Japonský výrobce automobilových šperků pokračoval v loňském roce v rozsáhlém přezbrojování, které by mělo ještě více posílit jeho globální pozice. Bude jeho zástupce ve střední třídě účinnější zbraní proti evropské konkurenci?
Lexus, luxusní toť odnož molochu jménem Toyota, mám odjakživa spojen především s jeho vlajkovou lodí LS, jejímž sametovým osmiválcem a unikátní výbavou jsem se rád nechával konejšit už u první generace (1989-1994). Časem přišlo fešné a do ruky příjemně padnoucí IS, jen střednímu sedanu GS jsem stále nějak nemohl přijít na chuť. Byl zkrátka takový nijaký, jistě spolehlivý jako vždy, luxusní, ale mezi konkurencí minimálně v Evropě svojí nevýrazností naprosto ztracený. Nové „gé-eso“ představené už předloni v Peble Beach slibuje od pohledu mnohé, my jsme navíc vyzkoušeli neortodoxní variantu s pohonem všech kol.
Právě unylý design byl tím, co v minulosti sráželo neoddiskutovatelné kvality potenciálního konkurenta Mercedesu třídy E nebo „pětkového“ bavoráku. Novinka svoji osobnost pojímá radikálně odlišně a změna stylu jí jde jednoznačně k duhu. „Zubatá“ příď v duchu nových kolegů LS nebo IS se seseknutými tvary masky chladiče rozhodně nedostatkem sebevědomí netrpí a její agresivní styling ještě více podtrhují rozsvícené LED diody integrované do hlavních světel. Celkový ústřední výraz přitom nepůsobí tunersky, neřku-li lacině. Konzervativní starosvětskou důstojnost naproti tomu nepostrádá ráz ladné boční linie, která díky ostrým hranám vyznívá i patřičně dynamicky. Jen o špetku méně brutality servíruje i letmý pohled na záď stroje. V našem případě nechyběla sada více i méně efektních detailů spojených s výbavou F-Sport, stejně jako se nedalo nezaznamenat nápadné zvětšení (+15 mm) světlé výšky u čtyřkolky oproti standardnímu provedení. To už bylo k pokoukání méně…
Masivních změn doznal přirozeně také luxusní interiér, když v aktuálním vydání dále rozvíjí prvky prvně aplikované u malého typu Ct a velkého RX, patrná je ale i inspirace z kuchyně BMW nebo Infiniti. Skok oproti staršímu vydání je tak jako tak intergalaktický, minimálně pokud se bavíme o designu, výrazného zdokonalení se ale dočkala i symbióza kvalitních materiálů a mnoha hodnotných detailů. První usednutí za volant je spojeno s div ne slavnostním dojmem, který člověk mívá při úvodním ohledání něčeho opravdu luxusního a stylového, jako Range Rover nebo „Esko“. Červenou kůži opravdu mohu a když se k tomu přidá řada dalších ušlechtilých detailů, je důvod jásat. Kovové ovladače audia, bleskurychlé spouštění oken nebo v šestnácti směrech seřiditelná přední křesla, to jsou jen typické fragmenty z celkové mozaiky reprezentativního obýváku první kategorie. V tradičním „lexusím“ přístrojovém štítu netřeba hledat žádné extravagance, dvanáctipalcový ústřední displej svrchu elegantně krytý vlnovkou přístrojové 
desky už ale představuje velké sousto. O to víc zamrzí jeho ne právě pokroková grafika, jakkoliv funkcí nabízí palubní infotaimment opravdu přehršel. Ovládání realizované prostřednictvím čehosi na způsob trackballu, resp. z hlediska logiky použití počítačové myši, je při stání na místě vcelku přehledné, hlídat však za jízdy, kde zrovna bloudí kurzor, už tak snadné není navzdory tomu, že „myška“ klade různý odpor podle toho, jaká virtuální tlačítka se chystáte zrovna ovládnout. Jakási logika tedy systému nechybí, optimálně se mi však nejeví. Stejná věta rozhodně neplatí o celkovém pohodlí a vzdušné pozitivní atmosféře na palubě, jakou Lexus GS rozdává měrou vrchovatou. O velkolepých předních sedadlech s ventilací už byla řeč, na své si ale přijdou i dva manažeři na zadních sedačkách. Má to jeden háček – nesmí měřit přes 185 cm, jinak hrozí otěr temene o strop. Zavazadelník vykazuje všechny rysy typické pro velký sedan, to jest spoustu místa, pravidelný tvar, avšak o něco horší přístup.
