Evropští výrobci aut trčí v pomalém jízdním pruhu

Zhaslý motor. Automobilky v Evropě vyrábějí auta, která nejspíš nikdo nebude kupovat. Tlačí je k tomu vlády, které se bojí mizejících pracovních míst AKTUALITY, 16.02.12 | 12:00 z naší nabídky: Peugeot , Opel , Citroën , BMW

Když začala evropská dluhová krize loni v létě nabírat na obrátkách, Philippe Varin seděl ve své pařížské kanceláři a studoval zneklidňující zprávy ze svého oboru. Uhlazený a rozhodný devětapadesátiletý šéf skupiny PSA Peugeot Citroën, jež je po Volkswagenu druhým největším výrobcem automobilů v Evropě, sledoval pokles prodeje některých modelů. Zvlášť malého modelu Peugeot 207.

Poptávka po tomto voze prudce vzrostla v letech 2009 a 2010 poté, co Francie a další evropské země zavedly s cílem podpořit sektor zdevastovaný bankovní krizí takzvané šrotovné. Šrotovné postrčilo řidiče k tomu, aby vyměnili starší modely za malé a levnější vozy. To potěšilo i ostatní výrobce malých vozidel, jako je Volkswagen Polo, Ford Siesta nebo Fiat 500.

Jenže v době, kdy pobídky vypršely, "dvěstěsedmička" zůstala jedním z nejstarších modelů na velmi nabitém trhu malých vozů. Prodejci Peugeotu tak museli, aby mohli konkurovat ostatním výrobcům, dávat na auta velké slevy. Mezitím také výrazně klesla spotřebitelská důvěra na čtyřech největších trzích Peugeotu: ve Francii, Velké Británii, Španělsku a Itálii.

Varin zareagoval rychle. Zredukoval počet pracovních dnů ve čtyřech továrnách ve Francii, Slovensku a Španělsku, kde se Peugeot 207 vyráběl. V říjnu minulého roku firma oznámila, že propustí 6000 zaměstnanců a ušetří tak 800 milionů eur. Varovala také, že v druhé polovině roku očekává výraznou ztrátu. Akcie společnosti prudce spadly.

Miláček politiků trpí

Peugeot Citroën byl první velkou obětí krize eurozóny v oblasti autoprůmyslu. Špatné zprávy z Peugeotu byly předzvěstí bezútěšného roku pro výrobce masových aut v Evropě. Ford v lednu tohoto roku ohlásil čtvrtletní ztrátu své evropské divize ve výši 190 milionů dolarů. Zisky Fiatu za rok 2011 a za čtvrté čtvrtletí 2011 rostly. Tažené byly ale hlavně americkou dceřinou firmou Chrysler a prodeji v Brazílii. V Evropě zaznamenal Fiat pětisetmilionovou ztrátu. Očekává se, že francouzský Renault a německý Opel, který patří americkému General Motors, ohlásí nevalné výsledky posledního čtvrtletí loňského roku v následujících dnech.

Kořeny problémů evropského autoprůmyslu však leží hlouběji než jen v poklesu poptávky. Odvětví trápí nadprodukce a přísný dohled veřejnosti i politiků.

Analytici popisují Evropu jako "zkažené jablko" automobilového sektoru. Za to byly donedávna považovány tři detroitské automobilky. Ty ale během krize prošly úspěšnou restrukturalizací.

"Všechny evropské musí plout proti větru, který fouká stále silněji," říká Stefano Aversa z konzultantské společnosti AlixPartners, mezi jejíž klienty patří i General Motors.

Šéfové automobilek varují před přicházejícím propadem sektoru, jenž zaměstnává více než 2 miliony Evropanů a v některých regionech je největším zaměstnavatelem i exportérem. V situaci rekordní nezaměstnanosti v Evropě jsou tak v sázce další tolik potřebná pracovní místa. Automobilový průmysl je dokáže v dobrých časech vytvořit, v dobách krize se ale stávají přítěží.

