zpět

BMW M5

Na asfaltové ploše na nás čekalo třicet bavoráků. Každý z nich je rovná cesta do automobilového pekla. Pro většinu z nás však úžasná možnost před pádem do žhavého kotle nahlédnout do vysněného ráje – zanedlouho budeme moci vyzkoušet jednu ze třiceti "em-pětek".
28.02.2005, nové modely

hodnocení článku: - z 5 (-%)
hodnoceno: 0x
vaše hodnocení: -
+28

Na asfaltové ploše na nás čekalo třicet bavoráků. Každý z nich je rovná cesta do automobilového pekla. Pro většinu z nás však úžasná možnost před pádem do žhavého kotle nahlédnout do vysněného ráje – zanedlouho budeme moci vyzkoušet jednu ze třiceti „em-pětek“.

Je deset hodin dopoledne a my jako jedni z mála z celého světa máme možnost se svézt s novou generací těchto automobilových ikon.
Pronikáme do hloubi duše tohoto vozu, jenž se nás snaží už na první pohled vyděsit svými ohromnými vstupy vzduchu a čtyřmi velkými chromovanými koncovkami výfuku. Po vizuální stránce jsme byli z fotografií připraveni na umírněný design, který je sice hodně sportovní, ale nikterak drasticky. V reálu je vše jinak. Přední nárazník je opravdu hodně mohutný. Za chvíli se přesvědčíme, že ohromné vstupy vzduchu jsou skutečně potřeba. I design je povedený.

TIP: Příloha - Ženevský autosalon

TIP: Nová Škoda Yeti v Ženevě

To, co ale zaujme nejvíce, je výdech z

pod kapoty na boku, kde na slunci nádherně září logo M5. BMW si s tímto vizuálním kouskem dalo viditelně hodně práce. Poznáváme také nová zpětná zrcátka se zlepšeným obtokem vzduchu, prahy a vzadu pod nárazníkem již zmiňované koncovky výfuku. Interiér je na první pohled velmi útulný. To je dáno už klasickou „pětkou“. Co se tady změnilo, je vidět okamžitě. Především jsou to ohromná sedadla s perfektním bočním vedením, která si může cestující upravit podle své potřeby. Druhou zásadní věcí je volant. Je menší, jeho věnec tlustší, přibyla na něm tlačítka a pod ním kralují dvě velká „pádla“ řazení.
Právě převodovka SMG nás zajímá skutečně hodně. Je sedmistupňová, konstruovaná na „čistém papíře“, má být pekelně rychlá a malá páka mezi sedadly nás ubezpečuje, že asi i sakra moderní.

Za námi se otevřou dveře a dozadu usedá pracovník BMW, který nám vysvětluje všechny možnosti vozu. Vedle řadicí páky jsou čtyři tlačítka. To nejspodnější nastavuje rychlost řazení převodovky. Nápis EDC u dalšího nás ubezpečuje o tom, že si můžeme třístupňově nastavit i podvozek. Další černý ovál s nápisem DSC deaktivuje stabilizační systém a nejsvrchnější tlačítko Power přidává navíc 100 koní. Na volantu, jak nám pracovník napovídá, je také tlačítko M. Tím se jediným stiskem dá zvolit nejsportovnější varianta a nemusí se všechno zapínat tlačítky u „šaltpáky“. Navíc se DSC nevypne, ale jen sportovně omezí, aby si mohl řidič s vozem pohrát.
Teorie je však nudná a my vyznáváme heslo učitele národů „škola hrou“. Jakmile tedy náš instruktor zabouchne dveře, startujeme a vyjíždíme z vrat parkoviště. Když motor jede na volnoběh, jen si ponuře pokašlává do výfuku. Samotný agregát slyšet není. Přidáváme plyn a tlumiče za motorem odhalují, že i motor vytočený na 3000 ot./min nemá sám žádný zvukový projev, jen zezadu jde větší a hlubší rámus. Tři tisíce ale nejsou žádné otáčky. Noha zplna přišlápne plyn a náhle je to tady – řev jako od formulového motoru, od přední kapoty je slyšet sykot nasávaného vzduchu a výfukové potrubí s tloušťkou plechu jen 0,8 mm se žhaví do ruda.

