Oblíbený crossover od Nissanu dostal na stará kolena od bratrského Renaultu milý naftový dárek. Jak funguje v kombinaci s výlučným pohonem předních kol?
Firma Nissan byla ještě docela nedávno jednou z těch vyvolených, která v Evropě rovnoměrně a svého času poměrně úspěšně zaplňovala všechny podstatné automobilové kategorie. Však si určitě ještě vzpomenete na populární modely Sunny, Primera či velkou Maximu. Pak ale přišlo šlápnutí vedle s Primerou P12, morální zastarání jinak dobré Almery a v evropském ceníku Nissanu bylo rázem k nalezení jen stádo drsných teréňáků, malá Micra a supersport 350Z. Jak z prekérní situace ven? Dnes už to u Nissanu nepřiznají, ale recept, v jehož úspěch doufali jen velcí optimisté, se nejen zázračně chytil, ale stal se i průkopníkem s mnoha následníky. Qashqai je přitom skutečně typický crossover se vším, co k tomu patří – v dobrém i ve zlém. Umná marketingová masáž zkrátka přesvědčila mnohé dosavadní uživatele klasických hatchbacků, že jedině obdobně velká škatule, avšak na vysokém podvozku, dovede jejich sen o rodinném automobilu zase o něco blíž dokonalosti. Zvláštní názor, když povážíme, že kromě vyvýšené a tudíž zdánlivě bezpečnější pozici za volantem a případnému pohonu všech kol tahle auta oproti klasickým autům nižší střední třídy žádné zásadní výhody nepřinášejí, ba naopak – díky vyššímu těžišti mají horší jízdní vlastnosti, vyšší spotřebu a řidičský zážitek z jízdy je pro ně zpravidla cizím slovním spojením. Jenže móda je mocná čarodějka, a tak tu máme urputného Qashqaie zaslouženě již sedmým rokem. Jak se dočtete dál, s outfitem ani interiérem už si inženýři v cílové rovince současného modelu příliš hlavu nelámou, pod kapotou se ale objevilo něco, co by mohlo matadora až do konce výroby udržet v tempu našlapaného pelotonu.
Zmínil-li jsem se nepříliš lichotivě o typickém stylingu všech malých crossoverů, pak nezbývá než dodat, že Qashqai je jejich nejtypičtějším reprezentantem. Současně je také pravdou, že ze všech současníků vyhlíží nejsubtilněji a svými proporcemi se nejvíce ze všech blíží klasickým osobákům. Jednotlivé detaily karoserie notoricky známého modelu je zbytečné znova pitvat a ani u faceliftu prodělaného před dvěma lety se Nissan nepouštěl do žádných neuvážlivých dobrodružství. Došlo pouze ke zmenšení předních světel, u těch zadních použil takřka povinné LED a společně s maskou, mnohem šetrněji zdobenou chromem, byl pozměněn rovněž přední nárazník. Zevnějšek v reálu sám o sobě skutečně nevypadá staře, stupeň okoukanosti už se ale začíná povážlivě blížit modelům mladoboleslavské automobilky.
