Velké srovnání nákladů - kdy se vyplatí benzín a kdy diesel?

Graf č. 3 porovnává dva modely vybaveny rozdílnými pohony s poměrně vysokou pořizovací hodnotou (článek o BMW 640d mě k tomu grafu inspiroval). Za povšimnutí stojí malý rozdíl celkových kilometrových nákladů po celou dobu provozu stejně jako rentabilní vzdálenost. Jako zajímavé se jeví fakt, že zatímco několik desítek tisíc na palivu se jeví, jako podstatná úspora, tak několik set tisíc ztráty hodnoty nikoho neznepokojuje. Připomíná mi to Šimkovu a Grossmannovu povídku Exkurze do ZOO: "Nechci slevu zadarmo, pravil vychytrale a položil na stůl stokorunu.".

Graf č. 4 zase porovnává 2 malá auta s rozdílným pohonem, abych ukázal, že kvůli rozdílu 1 litru na spotřebě nemá smysl pořizovat takové auto s naftovým pohonem, a to bez ohledu na rentabilní vzdálenost.

Graf č. 5 konečně ukazuje auto s enormním nájezdem se spolehlivým vznětovým motorem v porovnání s adekvátní benzínovou variantou. Vidíme, že rozdíl v celkových nákladech drtivý není, leč při těch vzdálenostech je už úspora hmatatelná.

Účelem těchto porovnání je ukázat, že nevidím jako smysluplné takové masové rozšíření naftových pohonů pro osobní dopravu. Zejména v malých vozech a vozech nižší střední třídy to považuji za absurditu, jelikož obecně neslouží jako vozidla k překonávání dlouhých vzdáleností a nevyvstává také u nich žádná potřeba vysokého točivého momentu v nízkých otáčkách. Určitě pak stojí za zmínku i digram, který znázorňuje závislost rozdílu spotřeb a počáteční pořizovací ceny odrážející se v rentabilní ujeté vzdálenosti a je celkem lhostejné, zda se použije při nákupu nového vozu nákupu nebo ojetiny. Tuto vzdálenost ještě prodlužuje již několikráte zmíněný vyšší finanční nárok na servisní úkony pro naftový pohon a vyšší cena za ztrátu hodnoty.

Dost možná by na spoustu lidí zabrala nová položka v ceníku příplatkové výbavy. Krom různých ráfků z lehkých slitin, audiosoustav, a mnoha druhů metalických barev, horentně drahých vestavěných navigací a pod. by se objevil takzvaný "Komfort packet" nebo ani "Easy cold start packet" by nezněl špatně. Byl by dostupný pouze pro vozy s naftovým pohonem a byl by definován, sumou na 100 tisíc km. Neplatil by se v autosalónu, ale až za provozu. Zahrnoval by o 38 % nižší hluk, o 82% nižší vibrace a 100% startů v akrtických podmínkách. Ne, tohle už je vážně přitažené za vlasy, uznávám...

Na momentovou charakteristiku, o které byla řeč, také často upozorňují majitelé naftových motorů, jako na kladnou vlastnost. Zejména velikost točivého momentu se pro ně stává přímo magickou. Málokdo ovšem tuší, co se za tím skrývá. Kdo se touto problematikou zabýval, zjistil, že je to vlastně jiné vyjádření dostupného výkonu při otáčkách motoru. Samotná hodnota točivého momentu na spojce motoru není podstatná. Do hry vstupuje převodovka a rozvodovka se stálým převodem, který je pro naftové motory těžší právě kvůli nižšímu rozptylu otáček a vysokému točivému momentu. Pokud bychom chtěli poměřovat dynamické možnosti vozidel, pak lze porovnávat zrychlení z 0 na 100 km/h, které je poplatné výkonu motoru a nikoliv točivému momentu. Dalším oblíbeným parametrem je tzv. pružné zrychlení, které je nejčastěji definováno na 4. převodový stupeň mezi 50 -100 km/h. Pro naftový motor to díky nízko položenému točivému momentu dopadne lépe, ale pokud by se pružné zrychlení definovalo pro stupeň, který otáčkově lépe vyhoví benzínovému atmosférickému pohonu (např. 3. nebo dokonce i 2.), karta se pro stejně výkonný motor jednoznačně obrátí. Dovoluji si upozornit, že pokud pomineme spotřebu, která je prakticky jediným pozitivním parametrem na naftových přeplňovaných motorech, lze tuhle problematiku elegantně řešit buď použitím přeplňování do benzínových agregátů, což je ovšem spolehlivostně degraduje nebo zvolit adekvátní obsah a klidně si dopřát i vyšší výkon (náklady viz přiložené grafy). Koho obtěžuje řazení obecně, ať již před kopcem, v kopci nebo při předjíždění, může zvolit automatickou převodovku.

Dalším aspektem je pak ochrana životního prostředí. Nejsem sice žádný ekologický aktivista, ale začíná mi úplně nebýt lhostejné, v čem žiji. Co se týká potravin, tak to lze částečně řešit tím, že se člověk zabývá, odkud zboží pochází a jaké stabilizátory obsahuje, ovšem na čistotu ovzduší je vliv jednotlivce minimální. Je prokazatelné, že vznětové motory zatěžují organismus mnohem více než zážehové, a to i přes vyšší koncentraci CO u zážehových. O tomto faktu svědčí rozdílné spalinové normy v Evropě pro naftové a benzínové motory, neboť pokud by došlo k souladu norem, prošlo by momentálně jen malé množství naftových motorů, přičemž v minulosti by to nebyl ani jediný. Jen kvůli ani ne zásadní úspoře dochází ke zbytečnému zhoršování životních podmínek zejména ve městech. Pro nespolehlivost dost často majitelé ojetých naftových vozidel odstraňují zařízení, která mají za úkol čištění spalin. Tragické je, že si za cenu marginální úspory znehodnocujeme životní prostředí, jehož regenerace je dlouhodobá záležitost, která může bez problému přesáhnout lidský život.

Pokud to shrnu, tak za drobnou úsporu nákladů si lidé pořídí ve všech parametrech kromě spotřeby horší pohon, který ještě navíc více znehodnocuje životní prostředí v jejich bezprostředním okolí. Přitom elegantním a levnějším řešením je, nechat si auto s benzínovým motorem o 1-2 roky déle oproti naftovému, neboť není nutné se obávat finančně náročné opravy na motoru, která může dosavadní úspory promarnit. Použitá naftová auta se prodávají ze strachu, ale benzínová, až přestanou stačit.