Technické i morální zastarávání vozidel a zvyšování nákladů na servis jsou základní parametry, proč vůbec k obměně vozidel ve firmě přistoupit. Zkusili jsme se na tuto problematiku podívat podrobněji, abychom zjistili, jaká je situace v českých firmách.
Zastarávání vozového parku u českých firem je častým tématem, kterým se odborníci na fleet management zabývají. Je třeba si ale uvědomit, že existuje na tuto problematiku hned několik protichůdných názorů. Na jedné straně jsou automobilky. Ty se zcela logicky z podstaty věci snaží o co nejkratší dobu provozování vozidel, resp. o kratší dobu pro obměnu než firmy, které je provozují. Častými argumenty jsou tak například doba záruky nebo technické a morální zastarávání. Někde uprostřed stojí leasingové společnosti, které mají zájem na co nejefektivnějším pronájmu a příliš krátká i dlouhá doba by se negativně promítla na zůstatkové hodnotě vozu, což je jeden z klíčových parametrů při operativním leasingu. Na opačném konci pak stojí samotné firmy, které vozidla provozují. Zde je už situace výrazně složitější, protože řada firem ve své strategii, co se týká řízení vozového parku, přistupuje k obměně aut naprosto různými způsoby. Velké firmy, kde je standardem car policy, mají pro obměnu stanovena přesná kritéria, která se nejčastěji týkají stáří vozu nebo počtu najetých kilometrů. Pak je vůz vyměněn za nový. U menších firem můžeme, a to zvlášť v poslední době, stále častěji vidět dojíždění aut až „do konce“ nebo i přímo nákup starších vozů. Stejně tak se změnil pohled na samotné pořizování nových aut. „Situace v České republice se v posledních několika letech výrazně změnila a firmy se dívají na obnovu svých vozových parků jinou optikou. Čím dál více hraje roli cena převtělená do celkových nákladů spojených s provozem firemního vozidla, tedy TCO. S tímto zaklínadlem začíná pracovat stále více fleet manažerů a stejně tak jako jejich kolegové v západní Evropě si uvědomují, že náklady se neposuzují podle kupní ceny vozu a servisních nákladů, ale například také podle průměrné spotřeby PHM,“ vysvětluje Jiří Solucev, obchodní ředitel společnosti Arval. „Další zřetelnou změnou je, že firmy ve stínu krize, která je snad už klišé pro tuto dobu, začaly pracovat i s výbavou vozidel. Nebo také se snižováním obsahu motorů, což vede právě k úspoře PHM, ale také ke snížení emisí CO2,“ dodává. Podle Jaroslava Laura, obchodního a marketingového ředitele ALD Automotive, však nejsou kritéria pouze nákladová. „U některých firem je rozhodujícím faktorem výše splátky a ostatní aspekty nemají žádnou nebo jen minimální roli. U jiných klientů se zvažují i mimonákladové faktory – bezpečnost vozidla, emisní normy, reprezentativnost a vhodnost daného modelu auta pro obor podnikání klienta atp. Firma s rozvážkou FMCG zboží do logistických meziskladů půjde více cestou optimalizace nákladů a bude hledat optimální poměr náklady/výkon. Na druhou stranu, např. výrobce designového nábytku se svým vozovým parkem bude chtít identifikovat se svojí značkou a zaujmout, a tudíž zvolí designově atraktivní vůz, zde mohou finanční kritéria ustoupit do pozadí," říká.
