Test ojetého Citroënu C5: Tak trochu jiné ježdění

Tentokrát jsme sáhli po pět let starém zástupci Citroënu C5. Šlo o poslední model automobilky s hydropneumatickým odpružením. V současnosti ještě dobíhá výroba inovované C5 v Číně, ale k odpružení již slouží klasické vinuté pružiny. S C5 je tak poslední příležitost získat celkem moderní vůz s touto technologií, díky které se celé dekády Citroen odlišoval od ostatních výrobců. Automobilka přišla se značně inovativním řešením již v roce 1954 a systém si samozřejmě patentově chránila. V průběhu let se ale o toto řešení využíval například Rolls-Royce či Mercedes. A obě automobilky k tomu potřebovaly mít od Citroenu zakoupenou licenci.

Citroëny C5 volně navázaly na modelovou řadu Xantia v roce 2001. V roce 2008 první generaci vystřídala druhá. Její obchodní úspěch ale poznamenala ekonomická krize, která přišla ve stejnou dobu. Nástupce C5 zatím v nabídce automobilky není a je ohlášen až na rok 2020.

V Auto ESA jsme si zapůjčili zástupce druhé generace C5 z roku 2013 s karoserií kombi s cenovkou 239 000 Kč a s najetými 134 000 km. Starší ročníky této generace, byť třeba s nižším stupněm výbavy je ale možné pořídit i za 100 tisíc korun.

V zapůjčeném voze byl motor 2.0 HDi o výkonu 130 kW, který vozidlu zajistí celkem solidní dynamiku. Díky vyššímu stupni výbavy Exclusive je  v kokpitu velké množství ovládacích prvků. Než se člověk zorientuje, tak to chvíli trvá. Například trojice tlačítek M, 1 a 2 na dveřích řidiče slouží pro paměť individuálního nastavení sedadla řidiče, tlačítko check v levé dolní části přístrojové desky zase umožňuje zobrazit aktuální tlak v pneumatikách a nechybí spínání masážní funkce sedadel.



Po nastoupení do vozu také na první pohled upoutá pozornost skupina svítících červených LED diod nad vnitřním zrcátkem. Při bližším ohledání je ale vidět silueta vozu a opodál ikona osoby s bezpečnostním pásem. Ano. Jedná se o indikaci zapnutých bezpečnostních pásů u posádky vozu. Na první pohled ale působí jako nějaký tajemný kód.

To hlavní, co ale Citroën odlišuje, tedy ovládání hydropneumatického podvozku a nastavení světlé výšky, je na středovém tunelu před řadící pákou.

PLOVOUCÍ AUTO?

Další odlišnosti jsou patrné hned po ujeti několika kilometrů. Vozidlo tedy opravdu po silnici tak trochu plave, a dokonce při průjezdu přes hrbolatý povrch, jako jsou takzvané kočičí hlavy, je kromě lepšího odpružení patrný i o poznání menší hluk, než při jízdě s automobilem, který má klasické pérování.

Hydraulický  systém je samozřejmě složitější, a tak zvláště u staršího vozu je nutné počítat s náročnější údržbou. Na internetu je také možné najít názory, že se z houpání u některých členů posádky vozu může dostavit mořská nemoc. Spíše však na vině bude jízdní styl některých řidičů. Navíc různá SUV se projevují za jízdy daleko větším houpáním, připomínajícím opravdové vlnobití. Navíc, u naší C5 je například při jízdě po dálnici možné světlou výšku snížit na naprosté minimum. Tím se také eliminuje onen houpavý efekt a zároveň snižuje aerodynamický odpor vzduchu. Světlou výšku na naopak možné zvýšit například při průjezdu lehčím terénem, nebo při parkování v blízkosti vyšších obrubníků.

Nám se ovšem zdálo, že chování vozidla není zcela standardní, například při zatáčení vůz plave – v tom negativním slova smyslu. I to byl jeden z důvodů, proč jsme auto nechali zkontrolovat v odborném servisu.

