zpět
8464

Libor Fleischhans - filtry pevných částic odstraňují i autorizované servisy

Libor Fleischhans je předsedou asociace emisních techniků. Problematice filtrů pevných částic se věnuje již řadu let. Proto jsme se ho zeptali na několik klíčových dotazů, které s problematikou FAP přímo souvisejí.
29.09.2016, naše téma

hodnocení článku: 5.0 z 5 (100%)
hodnoceno: 2x
vaše hodnocení: -

1) Ucpaný DPF má řadu příčin. Která je podle vašich zkušeností nejčastější?

Na živostnost FAP má samozřejmě vliv celková kondice motoru, majitelé vozidel často na servisu šetří a nejezdí na pravidelné inspekční kontroly, které by mohly odhalit technické problémy, které následně nedokonalým spalováním paliva filtr zatěžují.
Rychlé zanesení filtru má ale v podstatě dvě hlavní příčiny. Za prvé - dieselové motory se dnes často neprovozují v optimálním režimu. Je známo, že se diesely vyplácí, když mají vysoký nájezd kilometrů. Naopak nejsou vhodné do města, kde se takový motor často ani neohřeje.
Druhým důvodem jsou často také přetočené kilometry u dieselových ojetin. Majitel takového automobilu pak neví, co má auto za sebou a kolik ještě filtru pevných částic zbývá do jeho zanesení. Často se pak stává, že tito majitelé starších ojetin s jakkoli poškozeným filtrem podlehnou reklamní masáži a začnou do nafty přidávat aditiva, případně roztoky, které se přidávají přímo do filtru. Takovéto jednání má pak za následek rychlejší zanesení filtru pevných částic, nebo dokonce jeho nenávratnou kontaminaci.

2) Odhalí emisní zkouška zanesený filtr, případně jsou dle vašich zkušeností v těchto případech emisní technici schopni odhalit příčinu zaneseného filtru a poradit majiteli auta, jak problém řešit?

Emisní zkouška neodhalí ucpaný filtr, měla by ale odhalit demontovaný filtr, nebo filtr, který nepracuje. V praxi se ale může stát, že emisní zkouškou projde i vozidlo, které sice filtr fyzicky na pohled má, ale ten je nefunkční. Stane se to v případě, kdy je motor v kondici, jinými slovy má v pořádku vstřiky. Emisní hodnoty jsou totiž v celé Evropě tak benevolentní, že mají toleranci dovolené kouřivosti v provozu stanovenou na 3.000 % hodnoty obvykle a standardně dosažitelné pokud je filtr přítomen a celistvý, tedy nepoškozený. To osobně považuji za problém v současné legislativě, která zaspala dobu. Uvedu příklad: u vozidla se správně fungujícím filtrem pevných částic se hodnota kouřivosti při měření pohybuje na hodnotách k = 0,00-0,03 [1/m], u vozu s demontovaným filtrem jde o hodnotu 0,18.
Emisní technici ale nekontrolují, zda je filtr zanesený. Nemají totiž ani metodu, jak toto posuzovat. Tento problém neumí často odhalit ani autorizované servisy. Ucpaný filtr ale může odhalit přímo majitel auta, například když se mu zdá, že mu ve voze stále hučí ventilátor, nebo když zaparkuje u domu a okolo výfuku cítí teplo, případně zápach. Často má také vůz s ucpaným filtrem jiný zvuk, než měl v minulosti, zvýší se i spotřeba, stoupá také hladina oleje v motoru, což je následek častých opakujících se regenerací, které nefungují v předepsaném cyklu.


3) Často nám majitelé dieselových vozů píší příběhy o nekompetentnosti autoservisů řešit problém s DPF správným a efektivním způsobem. Co našim čtenářům v této souvislosti poradíte?