Je jasné proč. Pod přední kapotou totiž pracuje motor s neuvěřitelnými technickými finesami a z nich vyplývajícím technickým parametrům. Vidlicový desetiválec není žádný beránek. Do prostoru nad písty se vměstná pět litrů směsi vysokooktanového benzinu a vzduchu, která díky hodně vysokému kompresnímu poměru má chuť pořádně vybuchovat. To ovšem nedovolí vyspělá elektronika, která přes svíčku zjišťuje napětí ionizovaného plynu ve válcích a podle naměřených hodnot upravuje zážeh. Díky tomu je běh motoru perfektní i při hodně vysokých otáčkách, kdy dnešní indikátory klepání přestávají fungovat, protože agregát má již sám o sobě silnou vibraci. Tohle všechno by ale nestačilo, kdyby nebylo dalších vylepšení, jako jsou závodnické klapky v sání každého válce. Ty zajišťují dobrou odezvu na plyn při nízkých, ale i extrémně vysokých otáčkách. Ručička na přístrojové desce, nebo head-up displej ukazují, že se otáčky klikového hřídele šplhají až k hranici 8250 ot./min. Tam už ale není vrcholný výkon 373 kW tedy stádo 507 koní, to trůní na hodnotě 7750 ot./min. A aby nebylo všech těch úžasných lahůdek ze světa čísel málo, můžeme ještě připomenout, že točivý moment je 520 N.m při 5200 ot./min.


Základy k motoru už známe, ale chybí nám ten zbytek. Převodovka je typu SMG, tedy automat s možností manuálního režimu. Je ale úplně jiná, než na jakou jsme u BMW zvyklí. Byla konstruována na čistém papíře, tedy jen s vědomím, jaké jsou rozměry prostoru, kde je uchycení šroubů a že počet stupňů má být sedm. Nakonec z toho vzešel tak dokonalý výrobek, že zkrátil dobu řazení na pouhých 65 ms!
Z převodovky je výkon a točivý moment přenášen na zadní kola, jež mají úctyhodné rozměry 285/35 ZR 19. Samozřejmostí je celá plejáda elektronických pomocníků a posluhovačů, které nenechají tak brutální parametry vyniknout při gumování silnice, nebo dokonce opustit zatáčku po tečně.
Ale dost bylo informací, teď už jedeme s vozem, který je vrcholem všech bavoráků. Stříbrná barva se jen míhá po dálnici směrem na vojenskou základnu Bundeswehru. Tam teprve vyzkoušíme, co ve voze je. Přes sto kilometrů uběhne jako voda (jak by taky ne na dálnici s neomezenou rychlostí) a my během chvilky stojíme na startovací dráze vojenského letiště. Ještě pár doplňujících slov od pořadatelů a my vyrážíme. Na letišti jsou pro nás připraveny dvě atrakce –rychlý start a slalom mezi kužely.

Manuálním režimem na převodovce a sepnutým tlačítkem M na volantu dáváme vozu znát, že zrychlení nebude nijak malé. Prudce zarážíme plyn do podlahy a pádly pod volantem řadíme další a další stupně, pokaždé tak okolo 7000 ot./min. na šestku dosahujeme maximální elektronicky omezené rychlosti, která je podle výrobce 250 km/h, ale náš head-up displej nás přesvědčuje, že je to 268 km/h. Konec rozjezdové dráhy se rychle blíží, takže maximálku vychutnáváme jen několik vteřin. Pak zkoušíme brzdy. Pedál opět až na podlaze, těžký automobil tančí, ale protiprokluz a stabilizační systém ho nepustí do „větších akcí“. Stačí jen pevně držet volant a vše je, jak má být.
Přijíždíme na startovní pozici slalomu. Do kuželů se vrháme nejdříve s nejměkčeji naladěným podvozkem. Ale pozor! DSC je nastaveno tak, že zasahuje až v opravdu nouzových chvílích, a to je docela brzo vzhledem k tomu, že pohon na zadní kola neustále chce vůz přetočit do protisměru. V půlce slalomu, sice bezpečně projetého, nevydržíme a zapínáme sportovnější mod. Hned je to znát. Automobil se méně naklání, lépe reaguje na pokyn od pedálu a mezi kužely se proplétáme lépe.

