Můžete si koupit dvě základní verze Peugeotu 207 nebo jednu rychlou a pořádnou v provedení GT, která dokáže uspokojit i sportovněji zaměřené řidiče. Čemu dáte přednost?
Peugeot s modelem 207 úspěšně navázal na svého předchůdce v podobě modelu 206, který se stále ještě vyrábí. Jen za první rok výroby opustilo brány výrobního závodu na milion "dvě-stě-sedmiček". Aby malý vůz byl úspěšný, musí umět nabídnout široké spektrum pohonných jednotek a uspokojit tak co nejširší okruh potencionálních zákazníků. Peugeot 207 můžete mít s klasickou benzínovou čtrnáctistovkou o výkonu 54 kW nebo silnější 1.4 VTi o výkonu 70 kW, šestnáctistovkou VTi nebo s diesely 1.4 HDI a 1.6 HDI. Pro fajnšmejkry je však připravena přeplňovaná 1,6 THP, která navazuje na slavnou historii malých mrštných vozítek se lvem na kapotě.
Karoserie: stará známá
Karoserii 207 pozná i malé dítě, proto nemá cenu si ji detailně popisovat. Přece jen 207 vídáme na silnicích nějaký ten rok. Peugeot 207 nedávno prošel faceliftem a dostal nový čelní nárazník s mohutným otvorem sání, který působí zcela agresivně, což může být až kontraproduktivní (vezmeme-li v potaz, že 207 je určena něžnému pohlaví). Testované provedení GT je obohaceno o řadu elegantních prvků (oválná koncovka výfuku, chromové ozdobné lišty, 17-ti palcová hliníková kola atd.).
Interiér: lvíče s nádechem luxusu
Modernizace se v polovině výrobního cyklu dočkal i interiér, který nyní působí luxusnějším dojmem a v námi testované nejvyšší výbavě oplývá řadou velmi kvalitních materiálů. Například kruhové ukazatele v kapličce za volantem mají chromové lemování. Stejně na tom je i hlavice řadící páky potažená kovem, který není v mrazivých dnech zrovna příjemným společníkem. Každý kontakt s řadící pákou se tak stává doslova utrpením. Potěší hliníkové děrované pedály nebo kožený volant. Kabina nabízí dostatek odkládacích prostorů (do dveří se vleze i 1,5 litrová PET láhev). Přední sedadla musíme pochválit za slušnou tuhost a solidní boční oporu.
Díky pořizovací ceně blížící se vozům střední třídy v kabině nalézáme například dvouzónovou automatickou klimatizaci, panoramatické střešní okno, dešťový senzor, automaticky ztmavující se zpětné zrcátko a další elektronické vychytávky.
Motor: devět motorizací
V námi testovanou verzi GT pohání benzínová šestnáctistovka THP (Turbo Hign Pressure) na které se podíleli konstruktéři BMW. Čtyřválci s výkonem 110 kilowattů pomáhá turbokompresor Twin-Scroll, který zaručuje dostatek síly v celém spektru otáček (dokonce i od těch nízkých). Už v 1000 otáčkách máte k dispozici 156 Nm, přičemž v 1400 otáčkách je dispozici maximálních 240 Nm. Vyjímečně příznivá křivka točivého momentu pokračuje i nadále, například v 5000 otáčkách čtyřválec kroutí stále solidních 208 Nm. V praxi se zmíněná charakteristika projevu příjemným zátahem v téměř celém spektru otáček. Příznivého průběhu bylo dosaženo díky přímému vstřikování, dvojici vačkových hřídelí s kontinuálním časováním, řízením olejového čerpadla nebo samotným tubodmychadlem, které není žádnou novinkou, ale u podobně nízkého zdvihového objemu je použito vůbec poprvé. Jeho přednost spočívá především v tom, že ideálně využívá dynamiku výfukových plynů. Potrubí z jednotlivých válců se neslučuje už před ním, ale až v něm. Uvnitř najdeme dvě sady hnacích závitů – do jedné komory proudí plyny z prvního a třetího válce, do druhé z druhého a čtvrtého válce. Protože výfukové plyny po projití pístovým motorem logicky pulsují, umožňuje popsaná technologie lépe využít energii v nich uloženou.
Spotřeba se odvíjí podle jízdního stylu, stejně jako u všech přeplňovaných motorů. Můžete jezdit ve smíšeném provozu za nějakých 6,5 l/100 km (výrobce udává 7,0 l/100 km). To však nesmíte využívat výkon motoru. Pokud budete jezdit ostřeji, spotřeba vyleze k osmi litrům.