Málo kdo z autorizovaných servisů umí řešit problém s DPF správným a efektivním způsobem. Podle mého názoru nebyli ani výrobci vozidel příliš připraveni, jaké problémy s filtry pevných částic mohou nastat. Dokonce máme informací, že filtry pevných částic do nedávna demontovaly i značkové servisy. Často FAP servisní technik jen provrtá, aby problém pro zákazníka rychle vyřešil.
Za některé problémy FAP si ale mohou často majitelé dieselů sami - například pokud do nafty v zimním období přidávají malý podíl benzinu pro následné lepší studené starty. Problémem jsou i aditiva. Podíl benzínu při spuštěné provozní regeneraci zvyšuje teplotu spalování ve filtru a tato vysoká teplota následně poškodí katalytickou vrstvu tak, že je katalyzátor následně nepoužitelný. Je třeba zdůraznit, že aditiva se usazují ve filtru a při následné provozní automatické regeneraci zvyšují teplotu a v důsledku tak může majitel přidávající aditiva najet třeba jen polovinu kilometrů do zanesení FAP popílkem.
Jenže problémem není filtr, to je jen důsledek. Vždy se jako první musí vyřešit, proč nedochází k regeneracím tak jak má, tedy jinými slovy proč filtr nespaluje saze ve správných cyklech při správné teplotě. Filtr může být samozřejmě ucpaný i popílkem ze spálených sazí, nicméně životnost takového filtru může být dle našich zkušeností i 380 tis. km. Pro zajímavost - v zaneseném filtru se nachází zhruba 100 gramů popílku. Popílek poznáte tak, že se jedná o okrově žlutý materiál. Takovýto filtr se vyčistí a bez problému může dál fungovat. Dochází sice k pomalému stárnutí katalytické vrstvy, i tak ale může filtr najet klidně i dalších 100 tis. km, než začne mít problémy s dosahováním teploty nutné pro regeneraci. V tomto případě je třeba dodat, že servis, který provádí odborné čištění FAP, by měl zjistit, zda je ve filtru popílek, případně problémové saze a podle toho pak dále postupovat. Účinnost katalytické vrstvy se dá zkontrolovat nástřikem uhlovodíku.


4) Od začátku roku 2017 začne platit nová metodika měření emisí - co přesně se změní pro běžné motoristy?

Emisní stanice budou mít menší možnost podvádět, protože budou on-line, nicméně hrozí riziko, že i u bezvadného motoru může lehce dojít k problémům při měření a vozidlo pak ztratí platnost osvědčení o schválení pro provoz na pozemních komunikacích. Pokud se například diagnostická jednotka OBD nespojí s vozidlem (např. z důvodu chybné komunikace s jednotkou), nebude vozidlo uznáno jako vyhovující, protože nebude možno vystavit protokol o zkoušce. Emisní stanice prostě neznají lehké a vážné závady, protože se neřídí aktuální evropskou směrnicí. Budou vyřazovat vozidla v případě jakékoli nedokonalosti, například i za to, že vozidlo nedosáhne přeběhových otáček, které má ale řada nových automobilů omezeny při stojícím vozidle. Naopak pokud si znalí řidiči před emisní zkouškou vymažou paměť závad, vůz projde například i se zaslepeným EGR ventilem. Nová metodika může tedy dle mého názoru zvýšit procento nevyhovujících dieselů na českých silnicích. Navíc přináší vyšší složitost při měření emisí, stanice musely zainvestovat do nového vybavení, což bude v konečném důsledku znamenat mimo jiné i vyšší ceny pro koncové zákazníky. Za mne by tedy bylo dobré počkat na sloučení stanic STK a emisí, na novelu zákona, na novelu emisí a až následně kdyby se podle všech těchto okolností připravila metodika, která by fungovala. Zavádět nyní novou přísnější metodiku v momentě, kdy naše legislativa nekompromisně vyhazuje vozidla s jakoukoli sebemenší chybou (nevýznamnou odchylkou) při emisní kontrole, není podle mne dobrý nápad.

autor:
ukázka posledních příspěvků v diskuzním fóru
ivan2, 29.09.2016 11:23
Cituji: "Je známo, že se diesely vyplácí, když mají vysoký nájezd kilometrů. Naopak nejsou vhodné do města, kde se takový motor často ani neohřeje."

Nepsali jste v minulém článku náhodou o mýtu, že diesel není vhodný do města? Tak jak tedy? To samý s přidáváním aditiv do nafty, miunule že filtru nevadí, pan Fleischhans zase tvrdí, že přidávání aditiv zanáší filtr.. asi každý ať si vybere.

vložit příspěvek do této diskuze
vstoupit do diskuze
článek na zítřek

Deset míst v Chorvatsku, která musíte vidět





nejčtenější články

BMW M5 - jaké je jako ojetina?

S jakým dieselem koupit Mercedes W124?

Fiat Stilo - s jakým benzínem jej koupit?





Copyright © EBM system s.r.o., 2005 – 2018, všechna práva vyhrazena.