Je-li někde skutečný věk Qashqaie znát, pak rozhodně po usednutí za volant. Tvary přístrojovky nebyly žádným módním hitem už v době svého vzniku a tím méně hladí duši estéta v současnosti. Nejde ale jen o vzhled, interiér jako celek působí poněkud stísněným dojmem, který nelze vydávat za prvoplánovou útulnost. Cítit je to zejména na zadních sedačkách, kde trpí pasažéři deficitem místa před koleny. Vpředu je to dobré alespoň co se týče obstojného rozhledu do kraje, jakýkoliv kontakt těla s výplněmi ale znamená styk s nepříjemně tuhým plastem. Notoricky známou pihou na kráse sezení vpředu jsou rovněž krátké sedáky, které u lidí nad 180 cm výšky při delších trasách nedostatečně podpírají stehna, což nezastřelo ani efektní kožené čalounění u zkoušeného exempláře. Přehlídkou znouzectnosti je středový panel, kde přistála navigace známá z Micry. Její miniaturní displej je umístěný příliš nízko, aby se v něm řidič za jízdy stíhal orientovat. Raději jsem proto oči upíral vzhůru k pohledu na nebe skrz panoramatickou střechu. Nesmím ovšem zapomenout na novinku, kterou je asistenční systém AVM (Around 
Vehicle Monitoring), zobrazující na monitoru pozici vozu při parkování virtuálně z výšky. Systém využívá obrazy čtyř kamer umístěných uprostřed loga v masce chladiče, v krytech vnějších zpětných zrcátek a v zadním výklopném víku. Na displeji pak dochází k syntéze obrazů tak, aby ptačí perspektiva vypadala přirozeně. Navíc jsou k dispozici vodící čáry, které naznačují jízdní stopu odpovídající aktuálnímu natočení kol. Docela vtipná vychytávka, které jsem se zkraje zdráhal důvěřovat, docela dobře funguje a věřím, že leckteré méně zdatné „couvatelce“ ušetří nějakou tu decku potu. To, že je skoro všechno ostatní na palubě Qashqai už tak trochu „out“, ale ani tahle hi-tech záležitost skrýt nedokáže. Na pozoru se musíte mít rovněž při přístupu do jinak pěkně velkého zavazadelníku – víko pátých dveří se otevírá jen do nepochopitelně malé výšky, takže urostlejším postavám doporučuji při nakládání nákupu používání ochranné přilby.
(+) slušný výhled
(+) velký zavazadelník
(-) malé a nepohodlné sedačky
(-) celkově zastaralý dojem z přístrojové desky
Qashqai s motorem 1.6 dCi lze narozdíl od zbývajících dvou turbodieselů pořídit jak s pohonem předních, tak všech čtyř kol a stejně jako v případě ostatních pohonných jednotek lze volit ze všech stupňů výbavy. My jsme jezdili s novinkou, kterou představuje dlouho očekávaný „renaulťácký“ motor Energy dCi 130. Dle ceníku by se dokonce mohlo zdát, že „u Qashqaiů“ mají teď trochu přenaftováno - s objemem válců 1.6 litru a výkonem 130 koní spadá mezi motory 1.5 dCi (110 k) a 2.0 dCi (150 k). Motor čtvercové stavby svými parametry díky snůšce progresivních technologií nastavuje nové laťky dané objemové kategorie. Patří mezi ně užití systému recirkulace výfukových plynů ve studeném okruhu (nízkotlaký EGR), olejové čerpadlo s proměnlivým objemem nebo technologie variabilního víření směsi (variable swirl). Šestnáctiventilový čtyřválec dosahuje nejvyššího výkonu 96 kW (130k) při 4 000 ot./min a točivého momentu 320 Nm v rozsahu od 1 750 ot./min, přičemž 80 % je dostupných od 1 500 ot./min. To jsou hodnoty, kterými nejen předčí konkurenci, ale točivým momentem je roven stávajícímu 2.0 dCi. Ne vždy je zlatem to, co se třpytí, v případě nové 1.6 dCi však praxe za papírovými hodnotami nikterak nezaostává a vedle svezení s 1.8 DI-D od Mitsubishi řadím k tomu vůbec nejlepšímu, co v poslední době mezi dieselovými mainstreamy vzniklo. Dojem mi sice poněkud kazil nepřirozený „start-stop“, který se pomalu, ale jistě stává nezbytností všech euro-ekofilních aut (což jsou dnes téměř všechna), to 
je ale asi jediné mínus nového agregátu. Zatímco stávající dvoulitr nepotěší svým těžkopádným brbláním, nový motor se projevuje svěžeji, jakkoliv o jeho vznětové konstrukci není pochyb. Potěší i rychlejší padání otáček při přeřazování. Zvuk spíše než klasické „kadle-kadle“ připomíná snadno běžící šicí stroj, vibrace veškeré žádné. Hlavní devízou je větší uživatelská vstřícnost, neboť motor živě zatahuje od velmi nízkých otáček a je přitom mnohem víc točivý – rozsah použitelných otáček končí až s pětkou na otáčkoměru. V praxi je tak při vyšší akustické pohodě možné pružně cestovat s vysokými jízdními průměry hodnými dvoulitru. Velkou zásluhu na živém projevu mají i upravené převodové poměry, které bylo možné vzhledem k dostatku točivého momentu ekonomicky prodloužit, takže na šestku točí Qashqai při dálničním maximu rozumné 2 500 ot./min. Obstojné je i samotné řazení manuálního šestikvaltu, který svojí přesností a hladkým chodem s mírným odporem okolo neutrálu nezaostává za Volkswageny nebo Fordy. Šestnáctistovka výrazně dominuje i na poli spotřeby. Kombinovaný průměr 4,4 litru na sto je sice těžko dosažitelný, ve venkovském prostředí po silnicích s menším provozem to ale opravdu jde! Skvělý výsledek je i pouhých šest litrů ve městě a 6,7 při zákonné dálniční rychlosti.
