Nový motor nejen pro Focus - EcoBoost 1,0 l
Začátkem roku 2012 uvede Ford novou jednotku EcoBoost 1,0 l ve dvou verzích, lišících se hodnotou nejvyššího výkonu. Zatímco varianta 74 kW bude spolupracovat s pětistupňovou převodovkou, provedení 88 kW dostane šestistupňovou rychlostní skříň. Postupně bude tento motor k dostání také v Severní Americe, Číně a dalších regionech, kde je Ford zastoupen.
Přímovstřikový tříválec poskytuje ve variantě 88 kW nejvyšší točivý moment 170 Nm v rozsahu 1750 až 4500 ot./min.
V čem je nový?
Sběrné potrubí motoru EcoBoost 1,0 l je odlité přímo do hlavy válců; tato jednodílná konstrukce je lehčí a zejména snižuje teplotu výfukových plynů, čímž umožňuje motoru pracovat s optimálním poměrem paliva a vzduchu v širším rozsahu otáček.
Dělená chladicí soustava dovoluje bloku válců zahřát se dříve než hlava válců; rychlejším zahřátím bloku se šetří palivo, zejména v chladném počasí. Na rozdíl od větších motorů EcoBoost má tříválec litinový blok, k jehož zahřátí na provozní teplotu stačí ve srovnání s blokem hliníkovým o padesát procent méně energie.
Energetické nároky agregátu snižuje rovněž inteligentní příslušenství motoru, jako je variabilní kompresor klimatizace nebo olejové čerpadlo s proměnným průtokem, zatímco povrchová úprava pohyblivých součástí snižuje vnitřní tření v jednotce.
Pro motorizaci EcoBoost 1,0 l v modelech Focus a C-MAX budou k dispozici také další úsporné technologie: systém stop-start, aktivní maska chladiče a inteligentní dobíjení Ford.
Motor má proměnné časování ventilů Ti-VCT. Nová konstrukce nastavovacího mechanismu vačkových hřídelí přinesla rychlejší reakce, které však nejdou na úkor spolehlivosti.
A jak je na tom EcoBoost 1,0 l s kulturou chodu? Oba hlavní řemenové pohony agregátu jsou částečně ponořené v oleji. Výsledkem je tišší a efektivnější chod při provozní spolehlivosti odpovídající pohonu řetězem.
Namísto tradičních vyvažovacích hřídelí, které spotřebovávají část výkonu motoru, se ve Fordu rozhodli kompenzovat vrozenou nevyváženost tříválce použitím záměrně „nevyváženého“ setrvačníku a řemenice a optimalizovaného uložení agregátu v karoserii. Jsme tak zvědavi, jak si tento motor poradí v našem testu spotřeby, který provedeme hned, jak se nám auto dostaví k pravidelnému redakčnímu testu.
Použití litiny za účelem úspory energie k prohřátí bloku je určitě zajímavé. Nicméně 50 % se mi zdá nadnesené. Litina nemá poloviční měrnou tepelnou kapacitu v porovnání s hliníkem a ještě k tomu očekávám, že bude blok z litiny o něco těžší než z hliníku i přes menší tloušťku stěn litinové verze. Koneckonců bylo to z důvodů hmotnosti, proč se motory začaly dělat z hliníku. Tomu číslu nevěřím.
V oleji ponožené agregáty si taky neumím moc pčedstavit. Co je v oleji ponořené? Altík, nebo servo i kompresor klimatizace? Nebo jen jejich řemenice? A co na to řemen, obvykle pryž těžce nese kontakt s ropnými látkami.
Hlavně, že tam nikde nevidím el-mag. spojkou připojovatelné čerpadlo chladicí kapaliny, jako to má 1.2 TSi od Škody. Taková důležitá součást motoru a oni ji připojují přes tak nespolehlivé zařízení, jako je el-mag spojka, aby ušetřili pár deci benzínu na ohřev. To já bych si připlatil za trvalý pohon (vlasně ani ne, trvalý pohon by byl jednodušší, tudíš levnější).
Parametry jsou ovšem slušné, teď se uvidí, co bude v reálu. Apropos jsem si všiml patrných vibrací u 1.2 TSi při větším zatížení motoru (zrychlení na dálnici). Je to normální nebo ojedinělé, zatím jsem jel jen jedním exemplářem?
A přesnost dílů u tohoto motoru je stejná, jako u kteréhokoliv jiného. Nic moc speciálního tam nevidím. Je to tříválec, takže má rozměry válce odpovídající zhruba čtyřválcové třináctistovce, což je naprosto běžný motor a téměř každá automobilka má podobný v nabídce. Jen bude mít masivnější blok a hlavu z důvodu vyššího stupně plnění než má atmo.
Superb konečně s vyšším výkonem. Silný benzín stojí méně než plug-in hybrid
Vespa GTS 300: nejsilnější vosa si troufne i na dálnici, krása a styl zůstává
Novou Škodu Kodiaq ještě lépe připravili pro rodinný život. Zde je výčet detailů
Nejúspěšnější socialistickou formuli vyvíjel MTX před 50 lety. Motor měla z Lady
Test Toyoty Prius: Japonský šetřílek po letech dorostl do krásy. A dobře jezdí
Cesta autem do zahraničí. Kolik zaplatíme za dálniční poplatky v roce 2024