Naftové dvoulitry a jedna devítky v nižší střední třídě pomalu, ale jistě vyklízejí pole. Opel dokazuje, že tradiční kubatura má stále co nabídnout.
Frontální kvalitativní růst vytyčený před pár lety Insignií v dobrém smyslu slova postihl i Astru a svého času problematickému modelu se po zásluze dostává patřičné vážnosti. Na stránkách tipcars.com je i proto aktuální Astra starým známým a zatímco se v těchto dnech k českým zákazníkům dostávají první atraktivní třídveřáky GTC, my vám už po druhé servírujeme test šarmantního kombíku sports tourer, tentokrát ve vrcholné vznětové motorizaci a plné palbě výbavy Sport. Předčí nejsilnější turbobenzínovou šestnáctistovku?
Minulá generace Astry jistě nevypadala zle, současné vydání však katapultovalo oblíbeného Opela mezi nejatraktivnější seladony ve třídě. Ještě markantnější je to u kombíku, který konzervativní a přísně praktické tvary vyměnil za mnohem dynamičtější podání symbolizované i změnou označení z tradičního Caravan na přiléhavější Sports Tourer. Při osobním setkání působí Astra o poznání subtilnějším dojmem než možná trochu nabubřelá Insignia, jakkoliv důsledně sleduje její základní tvarové linie. Důstojný a přitom sportovní esprit testovaného vozu zvýrazňoval klasický černý odstín v kombinaci s četnými kovovými lištami a obroučkami.
Snad ještě výrazněji než navenek se staré od nového liší uvnitř Astry. Pryč je strohá architektura plná geometrických tvarů a poněkud záhadného ovládání board computeru, či páčky stěračů a blinkrů bez aretace. Astra je stejně jako Insignia z těch aut, jejichž kokpit vás zcela obklopí, neřku-li obteče. K pozitivům patří pocit útulnosti a bezpečí, nevýhodou je skutečně mizerný výhled zejména šikmo vpřed, ale i dopředu a dozadu daný vysokou linii oken a tlustými sloupky. V případě testované výbavy Sport jsme se naštěstí mohli spolehnout na zadní i přední parkovací senzory. Hodně lidí nemá slova chvály pro středový panel Astry s větším množstvím tlačítek, za sebe však musím říct, že jsem si zvykl poměrně rychle také díky tomu, že rozvržení ovladačů je logické a každé tlačítko má zpravidla vždy jen jednu funkci. Potěšující je přehlednost grafiky česky komunikujícího palubního systému s velkým barevným displejem. Nebylo by však od věci, kdy by byl dotykový a upgrade by si zasloužila i napříč celým GM používaná navigace. Přístrojový štít s hlubokými efektními tubusy už je Opeláckou klasikou stejně jako trojramenný multifunkční volant, který padne do dlaní jako ulitý. Jako ulitý jsem zapadl také do všestranně seřiditelné sedačky řidiče kombinující kůži na bocích a látku uprostřed. Přesto dobře vím, že ještě lepší je příplatková varianta s nastavitelnou délkou sedáku. Přední cestující ocení spoustu místa na šířku a především fakt, že jejich lokty ani kolena nejsou tísněna žádnými výstupky. Počet a objem odkládacích ploch zvětšuje standardně dodávaná elektrická parkovcí brzda, jejíž ovládání je nicméně poněkud nevyzpytatelné. Hmotnost testované Astra byla přiživena i další porcí elektroniky – když pominu systém jízdního nastavení, o kterém bude řeč dále, tu byly například adaptivní bi-xenony s natáčením do zatáčky a automatická dálková světla. Tato funkce mi však ze svojí nevyzpytatelné podstaty k srdci příliš nepřirostla, tím spíš, že pokud ji chcete vypnout, musíte nejdříve oslnit někoho, kdo zrovna jede proti. Naproti tomu byla poměrně zarážející absence elektrického stahování zadních okének a vyhřívání předních sedadel. Opel jakoby si vybral trochu oddechového času v prostřední části auta. Místo na šířku je opět dominantní, a narozdíl od hatchbacku si ani neodřete pleš, před koleny je to ale těžký průměr nehledě na to, že nohy takřka nezasunete pod přední sedačky. Při cestě za zimními sporty jsem každopádně ocenil velký průvlak mezi sedadly. Co je ubráno zadním cestujícím si Astra vynahrazuje v kufru, což je u sportovně vyhlížejícího kombíku zvláště příjemné zjištění. Skladný a variabilní zavazadelník nabídne v základu velkorysých 500 litrů. Vylepšením jsou praktická tlačítka na vzadu bocích, kterými lze jednoduše sklopit zadní opěradla – po této operaci vznikne krásná rovná plocha. Z dalších vychytávek lze jmenovat šikovné kolejničky FlexOrganizer nebo výškové nastavení krycí roletky.
