Lancia se snaží probojovat na výsluní v segmentu supermini. Bude jí k tomu luxusně laděný Ypsilon stačit?
Když se řekne Lancia, málokterý znalec automobilů zůstane v klidu. Jméno turínské automobilky vyvolává vzpomínky na takové legendy jako Fulvia, Stratos, nebo Delta Integrale. Málokdo pak ví, že se ve vozech s modrým štítem ve znaku objevila vůbec poprvé pětistupňová převodovka (1948), nebo třeba motor s uspořádáním V6 (1950). Doba technického pokroku a sportovních úspěchů italského výrobce je však minulostí a automobilka skomírala na pokraji přežití. Fiat se jí však rozhodl udržet při životě a využít jí jako prémiovou alternativu ke svým standardním modelům. Po převzetí Chrysleru v roce 2009 navíc došlo k faktickému sloučení obou „slabších“ značek, čímž se rozšířilo portfolio jejich vozů. My se dnes podíváme na čistě evropského zástupce z populární kategorie supermini, model Ypsilon. Jedná se již o třetí generaci nesoucí označení Y, která je stejně jako její předchůdci založena na platformě Fiatu. Námi testovaný vůz je navíc vybavený zajímavým dvouválcem Twin Air o skromném objemu 0,9l. Podívejme se tedy, jak se Lancii její supermini povedlo.
Extravagantní a kompaktní
Automobily Lancie se mi obvykle řadí do kategorie „osobitý design“ a nejinak je tomu i u nejmenšího Ypsilonu. Ten míří na kategorii nejmenších vozů a tomu odpovídá i využití prodloužené platformy Fiatu 500. Ypsilon designové vychází ze své předchozí generace a větší Delty. Nejvýraznějším rozdílem je především oblá příď vozu, na které se mezi přimračenými světlomety nachází chromovaná maska chladiče ve tvaru štítu. V nárazníku pod ním potom najdeme široký otvor sání, v jehož krajích se skrývají mlhová světla lemovaná efektní chromovou linkou. Kapota motoru je oproti předchozí generaci více opticky oddělená a má podobný tvar jako maska chladiče. Celá čelní část mi tak nápaditě připomíná model PT Cruiser od Chrysleru. Na hranu kapoty navazuje spodní linie bočních oken, která ke konci efektně stoupá k zadnímu spoileru. Boční profil vozu je oživený elegantní chromovanou klikou dveří a decentním prolisem ve spodní části dveří. Aby se Ypsilon odlišil od příbuzného Fiatu 500, byl vybaven druhým párem dveří. Ty jsou ale díky klikám integrovaným do C sloupku zdařile maskované a na první pohled tak Ypsilon působí jako běžné třídveřové mini. V tvarech zádi vozu pak lze spatřit starší Ypsilon. Zajímavá jsou tam zadní světla ve tvaru obráceného písmene Y a malé zadní okno, které dává tušit omezený výhled dozadu. Dobrý dojem na mě udělaly 16“ příplatkové disky kol (15 000,- Kč), které se ke zbytku karoserie skvěle hodí. Dalším příplatkem bylo u našeho vozu provedení Bicolore (25 000,- Kč) kombinující karbonovou fólii pro horní část vozu a výrazně červenou barvu pro zbytek. Při podrobnějším zkoumání jsem zjistil, že se jedná o fólii v obou případech, a i když si na falešný karbon nepotrpím, musím uznat, že působil velmi kvalitním dojmem. Zejména přední části vozu jsem na chuť nepřišel, ale rozhodně se jedná jedinečný design, který se mezí ostatními auty v provozu neztratí.
(+) vkusné dvoubarevné provedení
(+) kompaktní vzhled
(+) elegantní disky kol
Luxus po italsku
Jestliže působí Ypsilon individualisticky zvenčí, pak tomu není jinak ani uvnitř. Po vzoru svých předchůdců zaujme při prvním nastoupení středové umístění přístrojového štítu, který ostře vystupuje z palubní desky. Zbytek interiéru je pak především kombinací oblých tvarů. Lancia popisuje Ypsilon jako novou dimenzi luxusu, čímž pravděpodobně míní použití mnoha druhů materiálů. Různé povrchy částí interiéru na mě ale spíše působily nesladěným dojmem. Tomu nepomáhalo ani povrzávání některých částí palubní desky, které by se u „luxusního“ vozu s najetými necelými 5 tisíci kilometry objevovat nemuselo. Na kapličce přístrojů lze nalézt jednoduché ukazatele rychlosti, otáček, teploty motoru a palivoměr, které mají zdařilou grafiku a snadno se čtou. To vše doplňuje displej palubního počítače, který je stejně jako zbytek interiéru bíle podsvícený. Pod přístrojovou kapličkou se pak nachází středový panel se slušně hrajícím rádiem a klimatizací, na kterém jsou umístěny i spínače světel, zámek dveří a přepínání posilovače řízení. Panel je vyroben z lesklého černého plastu, což sice působí exkluzivně, ale zároveň to funguje jako lapač prachu a otisků. V noci se od něj navíc nepříjemně zrcadlí okolní světla. Hned pod klimatizací vystupuje z palubní desky konzola s vysoce umístěnou řadicí pákou, což ocení zejména majitelé manuální převodovky. Nepříjemně jsem byl překvapen úložnými prostory, kterých je tu poskrovnu. Kromě běžné a navíc nepříliš rozměrné schránky u spolujezdce lze nalézt ještě kastlík na klíče s držákem nápojů na středovém tunelu a kapsy ve dveřích, do kterých se ovšem nevejde PET láhev. Čím však Ypsilon vyniká, je panoramatická střecha GranLuce. Ta se skládá ze dvou skleněných ploch, z nichž tu v přední části lze celou otevřít (22 000,- Kč). Absence klasického stropu navíc zvětšuje místo na hlavu. 