Stále starší vozy ve fleetu
Oslovení odborníci se shodují na obecném konstatování, že průměrná doba provozu vozidel v českých firmách se postupně prodlužuje. A jdou za tím právě náklady, které jsou chtě nechtě pro většinu manažerů tím klíčovým faktorem. Jako všude existují samozřejmě výjimky, tedy firmy s klesající dobou provozu vozidel. Ale obecný trend prodlužující se doby u českých firem tu nesporně je, což potvrzují oba představitelé oslovených leasingových společností. „Tato tendence je trvalá od roku 2009 a úzce souvisí s ekonomickou recesí a s ní spojenými úspornými opatřeními ve firmách. Splátka na vozidlo s ročním nájezdem třicet nebo čtyřicet tisíc kilometrů je zpravidla nižší u nájmu na čtyři roky ve srovnání s tříletým. Vozové parky bývají jedním z prvních cílů při vytváření nákladových úspor, proto se zvyšují intervaly obměny vozidel a také průměrné nájezdy. Jednou z úloh seriózní leasingové společnosti je navrhnout klientovi optimální řešení – vyšší nájezd a prodlužování doby nájmu může a nemusí být správnou cestou,“ vysvětluje Jaroslav Laur z ALD Automotive. Totéž potvrzuje i Jiří Solucev z Arvalu: „Je to fakt posledních tří let, kdy průměrné stáří naší flotily, která je díky téměř třinácti tisícům vozidel reprezentativním vzorkem, se zvýšilo z 35 měsíců na 44, a to je velmi zásadní posun. Dá se říct, že více než polovina firemních flotil dnes jezdí na 48 měsíců. Důvodem je hned několik fakt. Za prvé se zlepšuje technologická vyspělost vozidel, dále dochází ke snižování průměrných nájezdů díky telematickým systémům, které pomáhají sledovat efektivitu provozu vozidel, plánování cest, ale také množství soukromých kilometrů. No a v neposlední řadě je to fakt, že díky stabilizaci trhu s ojetými vozidly se i finančně vyplatí rozložit amortizaci vozidla do více let.“ K prodlužování doby provozu aut kromě neustále uváděné ekonomické recese a hledání úspor napomohlo také zavedení technických inovací nebo alternativních forem pohonu. „Firmy prodlužují dobu provozu vozového parku a také čím dál častěji sahají ke snižování výbav obsahu motorů. Ale je pravdou, že na úroveň třídy vozidel si zatím netroufají a kvůli motivaci svých zaměstnanců nesahají po nižších třídách. Na druhou stranu čím dál více sahají po moderních technologiích a alternativních pohonech, a to především CNG,“ říká Jiří Solucev. S tím souhlasí i Jaroslav Laur a vysvětluje: „Příkladem je i downsizing a jeho ekonomické aspekty v parametrech, jako je nižší spotřeba nebo levnější zákonné pojištění a stejně tak i ekologické dopady díky nižším emisím. Některé firmy revidovaly i kategorie vozidel ve svých car policy. Tam, kde byly vozy vyšší střední třídy, je dnes střední a tam, kde byla auta střední třídy, je dnes nižší střední a podobně. Úspory se hledají i ve výbavách a službách. Intenzivní tlak na snižování ceny má bohužel i negativní aspekty. Izolace cenových parametrů bez ohledu na kvalitu služby a zohlednění skutečných celkových TCO může mít pro klienty velmi negativní dopady.“ Jak se ale bude vyvíjet tento trend do budoucna a jak až daleko může dojít, je poměrně složité zodpovědět. „Průměrná doba nájmu za posledních pět let se snížila o šest měsíců. Těžko odhadovat, jak to bude do budoucna. Limitem však není ani tak časový interval, více omezujícím faktorem je kilometrový nájezd. V závislosti na typu vozidla, jeho motorizaci a způsobu používání existuje hranice, nad kterou jeho provoz není ekonomický ani bezpečný,“ popisuje Jaroslav Laur z Ald Automotive. Naopak Jiří Solucev z Arvalu je, co se týká prognózy budoucího vývoje v českých autoparcích, konkrétnější. „V současné době je délka pronájmu v průměru 44 měsíců a toto číslo se neustále zvyšuje. Náš předpoklad je, že do roku 2015 se tento průměr dostane až ke 48 měsícům. Máme čím dál více zákazníků, kteří se nebojí provozovat firemní vozidla až po dobu pěti let,“ říká. Jiný názor má Petr Janeba, vedoucí divize Volkswagen osobní vozy: „Průměrná doba pro obnovu vozového parku u našich fleetových zákazníků v současné době činí 3,5 roku a má snižující se tendenci, což očekáváme i do budoucna. Záleží však vždy na podnikatelském modelu firmy, nicméně obecně můžeme tvrdit, že firmy, které zkracují dobu pro obnovu vozového parku, mají spočítáno, že častější obnovou zvýší roční kvótu zakoupených vozidel, čímž získají vyšší slevu na nákup nových vozů. To generuje dodatečné množství zánovních aut na trhu ojetin, které může do budoucna zahýbat se zůstatkovými hodnotami vozidel. Druhou skupinou jsou firmy, které si spočítají, že se jim vyplatí si vůz podržet déle a vozový park obnovit až po cca pěti až šesti letech. U fleetových zákazníků pak zaznamenáváme v poslední době dva druhy zákazníků – firmy, které zkracují dobu pro obnovu vozového parku, a firmy, které tuto dobu prodlužují. Převládají však firmy, které dobu pro obnovu vozového parku snižují,“ vysvětluje.
