TEST: Nová Mazda2 kašle na současné trendy. I proto se skvěle řídí

Mazda2 je novou bojovnicí v obrovsky našlapaném segmentu malých vozů, jemuž u nás vládne Škoda Fabia. Sympatické je, že japonský hatchback dělá spoustu věcí po svém. I když to vždycky nemusí být jenom dobře. Odlišný přístup je nejvíc vidět u pohonných jednotek. Pokud chcete benzinový motor, Mazda vám nabídne jen čtyřválcovou patnáctistovku, přičemž její nejslabší varianta nabízí skromný výkon 75 koní (55 kW). Testovaným autem však hýbala nejsilnější 115koňová (85 kW) verze.



Rozměry "dvojka" pěkně zapadá mezi malé hatchbacky: na délku měří 4060 milimetrů (je tedy o 68 mm delší než Fabia), široká je 1695 milimetrů (o 37 mm užší než Fabia) a rozvor náprav činí 2570 milimetrů (o 100 mm více než u Fabie).

Mazda v současnosti dělá auta jinak než ostatní výrobci. Hlavním rozdílem je uplatňování filosofie nazývané Skyactiv: jde o jakýsi balíček principů využívaných při konstrukci. Hlavními požadavky jsou nízká hmotnost, efektivita a také třeba sdílení techniky s ostatními modely značky.

Mazda2 proto v základním provedení váží 970 kilogramů, zkoušený vůz v maximální výbavě (nejsilnější motor lze pořídit právě jen s vrcholnou výbavou Revolution Top) pak jen 980 kilogramů (jde o pohotovostní hmotnost s veškerými náplněmi a bez řidiče).



Nejzajímavější je ale motor. Zatímco u ostatních výrobců se v čím dál větší míře (nejen) v malých autech prosazují tříválce a přeplňování, Mazda se u zážehových jednotek drží čtyřválců s relativně vyšším objemem a zatím odmítá i turbodmychadla či kompresory.

Vyšší tepelné účinnosti motoru a související snížené spotřeby dosahuje především mimořádně vysokým kompresním poměrem 14:1. To si samozřejmě vyžádalo řadu dalších úprav a nových technických řešení v konstrukci agregátu – výrobce například musel vymyslet, jak zkrátit dobu hoření směsi.

Mazdě se všechny potenciální potíže povedlo vyřešit, a i proto se u benzinových motorů 1.5 Skyactiv-G může chlubit údajně o 15 procent nižší spotřebou ve srovnání s klasicky koncipovanými jednotkami.

A protože kompresní poměr pak také ovlivňuje velikost a průběh točivého momentu, motory prý poskytují o 15 procent vyšší "krouťák" v nízkém a středním rozsahu otáček.



Pravda je, že "mazďácká" patnáctistovka ve vrcholném provedení patří mezi nejpříjemnější motory, jaké jsem kdy u malých aut zkusil. Je taková bezprostřední, vstřícná, živá. Okamžitě reaguje na pokyny plynového pedálu, je cítit, že se hned něco děje.

Nejvýkonnější "jedna-pětka" potěší také pružností, i z nízkých otáček se sbírá ochotně, síla pak přichází plynule a sympatický zátah prakticky nepolevuje až k hranici 6000 ot/min.

I díky tomu lehká Mazda umí být docela překvapivým dravcem, s nímž je radost jezdit trochu "živěji". Má totiž také skvělé řízení, přesné řazení a také poměrně schopný podvozek, díky němuž japonský prcek působí překvapivě dospěle.



Umí jak rychlé a ostré zatáčky, tak levý pruh na dálnici. Auto vždy působí stabilně a velice jistě. Při změně směru je sympaticky čitelné, netrpí přehnanou nedotáčivostí ani nepříjemnými náklony karoserie.

Komfort jízdy však není stoprocentní. S většinou nerovností se sice Mazda2 vypořádá s přehledem i na šestnáctipalcových kolech, ale série hlubších výmolů způsobuje trochu "udrncaný" projev. Pokud trefíte nerovnost v zatáčce, může dojít k lehkému odskočení zádi.

Přejezd hluboké díry navíc prozradí tupá rána ozývající se od zadní nápravy.

Nepříjemně může působit i vyšší hladina aerodynamického hluku v kabině při vyšších rychlostech. A ani dosud vychvalovaný motor nepatří k nejtišším a nejklidnějším. Vysoký kompresní poměr totiž způsobuje tak trochu "dieselový" projev s vibracemi a klepáním v nízkých otáčkách. V těch vyšších se zase dostavuje více hluku. Nadšené "vrčení" zní trochu sportovně, možná jako motory z devadesátých let. Což je svým způsobem docela fajn.



