Nové Punto ve verzi Sport s nejsilnějším benzínovým agregátem pod kapotou je lákavé jako průzračné Jónské moře a slibuje erupce jako Etna či Vesuv. Slunná Itálie splodila další povedený vůz, který však má několik velmi hořkých míst ...
Fiat Grande Punto se poprvé objevil na frankfurtském autosalonu v roce 2005. Oproti předchůdci narostl všemi směry a design byl inspirován dokonce tehdějším Maserati Coupé (oba vozy navrhoval Giorgetto Giugiaro). Grande Punto rázem povyskočilo do vyšších sfér - italská automobilka ponechala v nabídce levnější variantu pro méně náročné - Punto Classic. Po čtyřech letech na trhu přichází facelift a nové obchodní jméno - Punto EVO. My se teď ale podíváme na špičkové vybavený model s přeplňovanou čtrnáctistovkou pod kapotou.
Karoserie: pohledný ital
Facelift přinesl řadu drobných kosmetických změn. Logo Fiatu se přesunulo na chromovou lištu nad masku chladiče. Nasávací otvory na přídi jsou u testovaného provedení vyplněny voštinovou mřížkou (ostatní běžné modely dostaly horizontální chromové lišty). Skalpelům plastiků neušla ani záď, kde nárazník dostal dynamičtější tvary a koncová světla novou grafiku. Větší je i samotné logo automobilky a střešní spoiler. Celkově tak nové Punto působí hodně povedeným dojmem. Příplatkové polepy pomáhají upoutat pozornost.
Interiér: v duchu automobilky
Modernizaci neušel ani interiér, který je vyveden z přívětivých materiálů a celkově můžeme mluvit o kvalitním zpracovaní. Nový je volant s výraznějším středem (převzatý z modelu Bravo), přístrojový štít s oddělenými tubusy a přepracovaný středový panel. Skleněná střecha u testovaného modelu prosvětluje kabinu a přispívá k lepšímu pocitu vzdušnosti. Bohužel na předních sedadlech má spolujezdec málo místa v oblasti hlavy. Osoba vysoká necelých 180 cm hlavou doslova drhne o strop. Testovaný kousek byl vybaven panoramatickým střešním oknem, které dokáže kabinu na slunci pořádně vyhřát. Za pozornost ve výbavě Sport stojí i šestice airbagů, stabilizační systém ESP (nelze vypnout), asistent rozjezdu do kopců a systém Stop and Start, který nefungoval zrovna dle mých představ. Redakcí prošlo několik vozů s tímto či obdobným systémem ale ten v testovaném Fiatu patří rozhodně k nejpomalejším. Často ho tak nachytáte, že je pomalejší než řidič a zdržuje při rychlém rozjezdu.
(+) solidní odhlučnění
(+) dostatek odkládacích prostorů
(-) nedostatek výškového prostoru u spolujezdce
(-) horší výhled
Motor: hříšná čtrnáctistovka
Móda přeplňovaných nízkoobjemových pohonných jednotek je nepřehlednutelná. Automobilka Fiat v této oblasti není žádným nováčkem. Například již dvacet let spekuluje s elektronickým ovládáním ventilů. Dosavadní používanou pohonnou jednotku 1,4 TurboJet o výkonu 88 kW nahradil námi testovaný přeplňovaný MultiAir s 99 kW, což představuje 12% nárůst výkonu. Maximum točivého momentu 206 Nm se posunulo z 2000 na 1750 ot./min, přičemž spotřeba paliva měla podle tvrzení výrobce poklesnout o rovný jeden litr paliva na 100 km. Nová pohonná jednotka plní emisní normu Euro 5 a je vybavena systémem Start and Stop. Čtrnáctistovka dokáže díky turbu vystřelit (podle továrních údajů) Punto na stovku za 8,5s a dosáhnout maximálky 205 km/h. V praxi je dosažení těchto hodnot téměř nereálné. Na druhou stranu potěší solidní pružné zrychlení například z 50 na 100 km/h.