Zůstatková hodnota-klíčový faktor
V problematice obměny vozových parků je jedním z klíčových ukazatelů zůstatková hodnota vozu. Od ní se odvíjí výše leasingové splátky, ale i délka držení a provozu vozidla. Většina subjektů se totiž zcela logicky snaží, aby svá vozidla následně ještě prodala za účelem co nejeefektivnějších TCO. Z hlediska zůstatkové hodnoty samozřejmě není výhodné provozovat vozidla příliš dlouho, objevují se však různé přístupy a ne pro všechny je nejvýhodnější pořízení nového vozu. „Na poli zůstatkových hodnot na českém trhu hrají prim převážně značky Škoda a VW. Tyto vozy si drží stabilně vyšší zůstatkové hodnoty. Dnes však téměř všichni snižují náklady a hledají úspory a vozový park je jedna z cest. Začíná být proto v oblibě nakupovat do firem i lehce ojetá vozidla, například půlroční, roční a u menších firem i dvouletá, někde i starší. Tato vozidla lze pořídit za i značně nižší ceny než vozidla nová. Největší pokles zůstatkové hodnoty je v prvním roce stáří vozidla, pak se křivka pozvolna narovnává. Zároveň si ale firmy nechávají vozidla déle, prodloužení používání vozidla sice nevykazuje takovou ztrátu zůstatkové hodnoty, ale zároveň s sebou nese rizika zvýšení nákladů na údržbu vozidel,“ uvádí Michal Polák, ředitel společnosti Eurotaxglass´s Czech. „Zůstatková hodnota je hlavním z klíčových faktorů pro kalkulace operativního leasingu, to znamená, že i nepřímo ovlivňuje pořízení nových vozů. Zůstatková hodnota značně ovlivňuje měsíční splátku až v řádech tisíců korun,“ vysvětluje důležitost tohoto parametru a dodává: „Je pravdou, že ceny nových vozidel mají již několik let klesající trend a právě na to musí reagovat i zůstatkové hodnoty. Náš předpoklad je takový, že cena nových vozidel již příliš klesat nebude, ale zůstatkové hodnoty ještě o něco poklesnou. Je to právě z důvodů mnohdy až razantního snížení cen nových vozidel. Tyto poklesy ale nebudou nikterak razantní a u některých vozidel může dojít dokonce i ke zvýšení cen a zůstatkových hodnot.“
Kdy nastává správný čas na obměnu vozidel?
Stáří vozu a zůstatková hodnota jsou sice důležitými parametry, objektivně nejdůležitějším aspektem, kdy k výměně vozu přistoupit, je však počet najetých kilometrů. To samozřejmě platí za předpokladu běžných nájezdů, tedy hranice přibližně 25 tisíc kilometrů za rok. „Není možné stanovit jeden moment vhodný pro všechna vozidla, ale za optimální hodnotu lze považovat nájezd na úrovni 150 000 km. Tomu při průměrném firemním provozu odpovídá stáří 48 až 60 měsíců," říká majitel společnosti AZ Mobility a odborník na problematiku fleetmanagementu Michal Krátký. „Na tuto dobu je také možné standardně zajistit záruku a snížit tak možný finanční dopad v případě poruchy. Vhodný moment pro obměnu tedy souvisí především s vývojem nákladů na servis vozidel. Důležitá je včasná výměna vozidel zejména z důvodu zvyšujících se nákladů na servis a opravy vozidel a proti tomu snižující se prodejní hodnota. Se zvyšujícím se počtem najetých kilometrů roste riziko poruch, které v důsledku neznamenají jen náklady na opravu, ale i druhotné náklady, jako jsou například náhradní vozidla,“ vysvětluje. "Důležitý aspekt pro výměnu v rozumném časovém intervalu je také v mnoha společnostech morální zastarávání vozidel. Tedy reprezentace společnosti - kdy například není vhodné využívat vozidla předchozí generace,“ doplňuje Michal Krátký z AZ Mobility.