(+) lineární přísun výkonu
(+) reakce na plynový pedál
(-) vyšší spotřeba
Jízdní vlastnosti: sportovní geny
Oproti běžné "dvě-stě-sedmičce" má verze GT přitvrzený podvozek, který se v zatáčkách nenaklání, ale pro kvalitu českých silnic není zrovna ideální. Posádka si neužije téměř žádného komfortu. Podvozek nedokáže pohlcovat nerovnosti natož výmoly, kterých jsou letos mraky. Cestující jednoduše a stručně řečeno trpí. Tvrději odladěný podvozek spolu s dostatečným rozchodem kol zajišťuje solidní stabilitu. Trochu limitujícím faktorem je zadní náprava, která s přicházejícími nerovnostmi má silné sklony k nervozitě a velmi brzy přichází přetáčivost. Toto chování jsem však pozoroval jen na špatném povrchu silnice, proto doporučuji to s plynem nepřehánět a brzdit výhradně na kvalitním asfaltu. Větší nerovnosti se projeví omezenou stabilitou. Holt Peugeot 207 GT byl odladěn na francouzských silnicích s kvalitním povrchem. Řízení je na francouzské vozy relativně komunikativní a brzdy zaslouží pochvalu.
Pět rychlostních stupňů manuálně řazené převodovky je málo. Není totiž plně využit potenciál výborného motoru (navíc dochází ke zvýšení spotřeby při dálniční jízdě a zvýšenému hluku), přesto šestnáctistovka THP patří k tomu nejlepšímu, co 207 můžete pod kapotou mít. Při sešlápnutí plynového pedálu se z poslušného lvíčka stává lev, který trhá vše, co před sebou nalezne. Prcek dokáže ujet i daleko větším a silnějším automobilům. Vždyť stovku zvládá za 8,1 s a maximálka činí 210 km/h.
(+) jízdní vlastnosti na kvalitním povrchu
(-) jízdní vlastnosti na nekvalitních povrchu
(-) jen pětistupňová převodovka
Závěr: jeden za cenu dvou
Peugeot 207 GT je určen zejména sportovně smýšlejícím řidičům, kteří si chtějí užívat slušného zrychlení a občas "krouhnout" nějakou tu zatáčku. Tvrději naladěný podvozek o něco hůře snáší české silnice, proto je nutné počítat s omezeným komfortem. Komu se však 207 líbí a využije potenciál výborné pohonné jednotky, bude spokojen. Je však nutné počítat, že na verzi GT zaplatíte nejméně 493.400 Kč. Připlatíte-li si 4.900 Kč za vyhřívaná sedadla nebo 19.200 Kč za Hifi Packet či 9.800 Kč za metalický lak, dostanete se rázem na cenu dvou základních Peugeotů 207 s čtrnáctistovkou pod kapotou.
Diskuze
David V, 28.01.2010 20:43
Hm, tak přesně kvůli takovým, kterých je masa, 6-ti kvalt automobilkám dává smysl. Jinak svoje názory na tyto počiny píšu výše. Takže jestli se někdo někomu vysměje kvůli 5-ti kvaltu, aniž by znal technické údaje, tak to mluví samo za sebe. Jak jsem psal. Kydsi jsem jel na služebku s nějakým chrochto (CDI) Mercedesem a jeho 6-ka se od mojí 5-ty lišila jen nepatrně. Takže, kdo che závodit amá Fábii 1.4 16V 74kW, kde dole není nic a nahoře je všechno, ten by-6-q uvítal, ale pro mě, kdy se mi motor sbírá od 1000 rpm a táhne do 6000 je 6-ka s malinko těžším převodem nanic.
David V, 28.01.2010 20:56
Máte dobrou paměť
a mě to celkem těší, že i amatér může někde uspět mezi profíky. Taky jsem Mondeu říkal III, ale jak se člověk noří do problematiky hlouběji, tak začne přebírat ta správná označení a terminologii. Též si myslím, že v Mondeu I s tím původním obsahem, sníženou hmotností a na pouhé EURO II seškrcený motor asi jezdil dynamičtěji. Tohle nese doba.