Každému to může být jasné předem. Kdo uvěří slibům a tvrzení výrobce, že přeplňovaná čtrnáctistovka s vyšponovaným výkonem umí jezdit ve smíšeném provozu za 5,6 l/100 km, brzy skončí v blázinci. Poměrně krátké převody pětistupňové převodovky stojí za solidní dynamikou, ale spotřebě nepřidají. Již ze samotného principu nemůže takto výkonný turbomotor při vyšší zátěži (kterou lze u takto pojatého vozu očekávat) jezdit za hubičku. V praxi není problém mimo města a obce jezdit při častějším využívání výkonu za nějakých 12-13 l/100 km. Při normální jízdě v rámci rychlostních limitů si Punto ve smíšeném provozu řekne o nějakých 8,5 l/100 km. Dostat se na hodnotu sedmi litrů znamená odpírání rychlejších rozjezdů. Na předepsaných 5,6 l/100 km se tak dostanete jedině mimo město při čistě defenzivní jízdě.
(+) výkon
(-) spotřeba
Jízdní vlastnosti: totální nasazení kazí převodovka
Výkonný motor s dostatkem síly ve středních otáčkách, na první pocit solidní řízení a rychle reagující brzdy slibují nevídaný zážitek. Jaké je však překvapení, když po pár stech metrech přijde první a rovnou zásadní zklamání. To co předvádí převodovka nezná mezí a je doslova žalostné. Zároveň brzdit a podřazovat je doslova nereálné. Jen si to představte v praxi. Blíží se zatáčka, jdete silně na brzdy a chcete zároveň podřadit třeba na trojku, aby jste měli dostatek výkonu pro výjezd ze zatáčky. Pravou nohou brzdíte a zároveň levou mačkáte spojku a rukou se snažíte podřadit (přesně tak, jak to zvládá i stařičký "žigul"). Bohužel se dočkáte velkého překvapení. Požadovanou rychlost tam prostě nevrazíte. Synchrony nepracují tak, jak mají. Mezitím opouštíte zatáčku a konečně se daří zařadit. Místo průletu zatáčkou si připadáte jak při první hodině v autoškole. To samé platí i o normálním řazení. Budete-li na převodovku příliš rychlí, většinou zařadíte jinou rychlost než plánujete. Nepřesnost, neochota spolupracovat a příliš dlouhé dráhy patří mezi její hlavní znaky. Dokonce i francouzská konkurence má v tomto směru přesnější převodové skříně.
Brzdy mají okamžitý nástup a mohou při prvních kilometrech překvapit svou počáteční účinností se zakousnout. Bohužel opakované zastavení z vysoké rychlosti ukázalo, že brzdy nemají dostatečnou výdrž a brzdná dráha ze stokilometrové rychlosti přesahuje mírně metu 40 metrů, což není zrovna pozitivní výsledek. Jednoduchý podvozek je dobře naladěn a zvládá i přes počáteční nedotáčivost veškeré nástrahy českých silnic.
(+) rychlý nástup brzdného účinku
(+) solidní jízdní vlastnosti
(-) silně podprůměrné řazení jen 5°převodovky
(-) příliš lehké řízení
(-) malá výdrž brzd
Závěr: Ital co kouše
Pokud patříte mezi řidiče, kteří nebudou honit Punto v zatáčkách a budou využívat výkon spíše jen pro akceleraci, klidně si ho kupte. Za své peníze získáte maximálně vybavený malý vůz. Chcete-li však Punto prohánět po okreskách a využívat dostatečného výkonu při výjezdu ze zatáčky, sáhněte po jiném voze. Celkově Punto deklasuje převodovka, neúměrně vysoká spotřeba paliva a doslova stísněný prostor na místě spolujezdce. Navíc pořizovací cena testovaného exempláře atakující i přes bonus ve výši 26.000 Kč hranici půl milionu není příliš lichotivá.
Diskuze
Koloss, 10.08.2010 10:20
No ale to je prosté - nafta po vstříknutí do spalovací komory vzplane díky teplotě stlačeného vzduchu - tedy nezávisí ani tak moc na množství vstříknuté nafty, protože teplota je dostatečná ve všech místech spalovacího prostoru. U benzínu, který se zapálí jiskrou z jednoho bodu, je potřeba, aby směs byla dostatečně bohatá a mohla prohořet v celém spalovacím prostoru. Když je pak potřeba jen malého výkonu, pak benzín nemůže jet na tak chudou směs jako nafta. Minimální množství vstříknuté do válce dieslu je jen takové, aby uvolněná energie překonala kompresní tlaky. Takže ve většině režimů, kdy není potřeba maximální výkon si nafta vystačí s menším množstvím paliva. Jakmile ale požadujete maximální výkon, tak oblaky sazí prozrazují, že ekonomický režim jde do háje. Když v TopGear dávali žebříček maximálních spotřeb vozů, které na svém okruhu ždímali do nejvyšších výkonů, tak spotřeba vylezla přes 40 litrů a bylo jedno, jestli to byl benzín nebo nafta.
