Audi představilo novou sedmistupňovou převodovku

S novou převodovkou S tronic zahajuje Audi novou fázi vývoje v oblasti hnacího ústrojí. Převodovka, která byla vyvinuta přímo u Audi, je připravena pro modelové řady uprostřed současné nabídky. Konstruktéři ji navrhli jako technicky vyspělý, sportovní a současně vysoce účinný prvek automobilu - schopnost přenášet točivý moment až 550 Nm ji předurčuje k použití i pro silné motorizace. Automobilka Audi zavede novou převodovku koncem tohoto roku hned v několika modelových řadách.

Možnost volby z různých režimů
Řidiči budou moci používat sedmistupňovou převodovku S tronic v několika různých režimech. Plně automatický režim, kde volí převodové stupně řídicí jednotka, má k dispozici programy D (Drive) a S (Sport). Jednotlivé rychlostní stupně je také možno volit manuálně pákou voliče nebo na volantu (výbava na přání).
Sedmistupňová převodovka S tronic se skládá ze dvou větví převodů s integrovanými vícelamelovými spojkami, které ovládají zařazení převodů. Velká spojka K1 na vnějším obvodě přenáší točivý moment plnou hřídelí k převodovým stupňům 1, 3, 5 a 7, které jsou umístěny v zadní části převodové skříně z hliníkové slitiny, blíže ke středu vozidla.
Dutá hřídel se otáčí vně plné hřídele spojky K1. Je spojena s menší spojkou K2, která je integrována dovnitř do spojky K1. Ta ovládá převodové stupně 2, 4 a 6 a také zpátečku. Všechny převody jsou umístěny v řadě za sebou na obou hřídelích v pořadí: 4, 6, 2, R, 1, 3, 7 a 5.

TIP: VW chystá sedmistupňovou DSG převodovku

Vždy připravena
Obě části převodovky jsou neustále aktivní, ale vždy pouze jedna přenáší točivý moment motoru. Například, když řidič akceleruje na třetí převodový stupeň, čtvrtý převodový stupeň je již zařazen a připraven k činnosti na druhé větvi převodovky. Proces změny převodového poměru je pak velmi rychlý - spojka K1 se rozepíná a současně se spojka K2 spíná. Tato operace trvá jen několik setin sekundy a celý děj proběhne bez přerušení přenosu výkonu na kola automobilu, což je plynulé, komfortní a řidič přesný okamžik zařazení jen těžko rozezná.
Výkon směřuje do mezinápravového samosvorného diferenciálu systému quattro, který jej rozděluje mezi kola přední a zadní nápravy. V základní situaci míří 60 % točivého momentu na kola zadní nápravy a 40 % na kola přední nápravy.
Asymetrické dynamické rozdělení hnacího momentu zajišťuje agilní jízdní vlastnosti s mírnou preferencí zadní nápravy. Když je to žádoucí, může však mezinápravový diferenciál směřovat až 85 % výkonu ke kolům zadní nápravy nebo naopak až 65 % výkonu putuje ke kolům přední nápravy.