Dost už ale okukování a hurá za volant. Polokožená sedadla sice nenabízí žádné boční vedení, ale jsou alespoň komfortní. Sedadlo řidiče je navíc vybaveno i nastavitelnou bederní opěrkou (příplatek 900,- Kč). Po několika minutách nastavování pozice za volantem to při svých 190 cm se zklamáním vzdávám. Sedadlo řidiče sice lze výškově nastavit, ale i tak sedím příliš vysoko. Volant je navíc jen výškově nastavitelný a tak se musím posunout dopředu a narovnat opěradlo. Na vyšší osoby tedy v Turíně rozhodně nemysleli. Další výtku mám ke tvaru volantu, který sice má vykrojení na palce, ale nelze pohodlně uchopit v pozici „tři čtvrtě na tři“. Po zkušenostech vepředu se zvědavostí mířím k zadním dveřím. Prostor pro nohy vypadá slibně a tak si zkouším sednout „za sebe“. V oblasti kolen mám překvapivě místa dost, horší je to však s hlavou. Tu musím mít vychýlenou ke středu a téměř se dotýkám skla panoramatické střechy. Zadní sedadla jsou tak v praxi použitelná jen pro osoby malého vzrůstu nebo děti a žádnému dospělému bych na nich delší cestu nepřál. Po rozporuplných dojmech z prostornosti kabiny s nedůvěrou vyrážím směrem k zavazadlovému prostoru. Ten mě ale příjemně překvapuje svými 245 l (Škoda Citigo 251 l, Fiat 500 185 l, Alfa Romeo MiTO 270 l) a možností sklopit sedadla (pětisedadlová verze za 4 000,- Kč). Pod podlážkou kufru se navíc nachází dojezdové rezervní kolo.
(+) extravagantní tvarování interiéru
(+) panoramatická střecha
(+) pohodlná sedadla
(-) špatný posaz za volantem
(-) málo místa na zadních sedadlech
(-) povrzávání palubní desky
Malý sportovec
Když jsem před několika lety slyšel o tom, že bude Fiat vyrábět dvouválec TwinAir s objemem 875 ccm o výkonu 85 koní, považoval jsem to za dobrý vtip v rámci trendu downsizingu. O to více jsem byl překvapený, když se motor ve Fiatu 500 skutečně objevil a získal ocenění „Best new engine of 2011“. Tajemství jeho úspěchu se skrývá v technologii MultiAir, což je elektro-hydraulický systém řízení ventilů a pak v přeplňování turbodmychadlem. Po nastartování se dvouválec probudí k životu a téměř o něm není vědět. Volím tedy první rychlostní stupeň a vyrážím. V tu chvíli mě zaskočí dvě věci: nezaměnitelný zvuk dvouválce a svižnost s jakou se auto rozjíždí. Po chvilce zahřívání a seznamování se s funkcí robotizované převodovky DFN začínám zkoumat limity motorizace. Dvouválec ochotně začíná táhnout ve 2 000 ot./min. a nezastaví se až do omezovače v 6 tisících. Jeho zvukový projev, který je směsicí benzínové sekačky a motocyklu, je navíc silně návykový a dokáže mi na tváři pokaždé vykouzlit úsměv. Jak jsem již naznačil, byl motor v našem případě doplněn robotizovanou převodovkou DFN a systémem stop&start. Lze si tak zvolit buď plně automatický režim, nebo řadit manuálně za pomoci řadicí páky. V plně automatickém režimu se snaží převodovka držet v zájmu co nejlepší spotřeby motor v co nejnižších otáčkách a tak se při klidné jízdě zřídka vytočí přes 3 000 ot./min.. Nejvíce mi vadilo, že se převodovka snažila držet vysoký rychlostní stupeň i při stoupání do kopce, kdy se motor dostával do silného záběru ve 2 tisících otáčkách, a do volantu se tak šířily nepříjemné vibrace motoru. Tlačítkem u řadicí páky lze ještě aktivovat režim ECO, který má za cíl co nejšetrnější jízdu. Po jeho aktivaci se zhruba o polovinu sníží odezva plynového pedálu a otáčky motoru drží převodovka co nejníže. Chování robotizovaného automatu bylo až na zmíněné vibrace v nízkých otáčkách rozumné. Při výraznějším prošlápnutí neváhal podřadit i o dva stupně a nechával motor vytočit. Chybí bohužel jakýkoliv sportovní režim a tak přeřazení trvá za všech okolností zhruba 2 vteřiny, což ovšem pro klidnou jízdu stačí. O snížení spotřeby se stará i režim stop&start. Ten při zastavení zastaví motor a nastartuje ho po opětovném uvolnění brzdy. Systém bohužel není tak dobrý jako například jeho obdoba u Citroenu a tak se kvůli jeho prodlevě může stát rozjezd na tramvajovém pásu adrenalinovou záležitostí.