Klasická atmosférická jednotka pak má jednu nezanedbatelnou výhodu: není tak závislá na jízdním stylu řidiče, takže nabídne poměrně konstantní spotřebu paliva. V nejsilnější "dvojce" se během testu nejčastěji pohybovala kolem 5,5 litrů na sto kilometrů.

Příznivé spotřebě pomáhá i technologie i-Eloop: alternátor přeměňuje kinetickou energii vznikající při zpomalování vozu na elektřinu a ukládá ji do kondenzátoru pro následné napájení klimatizace, audio systému a dalších elektronických zařízení ve vozidle. I tak lze šetřit palivo.

Proto i při občasné svižné jízdě palubní počítač ukazoval zajímavý průměr 6,6 l/100 km.



Jak už bylo řečeno, nejvýkonnější patnáctistovku lze pořídit pouze s nejvyšší výbavou Revolution Top. A ta malému autíčku opravdu sluší. Kožené čalounění, které se objevuje dokonce i na palubní desce, vypadá skvěle, bohatá je také výbava. K vozu lze vlastně "přikoupit" jen dva příplatkové prvky: metalický lak (za 11 500 korun, prémiový červený lak stojí 15 tisíc) a navigaci (12 500 Kč).

Snad jen povrchových úprav by mohlo být méně - takhle v kabině najdeme několik různě zbarvených a zpracovaných plastů či dekory připomínající karbon a hliník. Zvlášť na středovém panelu je "přechodů" až moc.

Jinak výbava zahrnuje automatickou klimatizaci, head-up displej, LED světlomety, vyhřívaná sedadla, zadní parkovací senzory nebo třeba automatické přepínání potkávacích a dálkových světel. Přístrojový štít nabízí velký budík s otáčkoměrem a digitálním rychloměrem, zatímco levnější verze mají analogový rychloměr a vlevo od něj digitální otáčkoměr.




Líbil se mi multimediální systém (k dispozici od prostřední linie Attraction) se sedmipalcovým displejem. Narozdíl od většiny konkurenčních řešení totiž neopouští ovládání fyzickými ovladači. Obrazovka je sice dotyková, ale jakmile se rozjedete, na ťukance prsty nereaguje, vystačit si musíte jen s otočným ovladačem u řadicí páky. Podle Mazdy totiž dotykové ovládání rozptyluje a odvádí pozornost. Souhlasím.

V oblasti vnitřního prostoru je na tom nová "dvojka" spíš průměrně. Vpředu je vše v pořádku, vzadu však více než 180 centimetrů pasažéři mohou postrádat zejména místo nad hlavou. Kromě toho jsou zadní sedáky docela krátké a nepodpírají úplně dostatečně stehna.



Od zavazadlového prostoru samozřejmě nesmíte čekat zázraky. Má objem 280 litrů a jeho využití omezuje především tvar a úzký vstup.

Rodinným vozem prostě Mazda2 není. Ale povedeným malým autem rozhodně ano. Zajímavě vypadá, má hezký interiér a navíc přidává něco, na co někteří konkurenční výrobci skoro rezignovali: díky nadšenému motoru, povedenému podvozku a skvělému řízení je zábava ji řídit.

Jen škoda ceny. Pokud zatoužíte po 115koňovém motoru, musíte si připravit skoro půl milionu. A to je za malé auto opravdu hodně - i když má luxusní až prémiovou výbavu.

Základní cena nové "dvojky" přitom činí 274 900 Kč za verzi se 75koňovou patnáctistovkou s pětistupňovou převodovkou a výbavou G75. Ta zahrnuje rádio, palubní počítač, šest airbagů či centrální zamykání s dálkovým ovládáním. 

Kompletní ceník najdete zde.

Mazda2 1.5 Skyactiv-G115: Hodnocení a technické údaje
+	povedený motor
+	jízdní projev
+	luxusní výbava
-	vysoká cena
-	hůře využitelný zavazadelník
-	méně pohodlí na zadních sedadlech
motor	zážehový čtyřválec
objem	1496 ccm
max. výkon	85 kW (115 k) při 6000 ot/min
max. točivý moment	148 Nm při 4000 ot/min
převodovka	manuální, šestistupňová
max. rychlost	200 km/h
zrychlení 0-100 km/h	8,7 s
kombinovaná spotřeba	4,9 l/100 km
cena testovaného vozu	497 400 Kč