(+) prostor na šířku
(+) hezký design přístrojové desky
(+) čeština v palubním systému
(+) velký a skladný kufr
(-) mizerný výhled šikmo vpřed
Ceník Opelu Astra tvoří hustou pavučinu kombinací čtyř výbav a deseti výkonových variant benzínových a dieselových motorizací. Zatímco benzínovou špičku okupuje stoosmdesátikoňová 1.6 turbo, my jsem dali přednost vyzrálejšímu dvoulitrovému turbodieselu CDTI. Jeho 121 kW výkonu a 350 N.m. dosahovaných v rozmezí 1.750 – 2.500 ot./min. patří k solidnímu třídnímu průměru, jak je na tom v praxi? Musím přiznat, že za studena už jsem slyšel mnohem kultivovanější motory, nicméně ve srovnání se starším 1.9 CDTI nebo jedna sedmičkou je to úplná pohoda. Po poněkud zdlouhavém ohřevu agregátu pominou i lechtivé vibrace a zůstane jen nezaměnitelné, leč nerušivé vrnění klasického dieselu. Akustická pohoda spojená s motorem totiž poněkud paradoxně roste s rychlostí, což už tak úplně neplatí o aerodynamickém hluku. Dvoulitr je poctivý pracant, kterému nejvíce vyhovují ustálené pracovní režimy. Jeho aktivitu, jakož i odezvu na plyn lze sice docela výrazně přiživit stiskem tlačítka Sport systému jízdní dynamiky FlexRide, i tak ale platí, že tento motor není zrovna z rodu točivých. Na druhou stranu se můžete spolehnout na plynulý (i když nepatrně vibrující) rozjezd z nejnižších otáček a velmi slušnou pružnost v otáčkách středních. Vytáčení přes 3.000 naopak postrádá jakýkoliv zaznamenáníhodný dynamický efekt, jakkoliv omezovač číhá až u pětitisícové hranice – není však jediný rozumný důvod se jí přibližovat. Ze „spodové“ charakteristiky motoru velmi prozíravě těší pořádně natažené převody, manuálního šestikvaltu. Výsledkem je pocit dostatku síly už od nějakých 1.500 otáček při velmi příznivé spotřebě nafty. Když se člověk trochu snaží, není nereálné i s 56 litrovou nádrží atakovat tisíc kilometrů ujetých na jedno natankování. Ani velmi dynamické jezdění během celého testu nepřinutilo cifry na palubním kompjůtru překročit 7,5 litru, ve při jízdě více zaměřenou na hospodárnost se dá dosáhnout i o hodně příznivějších hodnot. Při jízdě okolo stovky se hravě vejdete do pěti, dálniční tempo znamenající jen 2.100 otáček na šestku je za 6,7 litru. Skutečnost, že 3.000 otáček dosahuje motor až lehce nad 160 km/h je předpokladem klidného a pružného cestování i toho, že výše už čtyřválec akceleruje o poznání pozvolněji. Řazení je nadprůměrně přesné, přesto bych ocenil o něco kratší dráhy šaltpáky a především její menší „záklon“ při řazení sudých kvaltů.
