Korejská značka SsangYong prožila v minulých letech nelehký osud mnoha malých automobilek, které si velcí globální hráči mezi sebou přehazují jako horký brambor. Štěstěna se ale nakonec přece jen slitovala a vedle nového Koranda o přízeň zákazníků nově bojuje i staronový král nabídky.
První vozy téhle mírně exotické značky se přitom na našich silnicích zjevily už koncem devadesátých let a dá se říct, že ne úplně neúspěšně – tehdejší modely Musso nebo Korando zdánlivě připomínající Jeep jsou čas od času stále ještě k vidění. Nadcházející období poznamenané vskutku bizarními kousky, jakými byly typy Rodius nebo Actyon, vyvrcholilo úplným opuštěním evropských trhů, aby se po celkem fešném Korandu triumfálně vrátil i loni (potřetí!) faceliftovaný Rexton. Letitý osud tohoto spíše offroadu, nežli SUV, v mnohém připomíná stávající generaci Mitsubishi Pajero, byť tenhle Korejec je ve své základní formě ve výrobě „teprve“ dvanáctým rokem. Má stále co nabídnout? My si myslíme, že rozhodně ano!
Design výrobků firmy SsangYong v mých očích vždy osciloval mezi polohami exotický (bez urážky) až krajně podivný. Světlou výjimku z téhle optiky ale vždy tvořil Rexton vzniknuvše z pera mistra Giugiara. Zpočátku sice některé typicky asijské estetické libůstky zdařile maskovaly původní záměr, léta výroby však potvrdila přirozenou nadčasovost celku bez ohledu na prodělané facelifty. Ten poslední, který do jména stroje přinesl přídomek „W“ (World Class SUV…), pyšně nesené v logu na levém zadním sloupku, se povětšinou omezil na povinné „výdobytky“ našich časů, jako diody pro denní svícení, boční blikače integrované ve zpětných zrcátkách a rovněž „zdiodovaná“ zadní světla. Specialitou testované verze s automatickou převodovkou je pak poněkud absurdní střešní křídlo – inu, proti gustu žádný dišputát…
Cestou evoluce se ubírá také průběžně omlazovaný interiér, který sice na jednu stranu nabízí soudobé nezbytnosti, jako je USB zdířka, parkovací senzory nebo hutné audio, kdo by ale hledal palubní počítač, navigaci nebo trojblik, se zlou by se potázal. To nepíši proto, že by mi tyhle detaily vadily, paradoxy, které někdy naleznete na palubě Rextonu, jsou ale zkrátka úsměvné. Více smyslu postrádá komentování letité přístrojové desky, jejíž struktura, použité materiály a nakonec i ten „echt“ asijský design vypadají vedle konkurentů asi tak, jako čínské „dvojče“ Fugison vedle sestavy domácího kina Bang Oluffsen. Ke cti naopak přístrojovce slouží překvapivě dobré slícování a tedy absence jakýchkoliv pazvuků. S ničím se shora popsaného jsem nicméně neměl zásadní problém a se zálibnou nostalgií a úsměvem na tváři jsem kroutil monumentálním volantem připomínajícím nápadně ten z piana W123. Výjimkou, která mě opakovaně činila mrzutým, byla nevypočitatelně fungující automatika topné a chladicí soustavy. Také výhled je z kůží (nebo něčím v tom smyslu) čalouněných a elektricky ovládaných předních sedaček slušný, i když dozadu to žádná sláva není. Líbil se mi především pohled přes přední kapotu – to už se dneska moc nevidí.
Také v zadní partii se nesedí vůbec špatně, to však platí pouze o prostorem hýčkaných pasažérech ve druhé řadě – dvěma nebožákům na nouzové „dvojce“ za nimi nezbývá, nežli si vrazit kolena pod bradu, mlčet a modlit se za brzké ukončení cesty. Letitost Rextonu se totiž mimo jiného projevuje omezenou variabilitou vnitřního prostoru, přitom třeba taková možnost posunu lavice v druhé řadě v podélném směru by určitě přišla vhod, nehledě na nedělené opěradlo. Zavazadlový prostor nabídne obstojné rozměry, kvůli možnosti vzniku rovné plochy po sklopení opěradel je však dno zvýšeno vestavbou poměrně objemné truhly na drobnější předměty. Praktickou zajímavostí je samostatně výklopné sklo pátých dveří.
(+) výhled z vozu
(+) pohodlí v 1. a 2. řadě
(-) stárnoucí design a funkcionalita přístrojové desky
(-) omezená variabilita
Starší ssangYongy byly pověstné bytelnou mechanikou Mercedes-Benz, ať už šlo o nezdolné diesel-agregáty 2,7 a 2,9 litru, nebo pětistupňový automat. Sílící tlak na plnění emisních norem odvál obě vznětové jednotky do věčných motorových lovišť, bytelná starosvětská automatika však vydržela a tvoří nově pár s moderním dvoulitrovým common-railem: i jeho prapůvod je zapotřebí hledat u třícípé hvězdy. První natočení motoru vás nenechá na pochybách, jakouže pistoli zasunout u čerpací stanice do hrdla nádrže. Výrazné „kadlování“ se sice po ohřátí trochu uklidní a oprostí od vibrací, srovnání s konkurenčními jednotkami však co do kultivovanosti citelně pokulhává. Na to, že auto váží hodně přes dvě tuny, jsem neměl větších výhrad k dynamice motoru, který dává na dnešní poměry spíše jen průměrných 114 kW, solidních 360 Nm je však k dispozici v poměrně širokém otáčkovém rozsahu (1 500-2 800), což na to, abyste nebyli brzdou provozu, úplně stačí. Zmíněné parametry točivého momentu jasně napovídají o jeho „středové“ charakteristice a nutno říci, že starý dobrý automat od MB zvládne s touto dispozicí docela efektivně hospodařit. Hydrodynamický měnič umí svým prokluzem zdárně potlačit náznaky turboefektu, což sice rezultuje v mírné plýtvání výkonem, jízda je však zcela plynulá a vyvážená, omezený počet rychlostních stupňů přitom ničemu nevadil.
