Klasické SUV od tří diamantů se zdárně reinkarnovalo do svého třetího životního cyklu. Udrží novinka vysoko nastavenou laťku?
Japonsko je už tradiční líhní velkého množství více či méně atraktivních „esúvéček“, která se postupem času stala i na starém kontinentu docela populárními. V případě Mitsubishi (ale třeba taky Nissanu) pak jde pomalu o jediná auta, která se v České Republice jakž takž prodávají. Evropské automobilky nechtěly zůstat zkrátka, současně však pochopily, že k včasnému zachycení módních trendů nemusí vlastní kapacity některých z nich stačit. Široké motoristické publikum tak rok co rok se zájmem sledovalo, jakýže nový sňatek z rozumu bude mezi těmi nebo oněmi obchodními partnery uzavřen. U Mitsubishi ale s novým Outlanderem učinili spojením s PSA (C-Crosser a 4008) a Volkswagenem (motory TDI) přítrž a nová generace (alespoň prozatím) bojuje o svoje místo na slunci výhradně s genetickou výbavou mateřské továrny. Outlander má navíc v konkurenčním prostředí jednu neskonalou výhodu, neboť podobně může těžit z glorioly Mitsubishi jakožto osvědčeného výrobce terénních vozidel všeho druhu, což paradoxně má i v případě víceméně „silničních“ SUV jistou váhu. Vyzkoušeli jsme pro vás čtyřkolku s nejsilnějším dieselem a manuálním řazením.
Těžký, přetěžký úkol čekal na designery Mitsubishi při řešení prubířského úkolu, kterak nahradit „EVO“ tvář předchozího modelu, jejíž oběti je soudě dle mnohých slýchaných názorů docela škoda. Tak trochu jsem očekával nějaký pokus, alespoň symbolicky na tuto nesmírně fotogenickou dějovou linku navázat, leč nestalo se a odvážní skicaři představili zcela novou ideu. Druhdy dynamická vizáž s vyzývavým japonským akcentem se proměnila v cosi úplně jiného, jakkoliv rozměry podobného. Outlander nyní působí mnohem zavalitějším dojmem a při pohledu z boku by nebyl daleko od pravdy ten, kdo by jej označil za zmenšeninu Audi Q7 s jejími velikými plechovými plochami. Silně zaoblený předek v sobě naopak snoubí americký konzervatismus s linkami, které by nemusely být cizí kupříkladu Citroënu. Ze všech partií auta se mi nakonec trochu překvapivě nejvíc líbil zadek, kde mi tvar koncových světel připomenul fešné ztvárnění stejného prvku u někdejšího modelu Galant z konce osmdesátých let. Celkově tedy velká změna, na druhou stranu nic proti vkusnému konzervatismu.
Předchozí generace Outlanderu byla na rozdíl od atraktivního exteriéru s gustem tepána za nezáživné ztvárnění interiérových partií, zejména pak přístrojové desky. Po „EVO“ faceliftu sice došlo k mírnému zlepšení některých detailů, na celkově strohém designu, který si nezadal se staršími Volkswageny, to ale nic nezměnilo. Interiér byl na druhou stranu velmi přehledný a slušně slícovaný, jen k té cenovce jaksi úplně nepasoval… Dalo by se říci, že třetí vydání modelu pokračuje v podobném duchu, jakkoliv evoluce přivála o hodně více hodnotných plastů, ale po hříchu i něco těch méně hodnotných (lesklý dekor okolo středového panelu). Za volantem Outlanderu se řidič rychle zabydlí, ba co víc, získá kýžený pocit všech zájemců o SUV – z pohodlné kožené sedačky je skutečně velkopanský výhled do okolí a ti větší z vás (nebo ti co štelují sedačku vysoko) uvidí i pěkný kus dlouhé kapoty! Dozadu už je to s výhledem slabší, naštěstí je tu šikovná parkovací kamera – bohužel se snadno zanáší. Samotná přístrojovka není výkřikem poslední módy, ale svou nadčasovou jednoduchostí se ke zbytku auta docela dobře hodí, řidiče navíc obšťastní poměrně výrazným příklonem středového panelu na pravou stranu. Některé konstanty se naopak nemění. Mluvím o hutně znějícím audiu Rockford Fosgate 
s velkým subwooferem v kufru nebo přístrojové kapličce zahloubené do hlubokých seříznutých tubusů. Budíky dostaly vylepšenou grafiku, podobně jako barevný displej palubního počítače situovaný mezi nimi. Ten se podobně jako u jiných dálně-východních SUV ovládá jediným velkým tlačítkem, které je ale na rozdíl třeba od vozů Hyundai a Kia umístěno vhodněji nalevo od přístrojového štítu. Velkou, a to doslova, devizou Outlanderu je všestranná prostornost. O dvou velkorysých místech vpředu je zbytečné mluvit, na své pohodlí si ale dostatečnou měrou přijdou i tři pasažéři ve druhé řadě. Jejich sedadlo lze navíc podélně posunovat v rozsahu až 25 cm, polohovací jsou rovněž opěradla. V prostoru pro zavazadla má své místo ještě třetí řada sedadel, kterou lze poměrně nenásilně vysvobodit z útroby pod podlahou kufru a naopak. Tahle „dvojka“ už má ale skutečně spíše nouzový charakter a je vhodná tak maximálně pro děti do 10 let, nehledě na náročný přístup přes sklopené opěradlo ve druhé řadě. Objem zavazdelníku může oscilovat od skromných 128 litrů při využití všech míst k sezení, až po 913 litrů při dvoumístném uspořádání. Nyní už pouze jednodílnému víku kufru nechybí elektrické zavírání.