(+) krásný design interiéru s citem pro detail
(+) pohodlí předních sedaček
(-) hůře ovladatelné rozhraní palubního počítače
Už už jsem se začínal obávat, že Lexus se pro mě stává synonymem pro auto s hybridním pohonem, neboť některý z jeho modelů s konvenční motorizací už jsem neřídil ani nepamatuji. Leč štěstí se usmálo v jedné z nejryzejších podob, jakou vůbec můžete dnes na trhu s luxusními sedany střetnout. Vidlicový třiapůllitr, se kterým jsme jezdili, přitom už dávno není žhavou novinkou – stejný pracoval už v předchozí generaci GS. Charakter tohoto atmosféricky plněného šestiválce je však kouzelný. V otáčkovém rozsahu do 3 000 ot./min v podstatě neslyšný, sametově ševelící, s dále upalující střelkou otáčkoměru však krásně charakterně a mechanicky hrubě vyjící kus poctivé strojařiny – to je tahle starosvětská mašina, která ale nepostrádá nejmodernější příslušenství. Mluvím o zajímavém systému D-4S, kombinujícím přímé vstřikování paliva a klasické vstřikování do sání, který má evidentně vliv na velmi dobrou pružnost agregátu. Negativním jevem je nepříjemné cvakání na neutrál připomínající šicí stroj, uvnitř ale o ničem podobném nemáte ani ponětí. Mnohem spíše budete pět chválu na mohutný zátah motoru, který neomylně přichází zhruba v 3 500 otáčkách a sladkobolně graduje až na pomezí červeného pole. Všechno by bylo takřka dokonalé, nebýt jedné věci, která se nazývá automatická převodovka. Vůbec si nemyslím, že by velká limuzína nutně 
měla operovat s neurotickou „dvouspojkou“ a ani dle mého názoru bezkonkurenční „osmikvalt“ ZF není nezbytnou podmínkou důstojného dynamického prožitku hodného cenovce vozu – příklad Infiniti dokazuje, že to jde. To, co předvádí šestirychlostní automatická transmise v GS 350, je svým projevem ale bohužel dále než za zenitem. Nemluvím teď o klidné a plavné jízdě, kdy převodovka uplatní svoji jedinou přednost, která spočívá v naprosté plynulosti řazení. Pokud ale chcete sportovat, k čemuž vás motor a podvozek sugestivně vybízejí, vyhlašuje převodovka svou pomalostí a neefektivním utápěním newtonmetrů v hydrodynamickém měniči pravidelně bojkot – patrné to je zejména v „manuálním“ módu, volba sportovního režimu nehraje roli. V kontextu toho, jak mizerně tohle zařízení reaguje, je vyznění charakteru motoru v praxi až zázračné. Až tak úplně zázračná není spotřeba, která nicméně plně odpovídá charakteru motoru, pohonu všech kol a marnotratné převodovce. Nejúspornější je „gé-eso“ trochu paradoxně na dálnici s tempomatem „cvaknutým“ na 130 km/h, kdy se jakž takž vtěsnáte do deseti litrů. Cokoliv jiného kromě „econommy runu“ okolo devadesátky znamená průměrný odběr okolo dvanácti litrů a více.
(+) charakter velkého benzínového motoru
(+) gradace výkonu
(-) pomalé řazení
V předchozí pasáži jsem Lexus vinou převodovky zrovna nepřechválil, pokud však jde o jízdní vlastnosti novinky, nelze šetřit superlativy. Myslím totiž, že nejsem sám, kdo v otázce naladění podvozku a chování na silnici nebude mít zábrany instalovat GS 350 AWD na piedestal nad Mercedes i BMW. Za neskutečné akustické pohody na palubě překonává „gé-eso“ libovolné vzdálenosti, s radostí se ale vrhá i do zatáček. Podvozek s adaptivními tlumiči je velice jistý a čitelný za všech okolností a kdyby převodovka lépe spolupracovala a reagovala na šlapání na plyn aspoň o něco rychleji, byl by Lexus ve střední třídě div ne okreskovým králem. Sofistikovaný pohon všech kol je totiž naladěn výrazně „řidičsky“, když v extrému zřetelně preferuje zadní trakci a s tím související jemné přetáčení. Volitelný režim Sport+ zvýší otáčky, přiostří řízení a přitvrdí tlumiče, ani náhodou se ale nemůže stát, že byste se v majestátním sedanu náhodou cítili nepohodlně. Verze F-Sport sice větší nerovnosti jasně avizuje, v žádném případě se ale nejedná o 
projevy charakteru nějakého mlácení, rázování či vibrací. GS si zpravidla jen tlumeně žuchne, a to je asi tak všechno, co se o projetém silničním kráteru dozvíte, bez ohledu, jaký režim tuhosti máte zrovna nastaven. Režim Sport+ je naopak dobře patrný při průjezdech zatáčkami, kde se vůz viditelně ustálí v příčném směru a jen minimálně se naklání. Také zásahy vypínatelné stabilizace jsou zcela minimální a taktní. Pro někoho může být poměrně citelným handicapem, že v zájmu zachování dlouhé životnosti pohonu všech kol (AWD) je maximální rychlost auta omezena v tomto případě jen na 190 km/h. Nepříliš dobrou zkušenost jsem udělal také se systémem zabraňujícím čelnímu nárazu, který nefunguje zrovna dvakrát prozíravě a nejednou aktivuje plné brzdy zcela zbytečně a pro ostatní, nic netušící účastníky silničního provozu, i docela nebezpečně. Mluvím hlavně o pomalých a současně zbrklých reakcích typických pro situaci, kdy se z plného tempa chystáte předjet výrazně pomaleji jedoucí vozidlo a systém místo toho, aby umožnil plynulé předjetí, necitlivě zasáhne.
(+) vyvážené chování za všech okolností
(+) filtrace nerovností
(-) omezená maximální rychlost
Nová generace Lexusu GS je zejména v porovnání se svým nevýrazným předchůdcem významným milníkem na cestě japonského výrobce k plné konkurenceschopnosti s evropskými výrobci, přičemž v mnoha ohledech “gé-eso“ německé prémiovky předčí už dnes. Mluvím o bezprecedentní kultuře jízdy, absolutním dílenském zpracování nebo charismatickém motoru. Zraky všem vytírá taky ve výjimečném designu interiéru a vůbec celkové atmosféře na palubě, stejně jako s výtečně naladěným podvozkem. V otázce mechaniky bohužel citelně pokulhává šestistupňový automat, uvnitř by zase trochu piplání zasloužilo ovládání informačního systému. Rezervy lze spatřovat rovněž v omezené konfigurovatelnosti výbav, na druhou stranu japonské „all-inclusive“ má taky hodně do sebe.
