem je mimochodem podle mě tím vůbec nejlepším prvkem aktivní bezpečnosti. Už si přesně nevzpomínám, jak tomu bylo u Toyoty GT 86, je ale faktem, že naladění podvozku BRZ je vskutku pozoruhodné. Zatímco přední osa drží tvrdou linii, což se v zatáčkách projevuje precizním vedením stopy, zadní kola jsou zavěšena o poznání měkčeji a nechybí jim proto nesmírně hravé sklony. Dokonce se nezdráhám říci, že kombinace mokré silnice, solidně ojetých letních gum a vypnuté stabilizace je v rukou méně zkušeného driftera za volantem BRZ celkem smrtící záležitostí. BRZ ale bez okolků utrhnete i na suchu a pokud je v místě vašeho momentálního výskytu s tímto vozem pro podobné hrátky dostatek „tvůrčího prostoru“, není lepšího způsobu, jak trávit motoristovo rozmarné odpoledne než právě „tvorbou“ alias pilováním jezdění dveřmi napřed.
TIP: VIDEOTEST: jaké je Subaru BRZ 2.0R?
Ale zpět do běžného provozu střeženého bedlivým okem tisíců kamer a bdělých příslušníků našich bezpečnostních sborů. Je známo, že kdekdo se posmívá „pouhým“ sedmnáctkám, které BRZ obouvá. Subaru s nimi však i přes jisté pocítitelné náklony sedí jako přišité a bez jakýchkoliv mezistupňů elektronického nastavování tuhosti podvozku absorbuje většinu nerovností českých vozovek s grácií rodinného hatchbacku. Nesmíme zapomenout ani na řízení. Elektromechanické servo tu funguje přesně tak, jak u sporťáku má, a řidiči se do práce ani trochu neplete. Plní v zásadě hlavně svoji prapůvodní funkci, to jest, aby se vám pohodlně zajíždělo do zaparkované řady aut. Nic víc a je to jen dobře. Kormidelní kolo vás naopak bez ustání zásobuje hustě popsaným newsletterem o dění pod předními koly, která se nemusí obtěžovat s obstaráváním pohonu. Samosvor přitom tlačí auto požadovaným směrem ze zatáčky jako buldozer hlava nehlava, bez ohledu na to, že trakce je dávno ta tam. Naježděné kilometry vás budou neustále zdokonalovat v hledání mezer, které chybí k dosažení lepšího času na oblíbené trati.
(+) precizní ovládání za všech okolností
(+) samosvorný diferenciál
(+) denní použitelnost
Několikerá autokorektura tohoto textu ve mně jako v poměrně soudném člověku vzbudila zdání, jaký že jsem to zas Subaru napsal pěkný PR článek. Jenže, ať jsem četl, jak jsem četl, stále mě nenapadalo, který z těch mnoha chvalozpěvů vyškrtnout. S přihlédnutím k zamýšlenému účelu je totiž BRZ takřka dokonalé auto a mohu jen smeknout před furiantstvím tvůrců obou kupé. Prodejní čísla samozřejmě rekordy trhat nebudou, ale o kolika nových autech můžete už dnes s jistotou říct, že jsou ztělesněním toho, čemu se mezi fajnšmekry obdivně říká klasika?