Dotaz
Dobrý den,
rád bych se zeptal na Vaše doporučení pro nákup ojetého vozu do ceny 75 000. Vůz by měl být hlavně pro účely rodiny, takže by to měl být trvanlivý vůz s větším úložným prostorem, nízké provozní náklady a snadný a dostupný servis.
Zatím se dle doporučení známých a také dle článku na Vašem serveru jeví jako výhodný Citroën Xsara. Bohužel ale nemám představu o jednotlivých motorech a také mi trochu dělá starosti pneumatické tlumiče vozu.
Můžete mi prosím poradit, zda mé zaměření na Citroën je správné, případně jaký motor je nejvýhodnější, nebo mi poradit zcela jiný vůz?
Děkuji.
Zdravím
Jirka Š.
Odpověď
Citroen Xsara má na rozdíl od povědomí spojeného se značkou dvojitého šípu slušnou spolehlivost. Na rozdíl od typických zástupců své značky nedisponuje originálním hydropneumatickým odpružením s měnitelnou světlou výškou (které ale nabízí bezkonkurenční komfort a od 90 tých let je i spolehlivé). Xsara jako nástupce typu ZX musí vystačit s klasickým odpružením - vpředu vinutými pružinami a vzadu originální nápravou s torzní tyčí a to ve verzi s proměnnou kinematikou. Ta má za úkol redukovat nedotáčivost, která je vozům s předním pohonem vlastní. Díky tomuto řešení jde Xsara do zatáčky až moc rychle, tudíž jí na limitu vybočuje záď, což určitě není v součinnosti s bezpečným chováním vozu, zaměřeného na rodinu. Zvláštní je, že prakticky stejnou nápravu používá také Peugeot 306 a předchozí Citroen ZX, které mají sklony k vybočování zádi daleko více utlumeny a převládá u nich pouze ta správná směs skvělé ovladatelnosti a zatáčivosti. Také při změně pruhu při rychlé jízdě na dálnici není Xsara nikterak stabilní. Daleko lépe se cítí při klidné rodinné jízdě, bez větších dynamických změn. Výše popsané chování se výrazně zhorší, má-li vůz najeto přes 100000 km, což většinou dnes má. Můžou za to opotřebená jehlová ložiska zadních ramen a také silentbloky, jež právě proměnnou kinematiku umožňují. Jsou –li zadní kola výrazně odkloněna (tzv. do A), je nejvyšší čas uložení ramen vyměnit. I se silentbloky za to s prací zaplatíte cca 6000,-Kč (ve značkovém servisu s využitím dílů z druhovýroby). Zážehové motory Xsara převzala od svého předchůdce a 306, přičemž se vykytují na mnoha vozech koncernu PSA. Osmiventilové řady TU (1,4 a 1,6), případně řady XU (1,8 ) jsou velmi robustní a bezproblémové. 1,8 občas trpí 
vyšší spotřebou oleje, což mají na svědomí ztvrdlé simerinky ventilů - oprava je cenově přijatelná. Všechny motory jsou celohliníkové konstrukce, tudíž jakékoliv přehřátí na nich může mít fatální následky (zkroutí se jejich blok a hlava). Až do roku 2000 se u motorů řady TU objevovalo klepání hlavních ložisek klikové hřídele, které však je pouze akustického charakteru. Přesto Citroen, pro jistotu, provedl svolávací akci, jež měla tento neduh odstranit. Pozor si u nich také dejte na pravidelnost chodu a škubání při přidání plynu. To má na svědomí vadná zapalovací cívka. Ta odcházela často náhle u mnoha vozů už po ujetí cca 40000 km. Výrobce změnil dodavatele a nové cívky jsou už spolehlivější. Původní cívka je hranatá, její nová modifikace má hrany zaoblené. V síti Citroen se dnes již vyskytuje pouze ta nová. Vysoký výkon nabízí 16 ventilová verze motoru 1,8. Celých 81 kW dokáže s Xsarou pěkně cvičit. V letech 97-98 však u těchto motorů hrozilo náhlé prasknutí rozvodového řemenu, což výrobce řešil svolávací akcí. V roce 2000 přišel ještě jeden vynikající motor a to 1,6 16V DOHC, která má stejný výkon, jako 16 ventilová 1,8, ale spotřebu má nižší. Koncern PSA je tradiční výrobce vynikajících vznětových motorů, přičemž ty starší, komůrkové, mají i při mnoha kilometrech málo slabin. Z mála problémů stojí za pozornost úniky oleje, za což nejčastěji může porézní odvětrávací hadice, spojující klikovou skříň s ventilovým víkem. Zejména turboverze motoru 1,9 D nabízí příjemný zátah v širokém rozsahu otáček, navíc má měkký běh a vysokou kulturu chodu. V roce 1999 tento motor nahradil Commonrailový 2,0 HDI. Ten si však po mnoha kilometrech žádá nemalé investice, tudíž se smazává výhoda v podobě velmi nízké spotřeby paliva. U všech zážehových motorů je interval výměny rozvodů 120000 km, nebo 10 let, podle toho, co nastane dříve.
Klady a zápory
+ Komfortní pérování | - Ne vždy bezpečné jízdní vlastnosti (vybočování zádě na limitu) |
+ Velký vnitřní prostor | - Nestabilita při rychlé změně jízdního pruhu na dálnici |
+ Příznivé ceny ojetin | - Průměrně přesné řazení s dlouhým krokem řadicí páky |
+ Vynikající vznětové motory | - Průměrné dílenské zpracování |
+ Přesné řízení s hydraulickým posilovačem | |
+ Výborná ochrana proti korozi | |
Nejčastější závady
· Opotřebená uložení ramen zadní nápravy + opotřebené silentbloky nápravnice (po cca 100000 km-zadní kola jsou do A)
· Klepající hlavní ložiska klikové hřídele (do roku 2000, motory 1,4)
· Bez varování náhle selhávající modul zapalicích cívek (motory 1,4 a 1,6 – po cca 40000 km, dnes již nový, odolnější díl)
· Úniky oleje z motoru (hlavně 1,9 D, TD skrz porézní hadici odvětrávání klikové skříně)
· Svítící kontrolky airbagu (mnohdy stačí vyčistit konektor pod sedadlem-na pyropatrony bezpečnostních pásů)
· Propálené těsnění pod hlavou (následkem přehřátí-u celohliníkových motorů může mít fatální následky)
· Opotřebený tlumič torzních kmitů (motor HDI, stojí cca 3500,- v druhovýrobě)
· Vysoká spotřeba oleje (motor 1,8 8V OHC z důvodu ztvrdlých ventilových těsnění)
· Riziko prasknutí rozvodového řemenu u motoru 1,8 16V DOHC (z let 1997-1998-svolávací akce)
· Vadné vstřikovače Common-Rail (motor HDI)
· Dost často selhávající regulátor tlaku na čerpadle CP1 (motor HDI)
· Koroze výfukového potrubí