Ford Focus 1.6 Ti-VCT: Klasik pokračuje v plné formě

Jedna z nejsledovanějších premiér loňského roku konečně dorazila na český trh. Naše redakce měla exkluzivně tu čest strávit s ní její první kilometry na českých silnicích. TESTY, 14.04.11 | 00:00 z naší nabídky: Ford Focus

Jakkoliv se dnes asijská (a zejména korejská) konkurence dotahuje na zavedené evropské modely, premiéra nové generace některého ze západních klasiků nižší střední třídy pravidelně zaznamenává mnohem větší ohlas. Je to i případ nového Fordu Focus, s jehož vrhnutím na trh si dal výrobce pořádně na čas. Kompaktní modely od Forda po dlouhá léta oscilují na předních příčkách žebříčků prodejnosti, když mimo jiných pozitiv bodují především nadstandardními jízdními vlastnostmi. V dlouhodobém trendu bude podle všeho pokračovat i třetí generace Focusu, jejíž základní variantu jsme pro vás vyzkoušeli. Mimo ni je prozatím v nabídce pouze dražší Titanium (zkoušeli jsme Trend) a paleta moderních motorů v čele s jednotkami EcoBoost. Dalším vítaným osvěžením je příplatková sada v kompaktním segmentu dosud nevídaných bezpečnostních prvků zahrnující zejména systém prevence nárazu při nízké rychlosti, hlídač jízdního pruhu, systém hlídání mrtvého úhlu, čtečku dopravních značek omezujících rychlost, automatické přepínání dálkových a tlumených světel nebo pomocníka kontrolujícího bdělost řidiče. Focus bude od počátku nabízen se třemi variantami karoserie, vybírat budete tedy moct z pětidveřového hatchbacku, sedanu a kombi.

Design: uhlazená agrese
Vzhledová historie modelu Focus by se prozatím dala charakterizovat průběhem sinusoidy. Zatímco první generace v době jejího uvedení šokovala svojí extravagancí, dvojka preferovala přesně opačný trend lehce zatraktivněný faceliftem z roku 2008. Na design novinky si bude muset udělat názor každý sám, mně se po krátkém seznámení jevilo její líbivé ztvárnění docela pozitivně. Třetí Focus na první pohled upoutá atraktivní přední maskou, která i v základní výbavě trend nepostrádá sportovní švih s vyváženou směsicí agrese i elegance. Opuštěny byly nadobro trojúhelníkové tvary světel, lepší výbava zato nabízí vestavěné LED diody a i základ potěší mlhovkami. Boční silně zakulacený profil vypadá dynamicky, s místem pro hlavy zadních cestujících je to ale logicky horší. Hodně sportovně se tváří i záď s rozměrným křidélkem nad sklem pátých dveří a do stran protaženými světly ve stylu Fiesty. Rubem věci je, že vzdání se jejich zástavby do zadních sloupků ztratil model něco ze své původní identity.

Interiér: atraktivnější a přesto podobný
V podobném duchu jako zevnějšek se odvíjí i design interiéru. Zcela opuštěny byly konzervativní proporce předchůdce, zůstaly jen kvalitní materiály a pečlivé zpracování. Na první pohled zaujme přístrojová deska výrazně klínovitého tvaru s rozměrným středovým panelem posetým tlačítky. Minimálně v levnější výbavě ale nečiní sebemenší problém se v nich vyznat. To je rozdíl například ve srovnání s novu Astrou. V našem případě jednoduché rádio bylo obklopeno výraznými na výšku situovanými výdechy, o něco níže spočívalo ovládací centrum příplatkové dvouzónové klimatizace, úplně na vrcholu pak jednoduchý displej rádia a některých provozních údajů. Líbila se mi originálně ztvárněná ruční brzda, stejně jako ideálně umístěná řadicí páka. Přístroje v kapličce zaujmou především bleděmodrou barvou ručiček, stejně jsou podbarveny i všechny displeje. Neotřelý záměr designérům vyšel, prvotní efekt je jen o málo menší než někdejší zavedení modrého podsvícení u VW. Standardně montovaný palubní počítač nabídne základní údaje a z příčky volantu se snadno ovládá. Silnou stránkou Focusu je snadné nalezení správné polohy za volantem. Sedadla základní výbavy neoplývají zřetelným tvarováním bočnic, jinak jsou ale pohodlná a to řidičovo lze seřídit níž než dříve. Poměrně zásadní negativum spatřuji v útlaku řidičova (i spolujezdcova) vnitřního kolene od tvrdého středového panelu. Kabina je přitom jinak tak akorát útulná a prostorná v souladu se zažitými standardy nižší střední třídy. To platí především o zadním sektoru pro cestující, kde není místa nazbyt nad hlavami ani před koleny. Naopak zde potěší velká nabídka odkládacích prostor v čele se dvěma páry použitelných přihrádek na bocích sedáku. Menším zklamáním se jeví objem zavazadelníku. Na pohled sice klame svojí délkou, 316 litrů základního objemu (s dojezdovou rezervou) ale představuje podprůměr, jemuž se téměř vyrovná o třídu menší Fabia s 315 litry. Aspoň, že sedačky jdou složit takřka do roviny.

