0
zpět

BMW 5 (E39) - Vzorňák s duší sportovce

Minulá generace BMW řady 5 stále vypadá velice dobře, zejména v provedení po face-liftu z roku 2000. Mnohým se dokonce líbí daleko více, než kontroverzní současná generace.
06.02.2006, odborné recenze

hodnocení článku: 4.4 z 5 (88%)
hodnoceno: 7x
vaše hodnocení: -
+8

Minulá generace BMW řady 5 stále vypadá velice dobře, zejména v provedení po face-liftu z roku 2000. Mnohým se dokonce líbí daleko více, než kontroverzní současná generace. Ještě důležitější však je, že nabízí bezpříkladnou kombinaci požitku z jízdy a pohodlí a pokud si vyberete správnou variantu, tak i bez problémů funguje.

BMW řady E39 přišlo v září roku 1995, aby nahradilo předchozí model řady E34. Oproti ní přineslo přesnější hřebenové řízení místo šnekového (to se netýká osmiválcových modelů, které zůstaly u šnekového a proto nenabízejí tak přesné ovládání při rychlé jízdy), dále hliníkový podvozek s nižšími neodpruženými hmotnostmi a později také novou generaci vznětových motorů. Hliníková přední ramena mají zásluhu na lepších jízdních vlastnostech, v dané třídě téměř nepřekonatelných. Rozbité české cesty jim však nesedí, a tak v předních závěsech vznikají vůle ještě rychleji, než u předchozí modelové řady E34. Dvojnásob tak platí, že aby vůz, jenž má najeto přes sto tisíc km (méně ojeté se prakticky nikdy neprodávají) jezdil tak dokonale jak má, musíte přední nápravě věnovat pozornost. Silentbloky ramen se dají vyměnit samostatně, ale pokud najdete vůli v čepech, musíte koupit celá ramena. Jsou na každé straně dvě, jedno stojí 4600 a druhé 5100 Kč.

V prvních třech letech musel nový model vystačit s původním vznětovým motorem, resp. jeho výkonnější (105 kW) verzí 2,5tds. Ten je sice stále tichý, má kutivovaný chod a ve vysokých otáčkách bravurně táhne, takže jízda po dálnici s ním je bez připomínek, ale při rozjezdech je dost líný. Budete-li jej honit často pod plným plynem, či naopak často jezdit na krátké vzdálenosti, tak vám téměř s jistotou praskne hlava válců (což nejdříve poznáte podle častého přehřívání motoru) a i pokud to dělat nebudete, tak po čase „odejde“ měřič hmotnosti nasávaného vzduchu, což poznáte podle zhoršení tahu a zvýšené kouřivosti agregátu. Ostatně, tento problém zdědily i nové diesely uváděné na trh v roce 1998.
Narozdíl od menší řady 3 hned od začátku přišel šestiválcový třílitr (135 kW), menší verze 525d (120 kW) a 520d (100 kW) přicházely později. Pokud můžete, volte vozy vyrobené po roce 2000, které již jsou prosté většiny počátečních problémů. Týkaly se zejména přehřívání s následkem poškození těsnění pod hlavou a turbodmychadel a více o nich najdete u modelu 3 (E46). Kdo se zajímá o výkonné benzínové motory, měl by spíše než osmiválce, jenž mají vysokou spotřebu paliva a šnekové řízení, zvolit šestiválec 3,0i/170 kW (530i) nabízený od face-liftu modelu v září roku 2000. Vrocholné provedení M5 s motorem 5,0i V8 o výkonu 294 kW (400 k) nabízené od roku 1998 je jistě jedním z nejlepších aut, jaké kdy kdo vyrobil, šance na jeho koupi jsou však nízké a ceny vysoké.

Závěr? Nejlepší jsou třílitrové modely, jak zážehové tak vznětové, oba od roku 2000 výše. U dieselu pozor na nepravidelný chod, ukazující na vadné vstřikovače common railu (viz X5). Vyvarujte se širším kolům a různým podložkám pro rozšíření rozchodu, protože tím výrazně zkrátíte životnost zmíněných hliníkových ramen. U modelů z prvních let se při jízdě pozorně zaposlouchejte, možná uslyšíte ložiska kol, která neměla zrovna příkladnou kvalitu.


HODNOCENÍ

SPOLEHLIVOST3 
TECHNICKÁ ÚROVEŇ5 
CENY OJETIN2 
PROVOZNÍ NÁKLADY3 
SERVIS2 


PARAMETRY MODELU

Karosérie čtyřdveřový sedan a kombi
Motory 

zážehové řadové šestiválce 2,0i 24V (520i - 110 kW), 2,2i 24V (125 kW - 520i), 2,5i 24V (125 kW – 523i, 141 kW – 525i od r.v. 2000), 2,8i 24V (142 kW – 528i), 3,0i 24V (330i – 170 kW), 3,5i V8 32V (535i – 173 kW), 4,4i V8 32V (540i - 210 kW), 5,0i 24V (M5 – 294 kW)
přeplňované vznětové řadové čtyřválce 2,0 TD (520d – 100 až 110 kW)
přeplňované vznětové řadové šestiválce 2,5TD (525tds – 105 kW), 2,5TD (525d – 120 kW), 3,0TD (530d – 135 kW až 142 kW)