(+) výkonný a pružný motor
(+) nízká spotřeba
(+) kultivovaný chod
Výrobci crossoverů se vytrvale snaží zákazníkům vsugerovat odvážnou myšlenku, že jezdění s jejich produktem se technicky nijak neliší od běžných aut z nižší střední třídy. Každému individuálně smýšlejícímu jedinci s alespoň elementární znalostí zákonů fyziky však musí být jasné, že auto s výrazně vyšší stavbou karoserie i světlou výškou (188 mm) se přese všechnu snahu nikdy stejně chovat nemůže. Na druhou stranu je faktem, že se bavíme o extrémnějších jízdních situacích, do kterých se běžný motorista, který si SUV koupí hlavně kvůli dobrému výhledu, vůbec nikdy nemusí dostat. Na jízdních vlastnostech Qashqaie už je přeci jen trochu znát jeho věk, což vynikne zejména v testované kombinaci s předním náhonem. Rozdíl není ani tak ve skutečných limitech, jako spíš v celkovém pocitu z řízení. Podvozek je naladěn spíše pohodověji, což obnáší jak plavné jezdění po městě a venkovských cestách, tak i poměrně výrazné náklony v zatáčkách. Typický efekt je 
proto takový, že zatáčku nikdy nevystřihnete tak rychle, jak by skutečné možnosti auta dovolovaly. Dalším pádným důvodem k takovému vnímání je dosti odtažité řízení, které svojí odezvou připomíná spíš elektromobil. Rozdíl oproti mladším konkurentům je mírně cítit i v odhlučnění podvozku, kde jsou kabiny Mitsubishi ASX nebo Mazdy CX-5 přeci jen tišší. Qashqai je každopádně především silniční auto a v případě provedení s pohonem pouze přední nápravy se na trakčně obtížnějších površích může dostat do problémů snáze než kdejaký hatchback. Vyšší světlá výška mu pochopitelně jde naopak k duhu při zdolávání hrbolatější polňačky, ale to je asi tak všechno… Brzdy sice vyžadují nepatrně větší tlak na pedál než jste zvyklí, jejich účinek se ale o to lépe dávkuje.
(+) komfortní odpružení
(+) snadná manévrovatelnost ve městě
(-) horší odhlučnění podvozku
(-) náklony v zatáčkách
Nissan Qashqai je jedním z těch nemnoha příkladů aut, které se, navzdory některým svým objektivním nedostatkům čítajícím jeho konstrukční stáří nebo jistou problematičnost koncepce, dlouhodobě drží na výsluní prodejních statistik. Nově mu v tom pomáhá výtečný turbodiesel 1.6 dCi, který ve své kubatuře těžko hledá sobě rovného a v neposlední řadě letitě vydobytá pověst odolného auta. Málokterý z majitelů potom bude řešit rychle zastarávající interiér nebo kardinální otázku, zda vůbec SUV s předním náhonem nutně potřebuje místo klasického kombi.