0
zpět
1377

O motorech typu Common Rail

Common Rail je celosvětově nejrozšířenější systém přímého vysokotlakého vstřikování nafty u vznětových motorů. Vstřiknuté palivo do válce pod vysokým tlakem vytváří lepší směs pro hoření, což se u těchto motorů projevuje nejen vyšším výkonem.
23.01.2006, naše téma

hodnocení článku: 4.2 z 5 (84%)
hodnoceno: 6x
vaše hodnocení: -

Common Rail (dále jen CR) je celosvětově nejrozšířenější systém přímého vysokotlakého vstřikování nafty u vznětových motorů. Vstřiknuté palivo do válce pod vysokým tlakem vytváří lepší směs pro hoření, a tím se docílí vyšší účinnosti motoru, což se u těchto motorů projevuje vyšším výkonem a točivým momentem a také nižší spotřebou paliva.

Oblíbenost roste

Popularita naftových motorů se každým rokem neustále zvyšuje. V Evropě je každý třetí prodaný automobil poháněn dieselovým motorem. Hlavním důvodem je nižší spotřeba paliva (řádově o 30% než u benzínových motorů poskytující stejný výkon), dalším důvodem je hnací síla (při nižších otáčkách vyšší síla) a v neposlední řadě menší emise kysličníku uhelnatého. Ovšem na druhou stranu nafta má i mnoho odpůrců.

Zastaralé dieselové motory nahradily moderní agregáty se systémem Common Rail, nebo systémem TDI od skupiny VW, která ovšem již oznámila, že zastaví vývoj motorů TDI-PD a přejde k systému Common Rail.

Jak systém CR funguje?

Na rozdíl od jiných vstřikovacích systémů, motory typu Common Rail pracují s tlakem paliva vznikajícím nezávisle na jednotlivých vstřicích do válců. Vysokotlaké čerpadlo plní společný (common) akumulační objem (trubku, lištu či dráhu – rail) palivem pod vysokým tlakem, kde zůstává palivo stlačené a je trvale připravené v palivovém potrubí. Z této zásobárny uvolňují jednotlivé elektromagneticky ovládané vstřikovací ventily potřebné množství paliva pro každý válec motoru. Celý proces vstřiku paliva je řízen elektronickou řídící jednotkou na základě přesně stanovených hodnot podle zatížení motoru. Systém Common Rail je zjednodušeně řečeno podobný systému vícebodového vstřikování paliva u zážehových motorů, kde se ovšem jsou menší tlaky.

Systém CR je v řadě případů doplněn o turbodmychadlo s variabilní geometrií lopatek, používá se i turbodmychadlo s pevnými lopatkami.

TIP: TECHNIKA: Turbo s proměnnou geometrií lopatek VGT


Minulost, současnost a budoucnost

První generace systému CR pracuje na principu hlavního vstřiku paliva pod vysokým tlakem, který dosahuje 140 až 160 MPa. Hlavnímu vstřiku předchází předstřik zanedbatelného množství paliva, které pohřeje spalovací prostor a umožňuje dosáhnout nižší spotřeby paliva.

Druhá generace pracuje na stejném principu, avšak s vyššími vstřikovacími tlaky – 180 až 200 MPa. Navíc druhá generace používá ještě třetí fázi, tzv. „dovstřik“, která stanovuje konečné množství vstříknutého paliva pro jeden spalovací cyklus ve válci.

Třetí generace systému s Piezo-Inline inovativní technikou a tlakem v systému 1600 až 2000 barů se používá v současné době. Zvýšení tlaku spolu s elektromagneticky ovládanými vstřikovači umožňují jemněji rozprášit palivo ve spalovacím prostoru, čím se zlepšuje jeho spalování. Třetí generace přináší nižší emise výfukových plynů a vyšší výkon při nižší spotřebě.