Celé kolečko start/slalom opakujeme ještě několikrát s různým nastavením. Za zmínku stojí dvě věci. Tou první je tzv. launch control, tedy rozjíždění se při otáčkách s nejvyšší hodnotou točivého momentu. Stačí jen zapnout sportovní mod, zařadit manuální řazení s nejrychlejší odezvou a vypnout protiprokluz. Ruka pak drží vpředu řadicí páku a dokud ji drží, tak je spojka rozpojená. Nohou dostáváme motor do otáček (asi 4000 ot./min) a pouštíme plyn. Pedál musí být stále na podlaze, což my máme, a tak se agregát rozeřve. Šílená rychlost trhá kusy pneumatik. Převodovka tam sama doslova rve rychlosti tak rychle, že to vždy děsivě práskne. Hlava cuká jako vyvrácená a celý vůz se třese. Maximální rychlosti dosahujeme o hodně dříve. Tento zážitek se může srovnat snad jen se startováním stíhačky z letadlové lodi.
Druhým zajímavým úkazem je vypnutí protiprokluzu mezi kužely. V té chvíli se z BMW stává námořní galéra – těžká, kolébavá, téměř neřiditelná. Už na startu máme problémy, aby nás „zadek nepředběhl“, a mezi kužely mají ruce strašné práce s neustálým přehmatáváním. Po nějaké době ale i nám už ruce nestačí a vůz jde do hodin.

Závěrem bychom chtěli shrnout naše poznatky, které nám dodnes částečně zastírá adrenalin vyplavený v krvi. BMW M5 je automobil, který jasně předběhl dobu, přeskočil své předchůdce, kteří mají širokou fanouškovskou základnu, a míří na vrchol. Motor je úchvatný, podvozek na nejtvrdší mod snad až příliš tvrdý, ale prostřední je ten pravý. Výfuk je naladěn jak do symfonického orchestru a v interiéru se člověk může cítit jistě v zatáčkách a pohodlně na sinici. Tam bychom si však dovolili vypnut stabilizační systém pouze na jednu zatáčku. Sami víme, že i když je zapnutý, je s vozem báječná zábava, která jen tak neomrzí, a přitom se jedná o bezpečnou jízdu.

technický popis
karoserie
typ
sedan
rozměry a hmotnosti
délka (mm)
4855
šířka (mm)
1846
výška (mm)
1469
rozvor (mm)
2889
rozchod kol vpředu (mm)
1580
rozchod kol vzadu (mm)
1566
provozní hmotnost (kg)
1830
maximální hmotnost (kg)
2300
počet míst (os.)
5
minimální poloměr otáčení (m)
12,4
objem zavazadlového prostoru (l)
500
motor
typ
V
počet válců
10
zdvihový objem (ccm)
4999
vrtání x zdvih (mm)
92,0 x 75,2
kompresní poměr
12,0:1
max. výkon kW (k)/ot./min.
373 kW / 7750 ot./min.
max. kroutící moment Nm/ot./min.
520 Nm / 6100 ot./min.
spotřeba
město
22,7
mimo město
10,2
kombinovaná
14,8
CO2 (g/km)
357
palivová soustava
palivo
Natural 98
objem nádrže (l)
70
výkony
max. zrychlení (0-100km/h) s
4,7 s
max. rychlost (km/h)
250
převodovka
typ převodovky
Sekvenční
počet rychlostních stupňů
Sedmistupňová
přenos hnací síly
pohon
zadní
řízení
typ
Hřebenové řízení s hydraulickým posilovačem Servotronic
zavěšení kol
vpředu
McPherson s redukcí předklánení vozidla při brždění Anti Dive
vzadu
Hliníková náprava s podélním a dvojitým příčním ramenem, Anti Dive
brzdy
vpředu
plovoucí kotoučové 374 x 36 mm
vzadu
plovoucí kotoučové 370 x 24 mm
pneumatiky a ráfky
pneumatiky
v předu 255/40 ZR 19, v zadu 285/35 ZR 19
ráfky
v předu 8,5J x 19, v zadu 9,5J x 19
cena
cena nejlevnější verze v základní motorizaci (Kč)
cca. 2 700 000
příplatková výbava
autor:
článek na zítřek

Vybíráme nejlepší diesel pro ojeté Audi A6





nejčtenější články

Jaký vybrat benzínový šestiválec pro ojeté Audi A6?

Vybíráme nejlepší benzínový motor pro ojetý VW Golf VII?

S jakým dieselem koupit ojetý Volkswagen Phaeton?





Copyright © EBM system s.r.o., 2005 – 2018, všechna práva vyhrazena.