(+) atraktivní vzhled přístrojové desky
(+) pohodlné sedačky
(+) přehledné ovládání
(-) malý kufr
(-) na kolena vpředu tlačí středový panel

Motor: Syrový základ moc parády neukázal
Pro nový Focus se počítá s bohatou paletou pohonných jednotek, dnes typicky pouze ve dvou zdvihových objemech. Benzíny startují u atmosférické benzínové jedna šestky ve dvou výkonových modifikacích (77 a 85 kW), pokračuje dvojice turbobenzínů EcoBoost stejného objemu (110 a 134 kW). Špičkový dvoulitr EcoBoost (247 k) se počítá až pro „estéčko“ – nahradí dosavadní pětiválec od Volva. V naftovém koutku najdete o jeden motor víc, když na výběr je z motorů TDCi 1,6 (70 a 85 kW) a 2,0 litru (85, 103 a 120 kW). Jak již zmíněno v úvodu, my jsme jezdili s benzínovým základem v kombinaci s bezproblémově řaditelným manuálním pětikvaltem. Podstatnou skutečností bylo také to, že motor byl stejně jako celé auto naprosto syrový - 14 najetých kilometrů opravdu není mnoho. Je tedy jasné, že jsem auto moc neproháněl a tomu odpovídají i velmi povrchní dojmy. Čtyřválec Duratec-Ti-VCT disponuje proměnným časováním ventilů, výkonem 77 kW / 6000 ot./min. a točivým momentem 150 Nm při 4000 ot./min. Na základ to není špatné, ale zázraky od něj čekat nemůžete. Odspodu se agregát sbíral velmi vlažně a výraznější akcelerace přichází až s překročením čtyřtisícové hranice. V praxi to znamená buď klidnou jízdu, jakou bude nejspíš praktikovat většina majitelů této modifikace, kdo chce jet razantněji, musí otáčky držet vysoko – to třeba i v případě, že chcete jen bezpečně předjet. Na to jak byl motor nezajetý, byly velmi potěšující hodnoty spotřeby. Celý test jsem s vyváženým poměrem město/silnice/dálnice absolvoval s průměrem 7,4 litru na sto. Ve městě se dá jet do osmi a na dálnici za 7,5. Je jasné, že s lépe usazeným motorem to může být jenom lepší.

(+) nízká spotřeba
(+) dobré odhlučnění
(+) řazení
(-) malá pružnost v nízkých otáčkách

Jízda: Fordovská klasika
Omílání frází o bezvadně naladěných podvozcích dnešních Fordů by bylo nošením karbonu do výfuku vozu Trabant, beze zbytku to nicméně platí i o novém Focusu. Nejvýraznějším rysem jeho jízdních vlastností je ideální vyváženost mezí chováním při ostré jízdě po hladké silnici a pohodlným vymetáním výmolů českých vozovek. Osvědčená kombinace zavěšení typu McPherson vpředu a víceprvkového řešení zadní nápravy se stará o mimořádnou sebejistotu Focusu za všech okolností. Podvozek v zatáčkách nerozhodí ani nenadálý hrbol, výtečná je ale především ochota, s jakou se do zákrut vrhá. Zdatně mu v tom pomáhá na poměry dnešních běžných aut nebývale komunikativní řízení, a to navzdory faktu, že Focus dostal podobně jako většina konkurentů proklínaný elektrický posilovač s progresivním účinkem. Také boční náklony jsou minimální a karoserie je evidentně hodně tuhá. Citelným přínosem v technických pasážích je sériová dodávaná elektrická simulace uzávěrky diferenciálu. Podobný systém používají třeba Alfa Romeo nebo Volkswagen. V zatáčkách systém přibrzďuje vnitřní kolo, aby se točivý moment dostal na vnější pneumatiku. Není tak snížena ochota zatáčet a současně je k dispozici maximum trakce, důkazem čehož je, že kontrolku ESP za sucha téměř nemáte šanci vidět rozsvícenou.

(+) komunikativní řízení
(+) vyváženost podvozku
(+) simulace uzávěrky diferenciálu

Závěr
Nový Ford Focus je objektivně dobré auto bez větších slabin. To sice můžeme říct o leckterém jiném novém autě, tohle je ale navzdory čím dál větší konfekčnosti auto, které snadno odlišíte od ostatních. Výborně se totiž řídí, a to i v té nejobyčejnější výbavě. K tomu je tu fešná karoserie i interiér a obligátní porce komfortních vymožeností okořeněná balíčkem inovativních bezpečnostních prvků. Horší už je to s cenou. Základních 424.990,- Kč za testované mi přišlo vzdor nesporným kvalitám auta docela hodně. Alespoň, že Ford přichází se zaváděcím šedesátipětitisícovým bonusem vztahujícím se na všechna provedení. Nižší cenovku by ale bylo záhodno udržet i v běžném prodeji.

Za zapůjčení vozu děkujeme koncesionáři Komersia West