David V, 10.08.2010 10:59
Ta úspora u naftového motoru není daná "chudou" směsí, ale spíše kompresním poměrem, lépe řečeno koncovým tlakem po kompresi. Čím vyšší tlak, tím lepší využitelnost energie. V nízkých zatíženích pracuje naftový motor s vysokým přebytkem vzduchu (lambda >>1), aby se dosáhlo při kompresi dostatečné teploty ke vznícení nafty (nízké emise CO). Ovšem, když to osolím, tak se často nafta nestačí před vzplanutím odpařit a vznikají saze, což jsou nedokonale spálené uhlovodíkové řetězce, které nejsou plynné, ale pevného skupenství!
U benzínového motoru musí být neustále hlídán poměr hořlaviny a okysličovadla na stechiometricky vyvážené hodnotě (lambda =1). Při bohaté směsi roste podíl HC a CO a při chudé směsi roste NOx a tepelné zatížení motoru. Pak jsou 2 meze zápalnosti, často se dosáhlo té vyšší a motor jsme takzvaně "přechlastali". Bohužel u benzínového motoru dochází ke stlačování hotové směsi a nesmí se překročit mez samovznícení, ale zápal musí iniciovat svíčka, což znemožňuje jít na vyšší kompresní tlaky (všimněte si, že kompresní poměry nafotvých motorů bývají cca 2x vyšší než u benzínu). To samo o sobě odsuzuje benzínový motor k vyšší spotřebě paliva. Jistým řešením je zvyšovat odolnost paliva proti samovznícení (zvyšovat OČ), ale to se zase prodražuje na palivu.
Koloss, 10.08.2010 13:50
Jo, čekal jsem, že se svým amatérským pojetím dostanu kartáč
. Ale technicky vzato jsem nebyl zas rak daleko. Diesel při nízkém zatíženíje schopen zpracovat menší množství paliva v poměru ke vzduchu, kdežto benzín by v chudé směsi prostě nehořel a zdechl by. A vzhledem k tomu, že v normálním provozu převažuje relativně nízké zatížení, tak má prostě diesel navrch. Jakmile se pohybuju v oblasti maximálního výkonu motoru, tak se rozdíl ve spotřebě stírá.
David V, 10.08.2010 14:32
Žádnej kartáč, taky nejsem kovanej motorář
Jen jsem něco se snažil dovysvětlit, jinak těm příspěvkům já ze své pozice nemám co moc vytýkat.
To naftový turbo mi přijde svým způsobem jednodušší, nacpu tam vzduchu, co s tam vejde a je to (s ohledem na pevnostní charakteristiky motoru ne ty termodynamické), ale u benzínovýho turba a si pořád musím hlídat tu mez samozápalu, takže musím laborovat s plnícím tlakem v závislosti na kompresním poměru a předstihu podle aktuálního zatížení. No prostě mi ta regulace přijde složitější. Třeba Slávek Stýblo by mohl připravit článek o přeplňování, princip, regulace a tak.
Pepe, 10.08.2010 23:03
Tolik teorie - já měl na mysli praktickou úvahu, jaká je asi cílová skupina pro benzínové turbomotory... Já je neodsuzuju, ale úvaha, že "ty koníky pod kapotou, co mám navíc, proženu jen občas v případě potřeby" mi přijde hodně úsměvná. Vím dobře, jak to je - s 1,9D 47 kW mě nic k dravé jízdě nesvádělo, s 2,2 98kW je to jinak - ten potenciál využívám někdy až moc...
. Ale technicky vzato jsem nebyl zas rak daleko. Diesel při nízkém zatíženíje schopen zpracovat menší množství paliva v poměru ke vzduchu, kdežto benzín by v chudé směsi prostě nehořel a zdechl by. A vzhledem k tomu, že v normálním provozu převažuje relativně nízké zatížení, tak má prostě diesel navrch. Jakmile se pohybuju v oblasti maximálního výkonu motoru, tak se rozdíl ve spotřebě stírá. 