Trh s kompaktními SUV je jedním z mála prosperujících odvětví automobilového průmyslu, a tak není divu, že výrobci v současné době zaměřují svou pozornost právě k nim. Nového šikulu pod kapotou předvedla v případě svého „koně“ také Honda.
Samotné „cé-er-véčko“ je jedním z průkopníků celé kategorie víceúčelových vozidel do města a blízkého okolí a jako takové je už dlouhá léta celosvětovým bestsellerem. Honda se dlouho štítila nafty jako čert kříže, právě auto velikosti CR-V si však vznětovou variantu doslova žádá – minimálně na evropském trhu. Zákazníci se tedy před lety skutečně dočkali povedeného motoru 2.2 i-DTEC, legislativní „výdobytky“ a technický vývoj však čím dál více tlačí na pilu i v nižších kubaturách, což pro Hondu znamenalo vznik kritické situace patrné hlavně na absenci slabšího dieselu pro model Civic. Mezeru se konečně podařilo zacelit letos zjara a už tehdy jsme konstatovali, že dlouhé čekání na naftovou šestnáctistovku se vyplatilo. Jak ale funguje v o poznání větším autě?
Zástavba nové šestnáctistovky do CR-V byla od počátku nasnadě, jakkoliv zde po ní nebyl takový hlad jako v případě Civicu. Konkurence totiž rozhodně netrpí spavým syndromem a po silnicích se nám už dlouho prohánějí SUV s předním náhonem a podobně objemnými diesely – tohle Honda rozhodně nemohla nechat bez povšimnutí. Jak už to tak bývá, marketingové materiály obestírají nový vznětový agregát záplavou superlativů, z nichž ale některé určitě stojí za zmínku. Motor, který je zcela původní konstrukcí Hondy, je určen výhradně pro evropský trh s tím, že ještě v letošním roce se objeví i pod kapotou řady CR-V s jednou poháněnou nápravou. Cílem při vývoji bylo nalezení pokud možno ideálního kompromisu mezi výkonem motoru, jeho úsporností a eliminací negativních vlivů na životní prostředí. Výsledkem jsou špičkové parametry výkonu (88 kW při 4 000 ot./min) i točivého momentu (300 Nm při 2 000 ot./min) při těžko uvěřitelné tabulkové hodnotě průměrné spotřeby – jen 4,5 litru! Těchto úctyhodných parametrů bylo dosaženo mimo jiné celkově lehkou stavbou motoru (o 47 kg lehčí než 2.2 i-DTEC) a dalším snížením třecího odporu ve válcích. Bez zajímavosti není také optimalizace mazacího procesu pro funkci start/stop zahrnující excentrické drážky na hlavních ložiscích a plnění novým továrním motorovým olejem s nízkou viskozitou. S novým motorem pak zdatně kooperuje i nová, rovněž vylehčená kompaktní šestistupňová převodovka s manuálním řazením. Když ještě odpadl pohon zadních kol a několik dalších „zbytností“, máme tu o 116 kg lehčí auto než v případě CR-V s motorem 2.2 i-DTEC.
Úprava se v souvislosti s úbytkem hmotnosti nevyhnula ani podvozku, kde došlo ke změkčení pružin, avšak přitvrzení tlumičů a silentbloků, optimalizována byla také zadní náprava. Výsledkem těchto změn by teoreticky mělo být zlepšení dynamických schopností, ovšem při znatelném přitvrzení odpružení. Krátké svezení, které jsme absolvovali, vyznělo veskrze pozitivně. Už se silnějším dieselem je CR-V nadprůměrně hbité a pohodlné SUV, se šestnáctistovkou je ovšem už pocit jízdy opravdu nepříliš vzdálený kdejakému hatchbacku. Auto je v zatáčkách hezky čitelné, moc se nenaklání a na nerovném povrchu neodskakuje. Ani osmnáctipalcové pneumatiky mne nijak nezradily od názoru, že pohodlí poskytované verzí 1.6 i-DTEC se subjektivně nijak neliší od toho, které pocítíte na palubě vozu vybaveného větším z agregátů. Vnitřek vozu je až na kratší přední sedáky (úspora hmotnosti) beze změn.
Samotný motor je podle zvuku nezaměnitelný diesel a vibrace nejsou eliminovány natolik, jako v případě 2.2 i-DTEC, i tak je ale kultivovanost ústrojí příkladná, a to zejména po zahřátí na provozní teplotu. V nízkých otáčkách se čtyřválci klasicky moc nechce, už od hranice 1 500 ot./min ale příjemně ožívá a ve dvou tisících už tahá naplno, což mu vydrží do nějakých čtyř tisíc otáček. Takto motorizované CR-V je dostatečně hbitým společníkem v městském provozu nebo na křivolakých venkovských okreskách. Relativní výkonový deficit začne být patrný až v nezákonných rychlostech na dálnici nebo při snaze o vyloženě agresivní jízdu, nejlépe ještě s větším zatížením auta. Udávaná tovární spotřeba je tradičně hodně optimistická, ani my jsme se ale po zhruba 50 svižných kilometrech nedostali přes sedm litrů, což je vzhledem k velikosti, váze auta a těžké noze na plynu velmi slušné číslo.
Podstatnou informací je, že Honda CR-V s novým dieselem bude na našem trhu k dostání až v průběhu listopadu, ceny jsou zatím neznámé. V každém případě jde o vysoce konkurenceschopný stroj, který má šanci podstatně rozšířit již tak velké procento zájemců o model CR-V.