 
Pohon zadní kola
Rozměry 4841x1846x1468 mm
Rozvor 2888 mm
Zavazadlový prostor 520 l
Palivová nádrž 70 l
Oficiální prodej v ČR ano

PLUSY

+ vysoká kvalita zpracování

+ živé jízdní výkony

+ kultivované zážehové motory

+ silné diesely (do roku 1998)

+ agilní reakce na řízení (dřívější šnekové bylo nahrazeno hřebenovým)

+ solidní komfort odpružení

+ celkově sportovnější ladění, výkonné brzdy

MÍNUSY

- horší trakční schopnosti za ztížených podmínek

- hliníkový podvozek špatně vzdoruje rozbitým vozovkám

- některé dražší náhradní díly

- nespolehlivý a málo pružný motor varianty 525tds (do 1998)

- hlučný motor verze 520d

JAK ŠEL ČAS

1995: Představení modelu.

1996: Nové motory 3,5i V8/173 kW (535i) a 4,4i V8/210 kW (540i).

1997: Představeno kombi Touring.

1998: Nová řada vznětových motorů 2,0td/100 kW (520d), 2,5td/120 kW (525d) a 3,0td/135 kW (530d). Nové provedení M5 (294 kW).

1999: Zaveden elektronický stabilizační systém DSC – k mání za příplatek, od 528i standardně.

2000: Modernizace modelu. Nové motory 2,2i/125 kW (520i), 2,5i/141 kW (525i) a 3,0i/170 kW (530i). Výkon provedení 530d zvýšen na 142 kW.

2003: Představen nástupce, ukončena výroba sedanu.

2004: Ukončena výroba kombi řady E39.

ČASTÉ ZÁVADY

· prasklá hlava válců (525tds)
· vadné senzory hmotnosti nasávaného vzduchu (diesel)
· vadná turbodmychadla (diesel od 1998 do 2000)
· vadné ventilátory chlazení (diesel do 2000)
· následně selhání těsnění pod hlavou válců
· vadné vstřikovače common railu (diesel od 1998)
· opotřebená ramena přední nápravy
· hlučná ložiska kol
· závady elektroniky
· závady klimatizace

DOPORUČENÝ MODEL

530d (142 kW) od r.v. 2000

Přeplňovaný vznětový řadový šestiválec, čtyřiadvacetiventilový rozvod DOHC, přímé vstřikování paliva common rail.

Důvody: Ač dieselový motor vždy skrývá jistá rizika, tak 530d se vyplatí. Suverénně táhne, je úsporné a hlavně se bude jednou dobře prodávat s nízkým poklesem hodnoty.

NEBRAT

525tds (105 kW)

Přeplňovaný vznětový řadový šestiválec, dvanáctiventilový rozvod OHC, nepřímé vstřikování paliva do předkomůrky.

Důvody: Starý vznětový motor nebyl úplně špatný, mechanickému opotřebení vzdoruje vzorně, ale musíte s ním slušně zacházet. Neochotně se však s vozem odlepuje z místa.

autor:
ukázka posledních příspěvků v diskuzním fóru
sasa, 06.11.2006 14:59
Ahoj.Mám na prodej 523itouring r.v.1999 model 2000,125kw.Super stav.Slušná výbava.Podrobnosti na tel.774912984 cena 220 000 ale nutno vydět je to fešák ve stříbře.
Ne, 25.12.2006 23:58
Jenom bych upozornil na takovou "malickost" k te doporucovane 530d 142kW, ze zivotnost vstrikovacu Common Rail v tomto vozu je nekde mezi 200 az 250 tisici kilometry, coz je, jiste ciste shodou okolnosti, take vetsinou presne najezd co maji tyhle ojetiny na prodej v Nemecku (u nas pak maji po dovozu uz 110.000km ). Oprava vyjde na 70.000Kc. Coz muze kapku narusit finacni vyhody koupe dieselu.
anonym, 29.07.2007 12:18
Z pohledu moderní doby se jedná téměř o "veterána". Spíš bych počítal u takového starého krasavce s penězi na opravu. Taky si myslím, že u ojetin tohoto charakteru je 100.000km směšná položka, většinou bude mít natočeno okolo 300-400.000km!
anonym, 28.10.2007 15:03
AAAAAAA pán ví zřejme kuloví o BMW. Mám najeto 382000km a měnil jsem 3 vsřikovače. stojí 7tis kc v BMW. Nechaji se uz sehnat za 5800kc a jeste sem nevidl ze by odesli vsechny najednou. MAGORE když víš hovno tak se neozývej
anonym, 19.09.2008 07:28
děkuji za info, chtěl bych jít do 540i a jak vidím, bez problémů mohu. díky petr

vložit příspěvek do této diskuze
vstoupit do diskuze




Copyright © EBM system s.r.o., 2005 – 2019, všechna práva vyhrazena.