Zvědavý jsem byl samozřejmě na spotřebu, která by podle Lancie měla činit neuvěřitelných 4,1 l/100 km kombinovaně. Měření spotřeby u nich pravděpodobně probíhalo ve vakuu, jinak si totiž reálný rozdíl nedovedu představit. Při klidné jízdě mi palubní počítač uváděl 6-6,5 l/100km, přičemž při aktivovaném režimu ECO se šlo udržet na hranici 6 litrů. Jak již bývá u maloobjemových motorů zvykem, jejich spotřeba je silně závislá na stylu jízdy. Když jsem se tak nechal unést charismatickým projevem motoru a užíval jsem si naplno jeho dynamiku a zvukovou kulisu, spotřeba raketově rostla.
(+) charakterní projev motoru
(+) živost motoru
(-) robotizovaná převodovka
(-) spotřeba neodpovídá uváděným hodnotám
Jistý a schopný
Jak jsem již zmínil, je nejmenší Lancia postavena na prodlouženém základu Fiatu 500. Vepředu tedy nalezneme zavěšení typu McPherson a vzadu torzní tyč. Na českých silnicích není ani přes použití 16“ kol s pneumatikami o rozměru 195/45 R16 Ypsilon žádný kostitřas. Srovnávat se ale s takovou Fabií II. generace nemůže. Zejména při přejezdu příčných nerovností se totiž od méně sofistikované zadní nápravy ozývaly ošklivé rány. Při ostřejším zacházení se podvozek snaží a udržuje si překvapivě neutrální chování. Příjemná je také absence výrazných náklonů karoserie a nízký hluk od kol ve vysokých rychlostech. Na hrátky na okreskách ale nemá Ypsilon vzhledem k nevypínatelné stabilizaci ESC náladu, nehledě na to, že se při prudším brzdění auto rozbliká jako vánoční stromeček. Přílišnou důvěru také nedodává řízení s absencí jakékoliv odezvy. U něho lze pomocí tlačítka aktivovat režim „City“, který zahrnuje posilovač řízení Dualdrive s proměnným účinkem. Ve vyšších rychlostech je pak řízení tužší, ale v městských rychlostech až příliš lehké. Podobné je to i s brzdami, které jsou silně přeposilované. V rozmezí několika málo centimetrů chodu pedálu se tak skrývá 90% brzdného účinku. Co si naopak zaslouží pochvalu, je asistent podélného parkování (příplatek 15 000,- Kč). Po jeho aktivaci a určení strany za pomoci směrovky stačí pomalu projíždět kolem řady aut a čekat na upozornění systému. Pokud nalezne parkovací místo s vhodným rozměrem, vyzve vás k zastavení a zařazení zpátečky. Potom už stačí jen pustit volant, ovládat plyn/brzdu a auto samo zajede do mezery. Systém sice nechá zhruba 20 cm mezeru od obrubníku, i tak se ale jedná o užitečnou pomůcku pro některé řidiče.
(+) nízký hluk ve vyšších rychlostech
(+) malé náklony karoserie a neutrální chování podvozku
(+) funkční parkovací asistent
(-) absence odezvy v řízení
(-) přeposilované brzdy
(-) občasné rány od zadní nápravy
Stojí to za to?
Vše důležité jsme si sdělili a je tak čas Ypsilon zhodnotit. Designově se jedná o auto určené pro řidiče, kteří se chtějí odlišit. Na elegantních italských tvarech mi jen neseděla čelní maska evokující Chrysler PT Cruiser. Extravagantní styl pokračuje i v interiéru, který bohužel postrádá praktičnost. Silnou stránkou vozu je ale jednoznačně jeho motorizace. Dvouválec má charakteru a dynamiky na rozdávání a řidiče bude bavit, jen bych doporučil spíše manuální převodovku. Co Ypsilonu ale sráží vaz, je cena, která se u našeho vozu nabitého výbavou vyšplhala na úctyhodných 490 400,- Kč. To už je částka, za kterou lze pořídit výkonnější a stylovou Alfu Romeo MiTO (458 000,- Kč), Mini One se slabší motorizací nebo praktičtější Fabii Monte Carlo. Nejmenší Lancia se snaží bodovat zadním párem dveří a exkluzivní výbavou s nádechem luxusu. Otázkou ovšem je, jestli to stačí. Osobně bych obojí oželel, zvolil menší Fiat 500 se stejnou motorizací a za ušetřené finance s úsměvem vyrazil na cestu po Evropě.