Dosavadní trojka byla velmi dobrý vozem, který dovedl uspokojit i náročnější řidiče svým sportovním apetitem. Zájemci o trojku však museli sáhnout hlouběji do kapsy. V tom pokračuje i její nástupkyně, která přináší řadu vylepšení a nový design.
Mazda3 první generace se stala v historii automobilky nejúspěšnějším automobilem vůbec. Svého majitele totiž ve světě našlo přes dva milionu trojek, z toho téměř půl milionu v Evropě. Na příchod druhé generace se Mazda pořádně vyzbrojila. Automobilka ušila trojkovému modelu atraktivní kabát, který stačil sklidit nejeden úspěch v různých soutěžích automobilové krásy a vylepšila veškeré neduhy předchůdce. Nové trojce to nesmírně sluší, to je fakt. Nás však zajímalo, zda neztratila nic ze sportovního apetitu a nestane se tak dalším vozem nižší střední třídy, který nedokáže uspokojit nadšené řidiče.
Karoserie: úsměv od zrcátka k zrcátku
ODo doby než jsem měl možnost vidět stát obě generace trojky vedle sebe, působila na mě nová trojka stejně její předchůdkyně. To se však změnilo, jakmile jsme oba vozy postavili vedle sebe. Najednou mezi nimi vznikl dosti značný věkový rozdíl. Mazdě se povedlo vytvořit automobil, který se může chlubit úsměvem ze kterého vyzařuje radost. Karoserie působí dynamicky a velmi přitažlivě. Může za to jediný otvor nasávání, širší blatníky a ostře střižené linie. Mazda použila pro konstrukci vozu vysokopevnostní ocel a tak se jí podařilo snížit mezigeneračně hmotnost o 15 kilogramů, což není tolik jako v případě drastické diety u dvojkového modelu, ale každý kilogram dolů je znát. Mazda3 je stejně jako minulá generace nabízena ve dvou karosářských verzích. V Evropě je oblíbenější hatchback, v Asii sedan. Hatchback působí dravěji, zatímco sedan je určen konzervantněji smýšlejícím zákazníkům. Konstruktérům se také podařilo udržet nízký součinitel odporu vzduchu (hatchback 0,30 a sedan dokonce 0,28).
(+) snížení hmotnosti /-15 kg/
(+) dynamický design
Interiér: kvalitní ale stále je co zlepšovat
Provedení palubní desky může někomu připomínat poslední generaci Hondy Civic obohacenou o řadu prvků známých z modelů Alfa Romeo. Tři tubusy s budíky v přístrojové kapličce za volantem jsou nově nahrazeny pouze dvěma (zůstal otáčkoměr a rychloměr). Napravo uprostřed palubní desky zaujmou dva displeje, ten první slouží k zobrazování dat palubního počítače, druhý je určen informacím audiosoustavy. Středovému panelu v horní části vládne otočný kulatý ovladač audiosoustavy pod kterým najdeme další tři kruhové ovladače ventilace a klimatizace.
Boční vedení předních sedadel je v zhledem k testované motorizaci adekvátní a stěžovat si nemohu ani na samotné sedadla, která patří k těm více příjemným. Řadící páka je oproti minulé generaci posazena o šest centimetrů výše a je nyní blíže k řidiči. Zavazadelník pojme v pětimístném uspořádání na 340 litrů zavazadel. Po sklopení opěradel zadních sedadel lze dosáhnout hodnoty až 1360 litrů, přičemž se bohužel nedočkáme rovné ložné plochy. Je nutné počítat s deseticentimetrovým schodem.
(-) vrzání sedadla řidiče
Motor: tiše a kultivovaně
Trojku může pohánět námi testovaná zážehová šestnáctistovka, dvoulitr MZR se systémem i-stop a manuálně řazenou šestirychlostní převodovkou nebo vznětová jedna-šestka vypůjčená od koncernu PSA s pětirychlostní převodovkou či dva-dvojka z vlastní produkce ve dvou výkonnostních verzích 150 nebo 185 koní s šesti rychlostní převodovkou. Příznivci automatických převodovek mají možnost sáhnout pouze po dvoulitru, který je jako jediný vybaven automatickou pětirychlostní převodovkou. Vrchol nabídky tvoří verze MPS, kterou pohání přeplňovaná dvatrojka MZR DISI s výkonem 191 kW, u které je výkon přenášen pomocí šestistupňové převodovky rovněž jen na přední kola.
