První dva říjnové jste na středočeských silnicích mohli potkat účastníky 24. ročníku závodu Economy Run. Vítěze neurčuje rychlost, ale spotřeba paliva, která je u vítězů až neuvěřitelně nízká.
První dva říjnové jste na středočeských silnicích mohli potkat účastníky 24. ročníku závodu Economy Run. Vítěze neurčuje rychlost, ale spotřeba paliva, která je u vítězů až neuvěřitelně nízká.
Úvodem je nutné předeslat, že závodu se mohou účastnit jen vozy značky Škoda. Jaká škoda. I když záleží především na šikovnosti řidičů, širší srovnání více typů a značek automobilů by závodu určitě přidalo na zajímavosti. Samotný závod měří necelých 600 kilometrů a jak už bylo řečeno, jezdí se po silnicích Středočeského kraje za běžného provozu. Všechna "závodní" auta nesmějí být nijak upravená ani odlehčená, s pneumatikami nahuštěnými v rozpětí, které udává výrobce. Jedinou možností, jak ušetřit nějaké to kilo, je tak předzávodní půst dvojčlenné posádky. Účastníci jsou rozděleni do dvou kategorií benzínových a naftových motorů. Pojďme se podívat na výsledky, které zvlášť při dnešních cenách benzínu a nafty můžeme vítězům opravdu závidět.
1. místo v kategorii dieselových motorů: Michal Šimůnek a Radka Šimůnková, Škoda Fabia Combi 1,9 TDI PD (74 kW) - průměrná spotřeba 3,063 l/100 km při průměrné rychlosti 54,078 km/h.
1. místo v kategorii benzínových motorů: Petr Farník a Zdeněk Urban, Škoda Fabia 1,2 HTP (47 kW) - průměrná spotřeba 3,533 l/100 km při průměrné rychlosti 53,66 km/h.
TIP: TEST SPOTŘEBY: Škoda Fabia 1,2 HTP
Že při dosahování rekordně nízké spotřeby záleží více na stylu jízdy, než na moderní technice dokazují dlouho nepřekonané rekordy z minulých ročníků. Dosavadní rekord mezi benzínovými motory (i absolutně) drží dvojice František Knobloch a František Doubek, která v roce 1985 absolvovala závod se Škodou 120 L s neuvěřitelnou spotřebou 2,270 l/100 km (!) při průměrné rychlosti 55,19 km/h. Pod tři litry na sto kilometrů se mezi benzínovými motory dostala ještě posádka Benda - Jírovec, která v roce 1995 vyhrála s Favoritem 136 L a spotřebou 2,644 l/100 km (průměrná rychlost 59,1 km/h. Mezi "ropáky" mají dva nejlepší výsledky hodnotu 2,309 l/100 km (František Kučera a Miroslav Vávra, Octavia 1,9 SDI 50 kW, 2002) a 2,634 l/100 km (Josef Novotný a Jaroslav Louda, Fabia Combi 1,4 TDI 55 kW, 2004).
Pokud jezdíte podobně úsporně, neváhejte se pochlubit v diskusi pod článkem a jestli nejde o "tajemství šéfkuchaře", nezapomeňte přidat i rady, jak co nejnižší spotřeby dosáhnout.
Více informací a výsledků najdete na oficiálních stránkách závodu Economy Run.
Diskuze
barman, 16.10.2005 22:36
mam fabku Tdi 74kw a nejmene jsem jel prumer 4,3 l nechapu jak se da jet pod4l.
VW, 31.10.2005 12:45
Sepnutí turba...... pán je zřejmě odborník.
anonym, 09.12.2005 17:33
se swiftem se mi podarilo na trase liberec-praha zajet za 3,7 ve 4lidech. jel jsem tak, aby rychlost neklesla pod 80 a nepresahla 100km/h, krome prudkych klesani (hodkovice a pacerice) stale se zarazenym 5.prev.stupnem.brzdu jsem v podstate nepouzil.jinak dlouhodoby prumer 5,2,
Michal, 21.12.2005 23:39
Taky jsem se nad tim pozastavil. Tak bychom mu to meli trochu vysvetlit. Bude to hodne laicky, ale snad spravne. Jedna se o motor TDI 81 kW, takze bude mit urcite VTG turbo (s proměnnou geometrií lopatek), které je schopno plný plnící tlak dávat cca již od 1500 otáček motoru. To ovšem neznamená, že při 1500 otáčkách se turbo "sepne" a začne tlačit. Princip turba je v tom, že se využívá zbytkové energie výfukových plynů, které by jinak bez využití prošly výfukem a nejvíce zbytkové energie je například při akceleraci. Takže z toho plyne, že to jak turbo tlačí je z velké části závisle na poloze plynového pedálu. Proto například při jizdě ustálenou rychlostí, kdy se motor jak já říkám šolichá a následné akceleraci se projeví tzv. turboefekt - mezi sešlápnutím plynu a reakcí motoru je určitá prodleva způsobený právě tím, že i když motor šolichám na 2000 otáček, tak tam není moc té zbytkové energie, která by roztočila turbo do pracovních otáček (ty se pohybují od 150 - 250 tis./min). Turbo se pořádně roztočí až poté, co do té chvíle nepřeplňovaný motor spaluje vetší množství paliva (proto taky když mu "naložíte" trochu zakouří a pak už nehulí - když je dobře seřízený a neočipovaný - očipovaný motory hulí jak darebný kamna, zbytková energie začne roztáčet turbo, které natlačí do válce vetší množství vzduchu, než by motor sám atmosfericky nasál, k většímu množství vzduchu může řídící jednotka vstříknout větší množství paliva (to kolik motor nasál zjišťuje váha vzduchu, která tak ráda odchází do věčných lovišť okolo 100 tis. km) a to ještě o něco zvýší zbytkovou energii výfukových plynů, až do určité maximální hranice. Plnící tlak se snižuje s rostoucími otáčkami. Dřív se k tomu využíval obtokový kanál, tzv. bypass a u VTG to obstará ta variabilní geometrie. To je asi vše, co k tomu dovedu říci. Možná nějaký odborný novinář by to mohl ještě rozvinout a upřesnit.
Michal, 21.12.2005 23:50
Jeste me napadl takovy vzorovy pripad. Jedu po rovince rychlosti 80 km/h na 5. prev stupen. Otacky motoru u TDI mohou byt pri teto rychlosti tak 1700. Protoze je to rovinka, ustálená rychlost, tak se turbo nijak neprojevuje. Spotreba muze byt podle palubniho pocitace tak 3 - 3,5 l/100 km. Ale v tom prijde kopec. Pokud ponecham plynovy pedal stale ve stejne poloze, auto mi v kopci znatelne zpomali a ani se nedozvim ze mam v motoru turbo. Ale pokud si budu chtit udrzet stejnou rychlost musim trochu pridat. I kdyz se tedy rychlost vozu nezvysi, musi ale motor vyvinout vetsi vykon k udrzeni teto rychlosti a k tomu mu samozrejme uz bude turbo asistovat, i kdyz otacky motoru pri stejne 80 km/h rychlosti zustaly stejne. Okamzita spotreba v tuto chvili dle palubniho pocitace bude ukazovat tak 6-7 l/100 km - samozrejme dle strmosti stoupání do kopce.