Promarněná šance

Sergio Marchionne, šéf Fiatu, který patří mezi nejzranitelnější firmy kvůli nepokojné Itálii i kvůli problémům v sektoru malých vozů, připodobňuje situaci automobilek k sirotkům, kteří se perou o jídlo. "Všichni, kdo sedí u stolu, bojují o zbylé kousíčky jídla," uvedl pro Financial Times.

Evropský automobilový průmysl nevyužil finanční krizi k tomu, aby se ozdravil. Američtí výrobci uzavřeli mezi roky 2006 a 2009 desítky továren. Nyní jejich zeštíhlené provozy zásobují znovuožívající trhy. Asijské výrobce plně zaměstnává dostatečná poptávka z jejich kontinentu. Ale Evropa je pořád nastavena na výrobu milionů vozů, jež nikdo nechce. Kvůli tlaku politiků a Evropské unie zde zůstává otevřeno příliš mnoho továren se zbytečně vysokými náklady, zatímco růst a zisky se z velké části přesunuly do zámoří.

Miliardy eur, jež byly jako pomoc rozdány evropským výrobcům automobilů v letech 2009 a 2010, včetně šrotovného a francouzské šestimiliardové záchranné půjčky pro Peugeot a Renault, zřejmě jen odsunuly nutnou restrukturalizaci. Ministerstvo financí Spojených států provedlo GM a Chrysler bankrotovým řízením. Požadovalo ale zároveň, aby byl vytvořen plán pro případ dalších krizí, jenž počítá se snížením objemů vyráběných aut. Paříž naopak řekla Peugeotu Citroënu a Renaultu, ať nechají všechny fabriky v provozu i za cenu záchranných půjček.

Zatímco tedy automobilky GM, Ford a Chrysler zavíraly továrny po tuctech, v Evropě byly zrušeny jen dvě - Opel v Antverpách a Fiat na Sicílii. Vyrábějící továrny v zemích, jež se nacházejí v srdci krize, zejména ve Francii, Itálii a Španělsku, působí obzvlášť nepatřičně. V oboru, kde hranice nehrají roli, jsou však zranitelné všechny provozy - od Británie po Slovensko či Rumunsko.

Úleva z Asie nepřichází

Programy šrotovného se sotva budou po třech letech opakovat. Tento systém vypadá jako neudržitelná krátkodobá dávka. Namísto toho, aby pomohlo autoprůmyslu, vytvořilo výrobcům pohodlnou skrýš před padající poptávkou a zhýčkalo Evropany slevami, zvlášť na malá auta. Artur Maher z poradenské firmy LMC Automotive odhaduje, že evropští producenti mají v tuto chvíli kapacitu vyrobit o 10 milionů aut ročně více, než kolik požaduje trh. Vzhledem k předpovědím evropského ekonomického zpomalení v tomto roce očekává další propouštění. Někteří výrobci podle něj již nyní odkládají své investice.

"Slabí producenti masových vozidel ještě oslabí a jejich účetní výkazy se pro ně stanou těžkým čtením. Banky jsou nyní vybíravější v tom, komu půjčují své peníze," říká Arndt Ellinghorst ze švýcarské Credit Suisse.

Evropským výrobcům aut mohou poskytnout alespoň částečnou úlevu rozvíjející se trhy. Pro většinu z nich ale zřejmě půjde o velmi útlé zisky. Výjimku by mohl tvořit Volkswagen díky svým luxusním značkám a široké nabídce.

Příliš cenný národní poklad

V jakémkoli jiném odvětví by ztráty vedly k racionalizaci, pádu některých firem a nasměrovaly by zisky k přeživším společnostem. Jenže evropský automobilový sektor je opečováván politiky i rodinnými či státními vlastníky jako zvláštní případ. Jako systém generující zaměstnanost. To oboru přináší krátkodobý zisk, ale v dlouhodobém horizontu to může přivodit jeho zkázu.