(+) pružnost v nízkých a středních otáčkách
(+) velký dojezd
(+) reakce na plyn v režimu Sport
(-) méně kultivované chování za studena a pomalejší ohřev
Jízdní vlastnosti Sports Toureru patří navzdory jeho vysoké pohotovostní hmotnosti (1550 kg) jedněmi z nejlepších, s jakými se můžete v nižší střední třídě potkat. Z auta přímo sálá bytelnost a s ní spojená vysoká odolnost karoserie proti krutu. Pocit bezpečí bývá někdy až zákeřný, protože svižný nárůst rychlosti jako by se vás v rozložitém interiéru ani netýkal. Astra umí naštěstí velmi dobře podržet i v zatáčkách, kde použité sedmnáctky zuby nehty sledují stopu do doby, než se ke slovu protlačí nezvratné fyzikální zákony a touha těžké přídě opustit zatáčku po tečně. Náhlé ubrání plynu v oblkou naproti tomu znamená dobře kontrolovatelné „utažení“ stopy. To vše samozřejmě za předpokladu, kdy po dlouhé tisknutí příslušného tlačítka deaktivujete postupně protiprokluz a nakonec i celou slavnou stabilizaci. Meze jejích zásahů podobně jako tuhost, podvozku, řízení a akčnost motoru determinuje zvolený jízdní režim systému FlexRide. Zatímco volby Tour a bez „politické příslušnosti“ (tj. když nezvolíte ani jeden z režimů) se chovají velmi podobně, stisk knoflíku sport znamená citelnější změny a to především, co se týče ztuhnutí řízení a odezvy na plyn. Pérování je sice také tvrdší, ale vždy tolik komfortní, aby pohodlí posádky neutrpělo ani na vyhlášených českých tankodromech. Tour je naproti tomu vyloženě na pohodu a jakkoliv se jízda s ním neblíží houpání známému třeba z velkých Citroënů, při jízdě po venkovských okreskách je řidičský styl o poznání více rozevlátý a plavný. Co dlouhé Astře nedělá dobře bez rozdílu nastavení, jsou hluboké výtluky nebo příčné zpomalovací prahy, které podvozek kombíku absorbuje jen za cenu nepříjemných rázů do karoserie a tedy i do kabiny. Zmínku zaslouží i řízení – režim sport sice nabízí patřičné ztuhnutí, neosobnost elektrického posilovače vám ale sebere větší naděje na informace o tom, co se zrovna odehrává pod předními koly. U rodinného stejšnu ale tohle není prvořadá záležitost a mnohem spíš oceníte za drtivé většiny okolností precizně pracující brzdy.
(+) podélná stabilita ve vysokých rychlostech
(+) adaptivní nastavení podvozku a ostatních jízdních charakteristik
(+) pohodová jízda v režimu Tour
(-) odtažité řízení bez větších náznaků zpětné vazby
Špičkové modely jednotlivých výrobních řad mívají tu zákeřnou vlastnost, že se svými cenovkami velmi často prolínají s nejlevnějšími provedeními o třídu vyšších modelů. Jakkoliv je to i případ testované Astry ST a její blízkosti očesané Insignii nebo třeba Mondeu, platí, že pokud chcete jedno z nejlepších kombi, které nižší střední třída nabízí, nemůžete s Opelem šlápnout vedle. Možná nejšarmantnější kombík z porovnatelné konkurence nabízí vyvážený mix místy až přetechnizovaného, leč velmi vkusného a prostorného interiéru s poctivým dvoulitrovým nafťákem, který bych rozhodně preferoval před poněkud nevycválanou benzínovou turbomašinou 1,6 litru a zejména před jen o 4.000,- Kč levnějším motorem 1.7 CDTI – rozdíl v dynamice i kultuře chodu je značný, ve spotřebě minimální.