(+) prostor ve všech směrech
(+) jednoduché tvary přístrojové desky budou stárnout pomalu
(+) výborné audio
(-) místy levnější materiály
Poměrně velká rošáda se odehrála pod kapotou Outlanderu, když zcela vymizely někdejší turbodiesely od PSA resp. Volkswagenu (stalo se již v závěru výroby předchozí generace) a pohon tak nyní obstarávají výhradně pohonné jednotky z vlastního chovu. K dispozici jsou benzínové atmosféry MIVEC 2,0 a 2,4 litru, z nichž u nás se prodává pouze dvoulitr, prim ale zaručeně bude hrát stopadesátikoňový turbodiesel 2,2 DI-D, se kterým jsme jezdili my. Čtyřválec se v případě testované výbavy Instyle k životu probouzí krátkým stiskem tlačítka a hned od počátku vás nenechá na pochybách, jakouže pistoli zasunout do nádrže u čerpací stanice. Motor je opravdu docela slyšet, ale horší než v případě starších jednotek TDI to určitě není. Na vině pronikání klapotu do kabiny může být horší izolace kabiny, jelikož při poslechu zvenku motor zní docela kultivovaně (zejména po zahřátí). Nový motor má sice nižší výkon (110 kW oproti dřívějším 115 resp. 130 kW), ten je však dosahován v mnohem příznivějších otáčkách, podobně jako největší točivý moment. Efekt je dvojí – motor se o něco ochotněji a dokonce i s jistým „TDI“ nakopnutím sbírá odspoda, vytáčení přes 4.000 ale absolutně postrádá smysl. Menší turboefekt, kterým agregát oplývá kolem 2.000 otáček, v našem případě velmi zdárně eliminovala šestistupňová „dvouspojka“ skrývající se pod jazykuzlující zkratkou TC-SST. Chování tohoto transmisního ústrojí je typicky „dvouspojkové“. TC-SST je tedy nadmíru přemýšlivá a bystrá, nemá ale ráda řidičovu nerozhodnost při rozjezdech, což je dáno mimo jiné skutečností, že dvouspojková ústrojí 
jsou v zásadě elektronicky ovládané mechanické převodovky a ještě snad žádný výrobce nenaladil sepnutí spojek do úplné plynulosti - holt daň za ztrátu lidského velení. Když sešlápnete plyn a v mžiku následně slevíte, jste svědky nešetrného podřazení zpět na jedničku, jindy si zase převodovka dává hodně na čas, aby vzápětí uvedla vůz v pohyb až moc sportovním stylem. Jakmile už ale jedete, je všechno v nejlepším pořádku a převodovka mění rychlosti s rychlostí blesku. Potížím s plynulými rozjezdy se částečně zbavíte volbou sportovního režimu, kdy převodovce přemýšlení ulehčíte předpokládaným intenzivním šlapáním na plyn. Reakce jsou o něco rychlejší, k dispozici je pochopitelně volba manuálního řazení. Paradoxně nejpříjemněji se převodovka projevuje v ekologickém módu, kde se nechová jako plašan, co se týče zběsilého podřazování, ba naopak často zachází do opačného extrému, kdy při pomalé jízdě „drží“ jednotlivé převody až na samou hranici podtočení. Svižný jízdní projev motoru není zaplacen nikterak extrémní spotřebou, když jsme se málokdy dostali přes průměrových 7,5 na sto, jde to ale i výrazně úsporněji, čemuž napomáhá nesmírně dlouhá „dálniční“ šestka. Nervově méně odolným řidičům bych každopádně doporučoval deaktivovat systém start/stop hned po nastartování – funguje často až moc rozvážně.