Základní benzínová šestnáctistovka byla v minulé generaci nejprodávanějším agregátem (2/3 prodejů). Jedna-šestka stejně jako v předchozím modelu dává výkon 77 kW, který jedenáct metráků těžkému vozu relativně stačí. Papírově je motor oproti korejským rivalům slabší (Cee´d či i30 produkují 93 kW), to však nic nemění na faktu, že agregát Mazdy je po stránce pružnosti srovnatelný. Bohužel odstupňování pětirychlostní převodovky je příliš dlouhé, a tak trpí především dynamika (12,2 s na stovku není příliš oslnivá hodnota). Na druhý rychlostní stupeň dosáhnete 105 km/h. Díky dlouhým převodům mohu chválit relativně příznivou spotřebu paliva. V praxi je totiž možné při dodržování rychlostních limitů dosahovat hodnot dokonce o půl litru nižších než udává sám výrobce a naopak. Při razantní jízdě je nutné počítat s vyšší spotřebou (viz. test spotřeby).
(+) spotřeba
(+) kultivovaný a tichý chod
(-) odstupňování převodovky
(-) méně výkonu při plném obsazení /např. v kopcích/
(-) omezená nabídka motorů
Jízdní vlastnosti: agilní klíště
Podvozek byl převzat s minimálními změnami z dosavadního modelu (globální platforma Ford C/D). A je to dobře. Proč měnit něco, co skvěle funguje a je prověřeno na rozbitých českých silnicích? Vpředu nalezneme vzpěry MacPherson a vzadu víceprvkovou nápravu. Optimalizován byl tvar a tuhost obou pomocných rámů a příslušných ramen závěsů kol. Změnou prošlo uchycení příčných zkrutných stabilizátorů a drobné odchylky můžeme pozorovat v nastavení pružin a tlumičů. Příkladem pro všechny francouzské automobilky by mělo být naprosto precizní řazení, které Mazda umí. Krátké dráhy s přesně vymezených chodem porazí i německou konkurenci. Šestnáctistovka nezatěžuje přední nápravu a trojka se s ní chová naprosto lehce. Elektrohydraulický posilovač řízení sice přinesl (oproti 323) potlačení komunikace s předními koly, to však neznamená, že nevíte, co se právě pod předními koly děje. Mazdě3 nedělají problémy táhlé zatáčky, utahovačky, horizonty, či rychlé změny směru. Se všemi záludnosti si na českých silnicích dokázala hravě poradit. Dokonce překvapila i na rozbitém povrchu, který skvěle kopíruje a neodskakuje. Stabilita zadní nápravy je prostě obdivuhodná. Ani při prudkém brzdění či na nerovnostech ji nevyvedete z míry. Na velmi dobré úrovni je i odhlučnění podběhů či samotné pohonné jednotky. Na palubě panuje velmi přívětivá atmosféra i díky dvouvrstvým sklům. Ani při dálniční stotřicítce cestující nemusí zvyšovat hlas. Až při vyšších rychlostech v Česku zakázaných je nutné počítat s výraznějším hlukem od kol i motoru. Řízení je sice příliš lehké, nelze mu však vytknout snahu komunikovat a jistou linearitu a přesnost.
(+) komfortní žehlení nerovností
(+) jízdní vlastnosti
(+) řazení
(+) přesné řízení
(+) akustická pohoda
(-) příliš lehké řízení
Závěr: slabá místa nenajdeme
Pětiletý vývoj druhé generace Mazdy3 spolu s 1,2 miliony najetých kilometrů při testování svědčí o péči věnované následovníkovi tolik populární trojky po celém světě. Trojka sjíždí z výrobních pásů továrny v japonském Hofu a má všechny předpoklady na navázání úspěchů první generace. Základní model pořídíte za 399.900 Kč, přičemž nejlevnější diesel přijde na 449.900 Kč. Osobně bych sáhl po benzínovém dvoulitru MZR se systémem i-stop se kterým bude spotřeba jen o málo vyšší než u dnes testovaného agregátu a získáte více výkonu.
