Peugeot 308 – 1.2 PureTech GT – krasavec se sportovním vzhledem

Nízká silueta, dlouhá kapota, výrazné prolisy i ostré řezy kolem karoserie. Přesně tak lze popsat Peugeot 308, který svým designem dává jasně najevo, kam směřuje. V březnu letošního roku jsme vám přinesli test dieselového motoru 1.5 BlueHDi s 8stupňovým automatem. O to více nás potěšilo, že se nám do rukou dostala i benzinová verze o stejném výkonu 96 kW (130 k). Jak si tříválcová varianta vedla, jaké jsou její slabiny a naopak, co nás potěšilo se dozvíte v dnešním testu.

Od té doby, co emisní kvóty řídí vývoj automobilismu, se musíme spokojit se sportovním vzhledem namísto požitku ze sportovní jízdy. K podobnému kroku nyní přistoupil i Peugeot 308, kterému už na první pohled nechybí dravost a sportovní styl, ale s malým tříválcem už tolik parády v reálném životě nenadělá.

Exteriér

Nová 308 působí dynamicky, nová masivní maska chladiče s 3D efektem navazuje na dlouhou kapotu a stejně jako záď je výrazná a robustní. Díky snížené linii střechy vůz vypadá širší a mohutnější, zboku pak vůz působí opravdu hodně sportovně. Přední propracované úzké světlomety jsou vybaveny technologií Peugeot Matrix LED (která je k dispozici pouze pro námi testovanou výbavu GT a GT Pack). Zadní sdružené LED svítilny jsou lehce identifikovatelné díky 3D kresbě „tří lvích drápů“. Dále jsou k dispozici integrovaná stylizovaná LED denní světla (která prý zvládají podsvítit i mlhu a oficiální mlhová světla proto na voze nenajdete) i automatická úprava směrování a intenzity světelného paprsku tzv. technologie Matrix Beam.

Pod zcela novým logem se lvem se ukrývá radar i kamera. Vůz také využívá aktivní lamely v přední dolní části nárazníku, čímž aktivně pracuje s aerodynamikou i termoregulací motoru. Oproti předchozí generaci 308ček je design výrazně odlišný a změny vozu jednoznačně pomohly. Troufám si říci, že takto pěkné vozy Peugeot ještě neměl. Bohužel přišla automobilka s tak odvážným a silně sportovním designem v době, kdy sportovní útroby jsou zapovězeny. Kdyby šel vrátit čas a pod kapotou mohl být alespoň 200k motor, byl by to vůz k roztrhání. Pohádkám je však konec a tak se musíme vrátit zpět do reality.

Zavazadelník nabízí v základu 412 litrů, po sklopení zadních opěradel až 1323 litrů (při měření však byla využita metoda pomocí tekutin, nikoli VDA). Po sklopení opěradel navíc vznikne na ložné ploše výrazný schod. Na druhou stranu se jedná vcelku o dobrý prostor na tuto kompaktní třídu (u plug-in hybridní verze je zavazadelník menší a nabízí „jen“ 361 litrů).

Interiér

Po usednutí do interiéru vás zaujme opravdu moderní vzhled. Před vámi je štíhlá přístrojová deska, která je umístěná co nejvíce vepředu a tvarovaná do půl oblouku tak, aby měl před sebou spolujezdec dostatečný prostor. Malý vyhřívaný sportovní volant je opět zploštěný v horní i dolní části, a je vybaven ploškami pro ovládání médií, telefonu, rádia a asistenčních systémů.

Celý kokpit je mírně natočen k řidiči. Zatímco se myslelo na spolujezdcovo pohodlí, řidič ho má podstatně méně jak kvůli výraznému madlu, které mu zasahuje do prostoru zleva a také díky vysokému středovému tunelu vpravo.

Přestože se vývojáři stále snaží i-Cockpit (v našem případě je dokonce 3D s šestmi možnostmi zobrazení), jež supluje klasické budíky a zároveň i head-up displej, vylepšovat, největšího problému se zatím nedaří zbavit. Výhled na přístrojový štít je totiž pro většinu lidí zakryt vrchní částí věnce volantu, což se nám u jiných vozů nikdy nestalo. Když jsem si na sedačce našel svou oblíbenou pozici, na kterou jsem prostě za ta léta řízení zvyklý, věnec volantu mi zakrýval celou spodní polovinu budíků. Když jsem si volant posunul níže, měl jsem ho až na kolenou, když jsem ho posunul na nejvyšší možné nastavení, musel jsem si zase rozladit sedadlo a hlavou se téměř dotýkat stropnice.