Chystaná čtvrtá generace systému CR firmy Bosch se v motorech objeví pravděpodobně kolem roku 2008, kde by měl být poprvé aplikován hydraulicky zesilující vstřikovač paliva – nafty. Tento vstřikovač pracuje s převodovým pístem, který zesiluje systémový tlak panující v liště a umožňuje dosáhnout vstřikovacích tlaků až do 2500 barů. Tato technika u osobních vozů otevírá možnost pracovat v samotném řídícím systému se zjevně nižším tlakem, který je snadněji ovladatelný, a požadovaný maximální tlak vytvářet teprve až ve vstřikovači. Přičemž požadovaný konstrukční prostor u vstřikovače odpovídá velikosti vstřikovače druhé generace. Tato inovace by měla přinést především šetrnější postup spalování s méně patrnými teplotními špičkami a příslušně redukovanou tvorbou kysličníku dusíku. K zlepšení dochází také u přípravy směsi, čímž se redukuje vznik částic. Čtvrtá generace CR umožňuje vícenásobný vstřik, a tím je možné řídit regeneraci filtrů částic.

TIP: TÉMA: Umíte jezdit s TDI motory?

Jak správně jezdit s motory Common Rail ?

Dálničních 160 km/hod okem technika
Motory se systémem Common Rail je nutné po studeném startu zahřát jízdou na provozní teplotu a potom teprve využívat vyšší otáčky a plný výkon.

Další dobrou radou je nevypínat motor ihned po dlouhé jízdě v rozmezí vyšších otáček (dálnice), čímž zabráníme zničení turbodmychadla. Motor je dobré před vypnutím ochladit pomalejší jízdou při nižších otáčkách, nebo alespoň ho nechat chvíli pracovat ve volnoběžných otáčkách. Toto doporučení platí zejména pro vysoké venkovní teploty. Dále odborníci doporučují tankovat naftu pouze u značkových čerpacích stanic, jelikož nekvalitní nafta může motor poškodit.

Ach ty zkratky …

Motory typu CR najdeme napříč celého spektra automobilové trhu. Ford motory se systémem CR označuje TDCi, Peugeot a Citroen HDI, Mazda používá označení MZR-CD, Opel – CDTI, Fiat – JTD, Mercedes – CDI, Renault – dCi, Hyundai – CRDi atd.


autor:
"výkonu není nikdy dost..."
ukázka posledních příspěvků v diskuzním fóru
RENÉ, 27.01.2006 20:10
V max. tlaku jednotl. generacích máte chybu (alespoň co se týče systémuů BOSCH)
první gen. měla max. 1400bar
druhá gen. měla max. 1600bar
třetí generace je neustále ve vývoji, zatím je max. tlak 1800bar
Zbyňa, 02.02.2006 15:21
Ahoj do nafty olej jen u atmosferických motorů ! Mám HDi od Peugeotu na motoru je cca 250.000 km a nemám žádný problém.Tankuji jen u značkových benzinek a přidávám před tankováním aditivum do palivového systému na pročištění a promazání čerpadla a trysek.Jednou za rok kompletně vyčistím palivový systém čistícím aditivem pro Common rail. P.S. Motor 1.5 DCi od Renaultu bych nechtěl ,znám moře případů kde odešlo turbo a vstřiky.Jeden vstřik cca 10.000 - 15.000,-Kč ( jsou čtyři ). A opel podle mě naměl naftu nikdy dobrou. Pokud diesel tak Peugeot,Citroen,VW,Mercedes. Raději dám o dva tisíce za rok více na pojištěním ale nemám žádný problém.Znám lidi co mají na HDi najeto 800.000 km.
anonym, 09.02.2006 22:31
Chtěl bych se zeptat kvůli jakým důvodům přidávat pouze do atmosférických d. olej do nafty.Někteří naopak zastávají názor, že pro moderní diesely s common rail systémem je olej např. typu M6A velmi prospěšný. Myslím tím pro mazivost. Děkuji za odpověď
anonym, 13.02.2006 00:36
olej jen do komůrkových dieslů, tam zas tak nevadí
anonym, 23.11.2007 18:47
považuji za nutné, sdělit své zkušenosti. I když se o vstřikovacích elementech a tryskách pro CDI píše jako o prvcích s velmi omezenou životností, můj 270CDI z r. 2000 dosáhl nedávno s původní sadou trysek atd. 190 tkm. Při technické kontrole a měření emisí bylo zjištěno, že tento motor má pouze 23% přípustných emisí, čili odpovídá právě zajetému novému motoru.
Nevěřte sýčkům, CDI je při slušné jízdě zrovna tak spolehlivý systém, jako býval TDI!

vložit příspěvek do této diskuze
vstoupit do diskuze