Jan Majer z Patera Citroën v pražském Radotíně říká: „Citroëny s hydropneumatickým pérováním nabízejí pokaždé příjemné a hlavně pohodlné svezení, je ale nutné si na ně zvyknout. Naprosto každý, komu svého Citroena půjčím, říká, že to auto nějak plave. Pokud někdo zrovna pospíchá, může u této C5 použít tlačítko sportovní jízdy a odpružení je rázem více tvrdé. Žádnou vůli, nebo problém s řízením jsme nezjistili. Problém je ale s indikací tlaku pneumatik. Kvůli tomu nevidíme na displeji stav různých jiných funkcí – například jak je právě nastavený podvozek," konstatuje.



Častým problémem u těchto C5 je podle něho i pant dveří, který takzvaně fázuje jejich otevírání – ten má v sobě integrovaný omezovač. A občas odchází. To se logicky děje nejčastěji u dveří řidiče, která bývají nejvíce používaná. Je to vlastně i první vůz, u kterého jsem se setkal s tímto typem závady," říká. U výběru bazarové C5 je proto dobré se zaměřit na způsob, jakým se dveře řidiče chovají. U zapůjčeného vozu nicméně v tomto směru bylo vše v pořádku. Majer podotýká, že jinak je spíše znát, že automobilka si na C5 dala spíše záležet: „Určitě je tu velký rozdíl od Citroënu C4, který například ani nemá kapotu lakovanou ve spodní části.“

Podle mechaniků na voze najdeme prakticky stejné komponenty s Peugeotem 407, totožný je dokonce i podvozek a liší se jen odpružení.

XENONY A LOŽISKA

Rizikem testovaného vozu může být mimo jiné to, že má xenony. Problém bývá například se senzorem náklonu podvozku. Mechanici tvrdí, že se již setkali s případem, kdy po problémech byly xenony nahrazeny obyčejnými světlomety. Ty je možné pořídit mnohem levněji i z takzvané druhovýroby, toto řešení ale nedoporučují, protože mimo jiné auto nemusí projít technickou kontrolou. V radotínském servisu by se do takové montáže ani nepustili.

Václav Trnka také ze společnosti Patera Citroën k C5 říká: „Hodně trpí například přední ložiska. Ta se proto musí měnit zhruba každých 100 tisíc kilometrů. Je to kvůli tomu, že se do ložisek může dostat voda. Toto auto bych v žádném případě nedoporučoval taxikářům. Ti jednak najezdí hodně kilometrů a na pražských ulicích to drncá, auta hodně trpí. A to i častým bržděním a rozjížděním. Například zadní náprava obsahuje hodně různých silenbloků. Všechny v Praze rychle odcházejí a je nutné je měnit. Pokud někdo naopak najezdí hodně kilometrů třeba na dálnicích, C5 v takovém případě není co vytknout. Díky velkému kufru se navíc jedná o praktické rodinné auto. Mezi spolehlivostí Citroënů jde u C5 o jakýsi průměr, naopak k těm poruchovějším patří například C8.“

Pavel Foltýn z Auto ESA k tomu dodává: „Výhodou Citroënu C5jsou mechanicky velmi spolehlivé diesely 2.0 HDI a 2.2 HDI. U nich je však důležité dbát na výměny oleje a pokud možno nepřejíždět olej déle než 20 000 km. Pokud je vůz starší, je dobré dlouhý interval výměny zkrátit klidně na 15 000 km, motor pak vydrží dlouho. Horší je to s dieselem 1.6 HDI, který má moc malou olejovou náplň a ta se rychle znehodnocuje. Je dobré ji měnit vždy už po 15 000. Pozor si dejte také na šestiválcové motory 2.7 HDI. Mohou mít problémy s mazáním a hrozí u nich zadření kliky. Jednotka 3.0 HDI je v českých autobazarech spíše výjimkou, ale i ona potřebuje důkladnou kontrolu a pravidelný servis.“

Nejlepší proto je podle Foltýna hledat turbodiesel 2.0 HDI nebo 2.2 HDI s automatem. „Hydropneumatický podvozek je obecně spolehlivý, takže chtějte auto, na kterém funguje bez problémů. Důležité je myslet na to, že ojeté auto potřebuje pravidelný servis, takže si raději zkraťte long-life servisní interval na obvyklých 15 000 km a auto vybírejte v prověřeném a certifikovaném autobazaru. Výhodou modelu C5 může být také pomalý pokles hodnoty, protože počáteční rychlý propad ceny dobře vybaveného auta se projevil v prvních čtyřech letech,“ uzavírá odborník z Auto ESA.