(+) pružnost motoru od nízkých otáček
(+) příjemná spotřeba
(-) pomalý start/stop
Světlá výška 19 centimetrů jasně predikuje, po jakémže povrchu se budou kola Outlanderů odvalovat nejčastěji. Rozložité „esúvéčko“ sice není v terénu úplně nanicovaté, jeho proporce i systém pohonu však jasně vymezují primární poslání ukrajovat dlouhé kilometry nejlépe po živičném povrchu. To samozřejmě platí i pro drtivou většinu konkurence. Oproti dřívějšku nicméně došlo k menší inovaci systému pohonu Multi-Select, který už nebere v potaz jen otáčky motoru, kol a polohu plynového pedálu, ale nově zohledňuje při výpočtech i zařazený převodový stupeň, točivý moment motoru, natočení volantu a směr pohybu auta. Obměnou prošla i možnost volby jednotlivých jízdních režimů, kdy tlačítkem přepínáte mezi 4WD Eco (standardně pohání jen přední kola, možnost připojit zadní nápravu ale zůstává neustále v záloze), 4WD Lock (pevné rozdělení točivého momentu 50:50) a 4WD Auto (dělá si, co se mu zlíbí). Použitý pohon na všechna čtyři dělá navzdory „neoffroadové“ charakteristice Mitsubishi čest a pakliže jsou všechna kola na zemi, je trakce vynikající, což se osvědčilo zejména v hlubokém sněhu. Přesměrovávání části točivého momentu na zadní kola v případě potřeby přijde velmi vhod i při svižné jízdě po asfaltu, kdy umí připojivší se zadek účinným „utažením stopy“ zdatně 
eliminovat zřetelně nedotáčivé tendence v zatáčce. Na silnici obecně patří Outlander spolu se Subaru Forester a Mazdou CX-5 k tomu nejlepšímu, co je k mání, když nabízí vyrovnané a nezákeřné chování na všech druzích povrchu. Jednoznačně výborná je stabilita v přímém směru, kde dokáže pohodový dálniční život otrávit jen dosti necitlivě fungující adaptivní tempomat. S rostoucí rychlostí také lineárně graduje odpor posilovače rychlostí, který při řízném tempu dodá dostatečnou jistotu. Ve městě lze naopak kormidelním kolem točit jedním prstem, což sice neocení závodníci, při parkování do řady to ale přijde vhod stejně jako slušný rejd. Menší rezervy má Outlander v komfortu tlumení, kdy zejména příčné nerovnosti vyvolávají nepříjemně prkenný projev celého auta, čemuž dvakrát nepomáhaly osmnáctipalcové pneumatiky – věřím, že se standardními „šestnáctkami“ nebo „sedmnáctkami“ by to bylo o poznání měkčí svezeníčko. Takhle velké „Mitsu“ na oplátku sebejistě drží v zatáčkách, do kterých se na SUV s nebývalou chutí vrhá i díky bezprecendentnímu snížení hmotnosti ze 1780 na 1665 kg. Jako neutahatelné se v rychlosti provozu reálně dosažitelné s Outlanderem jevily brzdy.
(+) výborná trakce
(+) jistá rychlá jízda rovně v zatáčkách
(-) necitlivý adaptivní tempomat
(-) méně komfortní odpružení s použitými 18“ koly
Mitsubishi soustředilo své úsilí spojené s novou generací Outlanderu především k mechanické stránce věci reprezentované velmi dobrým vznětovým motorem nebo sofistikovaným pohonem všech kol. V dobrém světle se nakonec jeví i interiér, který sice není líbivý na první pohled, s přibývajícími kilometry za volantem však oceníte jeho funkční nadčasovost, jakož i všestranný dostatek místa. O něco více diskutabilní už může být otázka vzhledu auta, který Outlander nevyčleňuje z řady tolik, jako předchozí generace. V této souvislosti se ožehavým tématem jeví i
cenová politika výrobce, která je nastavena velmi sebevědomě. Outlander je jistě nesmírně solidně postavené auto, zejména korejské konkurence toho už ale za podstatně méně peněz nenabízí o moc méně.