Ale od té naší výměny názorů sleduji bedlivě všechno, co se kde šustne o mazání těchto V6. Těch přidřených 3-litrů je podstatně více, ale našel jsem i případ na tento konkrétní motor. Bylo to v Cougaru, dokonce i někdo z místních diskutujících se tím "chlubil", ale pak přiznal, že stav oleje nekontroloval. Mě se i po přetěsnění gufera olej ztrácí. Nic tragického, cca deci na 1000, ale protože je malý rozsah mezi ryskami, tak dolévám raději častěj po menších dávkách. Jinak IMRC je Intake Manifold Runner Control - řízení vícenásobného vstupu volně přeloženo a jeho správná funkce způsobí krásné "nabrání druhého dechu" někde kolem 3500 rpm. Jsem s tímto motorem velmi spokojen.
koos, 28.01.2010 22:44
Kdysi jsem v mondeu V6 kousek jel. Byla to verze od roku 1996 v optické úpravě od firmy Wolf. Měl to jeden kamarád (teď má II TDCi). Ten motor je jízdně opravdu úžasný. Tichý, měkký, harmonický a ani snad moc nežere. Zrovna včera jsem se bavil s kolegou Markem Oborníkem, který měl přesně to mondeo co máte Vy. Říkal, že nebyl problém jezdit za něco mezi 11 až 12 litry na 100 km. To je vzhledem k parametrům a velikosti výborný výsledek. On osobně s tím motorem žádné problémy neměl. Přinášel jen radost. Jinak s tím zadíráním. Také jsem slyšel, že se to ve větší míře stává třílitrům. Proč, to ale nevím a je to neověřená informace...Můj jiný známý, co má Cougara s 2,5 V6 říkal, že mu to olej trochu žere. Jo a taky mu měnili ovládání IMRC. Prej to vyšlo na cca 5000 Kč. No aby toho nebylo málo, tak ještě jiný známý si koupil Mondeo V6 z první série asi před rokem. Měl problém, že se mu nechtělo vytáčet. A tuším, že to bylo také vadným ovládáním zmíněných klapek IMRC. I přes některé problémy je ten agregát stejně úžasný a dodnes technicky na vysoké úrovni. Každý, kdo tento motor ve Fordu vlastnil, případně vlastní, jbyl a je z jeho projevu nadšen. Osobně si myslím, že třeba profláklé řadové šestiválce od BMW nejsou o nic lepší. Naopak, Duratec V6 často lépe spolupracuje z nízkých otáček. Jinak není to tak dávno, co jsem měl zapůjčenou Mazdu Xedos6 V6 a to je také úžasné. Srovnání s Fordem ale snese pouze ten motor. Třeba jízdní vlastnosti a ovladatelnost v žádném případě ne. Bez ohledu na řadu je Mondeo asi tak třikrát lepší. takže asi tak...Přeju, ať Vám Duratec V6 dělá jen a jen radost. Zdarví Tomáš Dusil.
David V, 29.01.2010 08:24
Vyjádřil bych se k té spotřebě. Za 10-11 musel jezdit hodně dynamicky nebo ve městě. Já jezdím na limitech a mám za 8000 najetých km kombinovanou spotřebu 9,2 s poměrem 30%město 70% mimo město. Posledních 3000 km jsem absolvoval pod 9. Zkoušel jsem jednou na státní 50 km to jenom lechtat na 90 km/h a jel jsem za rovných 7. Prostě, když se jezdí plynule, tak je ta spotřeba luxusní, ale jak uvidím serpentiny, nebo jak se přede mnou někdo vleče ...
Pepe, 29.01.2010 14:00
Kolikrát je 6. stupeň na dálnici nanic, jde jen o poskládání mezi prvním a posledním stupněm - taková optimalizace otáček (jak píšeš) u motoru s úzkým spektrem využitelných otáček. Na F. Ducato (5q, 81 kW) motor při 130km/h točí 3000, u nového P. Boxer (6q, 88 kw) točí "pouze" 2800... Jsem si jist, že ten rozdíl ve prospěch Boxera je dán vyšším výkonem, než tím 6. stupněm. Ale s takovýmhle autem by jel 170 jen blázen, daleko cennější je rozjezd do kopce např. s 1,5 tunou nákladu.
a mě to celkem těší, že i amatér může někde uspět mezi profíky. Taky jsem Mondeu říkal III, ale jak se člověk noří do problematiky hlouběji, tak začne přebírat ta správná označení a terminologii. Též si myslím, že v Mondeu I s tím původním obsahem, sníženou hmotností a na pouhé EURO II seškrcený motor asi jezdil dynamičtěji. Tohle nese doba.