Rexton je současně auto, které vás ze svého přirozeného naturelu rozhodně nenutí spěchat, takže notorická pomalost řazení, jakož i reakcí na sešlápnutí plynu v tomhle případě působí docela přirozeně. Pohled na tlačítka „+“ a „-„ na volantu pak budil vyloženě úsměv – tady opravdu není s čím sportovat. Ještě jedna vtipná vsuvka – Rexton je (snad s výjimkou Lady Niva) asi jediným novým prodávaným autem bez signalizace nezapnutého bezpečnostního pásu, také klíček ze zapalování lze vyndat klidně v poloze „D“ na voliči automatu. Díky absenci palubního počítače jsme spotřebu víceméně jen odhadovali podle dotankování, je ale velmi pravděpodobné, že s pohodovým jízdním tempem se s rezervou vměstnáte do deseti litrů, při větším šlapání na plyn nebo v terénu to bude o něco více. Pozitivem pro dlouhý dojezd je nádrž, která pojme pěkných 78 litrů.
(+) pohodový charakter motoru
(+) dostatečná dynamika
(-) menší kultivovanost
(-) pomalá převodovka
Marketingové materiály se celkem intenzivně snaží navodit dojem, že Rexton je moderním „esúvéčkem“, kdo si ale umí dát dvě a dvě dohromady, velmi snadno identifikuje znaky „oldschoolového“ offroadu se vším všudy. Základním stavebním prvkem je klasický rám, nechybí ani další nezbytné atributy teréňáku, jako je standardní zadní náhon, přiřaditelný pohon těch předních nebo redukční převodovka. Zadní náprava sice v případě zástavby automatu není tuhá, nýbrž víceprvková, to ale nic nemění na charakteristickém jízdním projevu vozidla s rámovou konstrukcí. Tlumiče jsou tuhé, pružiny naopak hodně rozšafné, takže jízda s Rextonem ze všeho nejvíce připomná plavbu rybářskou bárkou po zvlněném moři. Stálé jemné pohupování je zkrátka neodmyslitelným koloritem při jízdě po běžné silnici podobně jako třeba u Pajera. Když zrovna nespěcháte do porodnice, odpusťte Rextonu rychlou jízdu do zatáček, protože tohle opravdu není území, kde by se Korejec cítil jistý v kramflecích. Nemluvím jen o nestoudných náklonech, nedotáčivosti přecházející při akceleraci v přetáčení, ale třeba taky o nekonečně dlouhém převodu řízení. S překvapivou jistotou se naopak Rexton nesl v rychlém tempu po dálnici. S horšícím se povrchem začínají vyplouvat na povrch výhody bytelné konstrukce.
Je v podstatě jedno, do jakého výmolu a jakou rychlostí vletíte, jakýchkoliv tvrdých rázů pronikajících do interiéru se však nemusíte obávat, pocítíte jen jemná žuchnutí – jaký to rozdíl oproti opravdivým SUV. Krátký příčný práh, obrubník nebo starý železniční přejezd jsou jen takovými neškodnými předkrmy ve srovnání s tím, jakou rychlostí dokáže Rexton uhánět po rozbité polňačce plné výmolů a kamení – zde je „dlouhé“ řízení naopak zásadní výhodou. O patřičnou trakci se stará napevno připojitelný pohon předních kol bez mezinápravového diferenciálu, elektronická kontrola trakce simulující uzávěrku diferenciálu, jakož i redukované převody. Když si k tomu přidáte velmi dobrou zkřížitelnost náprav i solidní světlou výšku, máte k dispozici schopné náčiní i do těžkého terénu. Limity zde představují rozměry karoserie a tradičně též silniční obutí. V našem případě překážely i rádoby stylové boční stupačky.
(+) průchodnost terénem
(+) bytelná konstrukce
(-) méně pohodlí na silnici
(-) v zatáčkách podvozek nestíhá
Týdenní soužití s Rextonem bylo nesmírně poučnou lekcí o tom, že ne všechno staré musí být nutně i zastaralé a tedy nepoužitelné. Když si odmyslíte mnohdy nevkusně naroubované doplňky dnešní doby, jakož i další typicky asijská „cingrlátka“, stojí před vámi poctivý dělník, který za rozumný peníz zastane spoustu těžké práce. Snadno mu pak odpustíte, že zrovna nepřetéká arzenálem bezpečnostních elektronických pomocníků, které vlastně ani nepotřebujete, nebo že průměrnou spotřebu si holt musíte spočítat při dotankovávání paliva. Otázkou zůstává image značky, jakož i vaše ochota podřídit se osobitému stylu vozu.