Philippe Varin z Peugeotu působil nějakou dobu v ocelářství. V odvětví, jež se podobně jako automobilový průmysl donedávna potýkalo s přebytkem kapacity. Ve firmě Corus provedl hlubokou restrukturalizaci a dojednal prodej firmy indické Tata Steel. Pod Varinovým vedením se Peugeot Citroën přeorientoval z malých automobilů s nízkými maržemi a ze západoevropských trhů na dražší produkty, jako je stylový Peugeot RCZ Roadster nebo luxusní řada Citroën DS, která má být vyráběna v Číně. Peugeot prodal loni 42 procent svých vozů mimo Evropu. V roce 2010 to bylo 39 procent.

Od té doby, co Varin ohlásil redukci počtu pracovních míst, však musí být opatrný. Ačkoli již Peugeot Citroën dávno splatil záchrannou půjčku od státu, jeho plány ve Francii jsou pod přísným dohledem. Nedávno byl v novinách zveřejněn dokument společnosti, kde se uvažuje o zavření závodu v Aulnay na okraji Paříže. Vyrábí se v něm miniauto Citroën C3. Firmu kvůli tomu politici i odborníci osočili z toho, že připravuje "delocalisation", přesídlení.

Přitom Varin před zvláštní komisí francouzského parlamentu vysvětloval, že globální výrobce automobilů nemůže ponechat své zahraniční investice na nule. "Připadá mi normální mít v Sao Paulu patnáct set lidí, kteří pracují na modelech upravených pro místní trh," uvedl. Upozornil, že Peugeot Citroën vyrobil ve Francii dvakrát více vozů, než kolik tam prodal.

Zavírání závodů ve Francii je ale politické tabu. Peugeot se tak snaží vytížit provoz výrobou modelů s vysokými maržemi, jako třeba DS. Udržuje také zeštíhlené závody s nevyužitými kapacitami ve stavu, který nazývá "kompaktáž".

Podobně je na tom Renault. Ačkoli investuje v zemích s nízkými náklady, jako je třeba Maroko, koncentruje výrobu produktů s vysokými maržemi, například elektromobilů, ve Francii.

Příliš automobilek na jednu Francii

Analytici již dlouho poukazují na to, že Francie nepotřebuje dvě automobilky. Vnímání odvětví jako pramene francouzské národní hrdosti a vliv mocných rodin a státu jako akcionářů však brání vzájemnému propojení.

Thierry Peugeot, předseda koncernu Peugeot Citroën, projevil v roce 2009 otevřenost k aliancím. Ovšem jen za podmínky, že jeho rodina zůstane dominantním akcionářem. Jednání s Fiatem zkrachovala kvůli neshodám o vedení firmy. Varin o rok později projednával alianci s japonskou Mitsubishi. Ale i toto spojení ztroskotalo. Spojení mohlo poškodit kredit firmy.

Francouzská společnost zmírnila minulý týden obavy ze zmenšování, když uvedla nový model 208, nástupce 207. Ten má vyjíždět ze závodu v Poissy na předměstí metropole. Zástupci Peugeotu Citroënu navíc uvedli, že firma chce investovat ve Francii 600 milionů eur a že "dostojí svým závazkům ke své rodné zemi". Model 208 přichází s vysoce efektivními novými motory.

Evropský předimenzovaný trh ale dobré malé vozy nepostrádá. Analytici upozorňují, že i přes všechna Varinova ujištění se firma bude muset v Evropě zmenšit a investovat víc v zámoří. "Nakonec se Peugeot ve Francii smrskne stejně jako Renault a bude stát na regionech s nižšími náklady," říká Stephen Reitman, analytik Société Générale. "To je nevyhnutelné."

John Reed
Financial Times

V jakémkoli jiném odvětví by ztráty vedly k pádu některých firem a nasměrovaly by zisky k přeživším společnostem. Jenže evropský automobilový sektor je opečováván politiky jako zvláštní případ.

Fabriky stojí. Kolik ze své kapacity automobilky využijí? (odhad na rok 2012)

86 % BMW

76 % Volkswagen

74 % Opel (GM)

72 % Mercedes-Benz

69 % Ford

65 % Průměr

62 % PSA Peugeot
Citroën

62 % Renault

50 % Fiat