Zcela nový velký displej infotainmentu je doplněn konfigurovatelnou digitální lištou se zkratkami (i-toggles). Lze si tak jednoduše nastavit třeba klimatizaci, zvolit rozhlasovou stanici, podívat se na kontakty v telefonu atp. Reakce na dotyk se zrychlila a práce s infotainmentem je svižnější, prodlevu tak vytváří jedině animace, které se promítají při zvolení jednotlivých kategorií (čemuž na rychlosti zase ubírají, a to je škoda). Animace jsou fajn napoprvé, ale pokaždé mohou působit opačným dojmem. K dispozici je i bezdrátové propojení s Android Auto či Apple CarPlay. Trochu krkolomné je nastavení vyhřívání předních sedadel – je zapotřebí třech kroků přes infotainment.

Peugeot, podobně jako ostatní automobilky, kladou důraz na „bezbřehou“ modernizaci, a tak se v interiéru téměř vše již ovládá dotykově. V infotainmentu je k dispozici i navigace s hlasovým ovládáním a automatickými aktualizacemi map od TomTomu. Ovládání navigace se od předchozích modelů výrazně zjednodušilo a pochvalu si zaslouží nové kamery v HD rozlišení, jež nabízí pokrytí 360°.

Infotainment prošel změnami, o kterých jsem se již zmínil, což chválíme, protože bez dotykového ovládání toho s Peugeotem 308 moc nenaděláte. Volič převodovky nově používá místo klasické páky malou zapuštěnou páčku, která sice v interiéru působí dobře, nicméně její funkčnost po pár letech používání je ve hvězdách (předpokládám, že se časem zanese vším, co se v interiéru běžně vyskytuje – prach, drobky atp.).





V poslední době jsme už přivykli tomu, že Peugeoty neoplývají místem navíc, ba naopak. I 308 působí stísněně. Řidiče omezuje v prostoru nohou poněkud rozměrný (zejména vysoký) středový tunel a vlevo pak madlo dveří. Sedadla i volant nabízí široké možnosti nastavení, nicméně je sladit dohromady je trochu oříšek. Buďto jsme měli překrytý digitální štít volantem, nebo nás tlačila kolena (o tunel/madlo). Posed je nízký, sedadla jsou vybavena 10tbodovým masážním systémem i vyhříváním a získala certifikát AGR. O útulnost a celkový komfort se v kabině stará také LED ambientní osvětlení, Hi-Fi systém LOCAL Premium anebo Clean Cabin (systém pro recyklaci a úpravu vzduchu).

Na zadních sedadlech je situace dramatičtější než vpředu. Místa je tu opravdu poskromnu, a když jsem se posadil sám za sebe, měl jsem kolena zaražená v řidičově sedadle. Navíc je tato část předního sedadla (zezadu) kryta plastem. Chybí zde i opora pro stehna a chodidla si pod přední sedadla také nenatáhnete. S prostorem nad hlavou je situace podobná. Sedadla navíc nejsou ani moc pohodlná, nevyhovoval mi krátký sedák a i sklon opěradla je na můj vkus dost kolmý.

Přestože jsou zadní sedadla vybavena ISOFIXY, dostat se k nim je složité a zdlouhavé (jsou špatně přístupné díky zipu a navíc jsou zanořeny mezi opěrákem a sedadlem).Pokud byste si o exteriéru a interiéru chtěli počíst trochu více, neváhejte se podívat na náš test Peugeotu 308 1.5 BlueHDi.

Motor - jízdní vlastnosti – spotřeba

Námi testovaný vůz měl pod kapotou zážehový přeplňovaný řadový tříválec se zdvihovým objemem 1199 cm3. Výkon 96 kW při 5500 ot/min, točivý moment 230 Nm při 1750 ot/min. Vůz byl vybaven samočinnou převodovkou s hydrodynamickým měničem a 8 stupni (od Aisin) a pohonem předních kol. Nejvyšší rychlost Peugeotu 308 s výše uvedeným motorem je 210 km/h, zrychlení z 0 na 100 km/h pak zvládne za 9,7 sec.

Kombinovaná spotřeba udávaná výrobcem je 5,8 l/100 km. Tuto spotřebu však nemůžeme potvrdit, nám se v průměru podařilo jezdit za 6,8 l/100 km.

A jak se nám s 96 kW tříválcem jezdilo?

Důležitou informací je, že označení GT neznamená již sportovně laděnou verzi, ale pouze název výbavového stupně. Na druhou stranu však výbava přináší i paket Driver Sport, díky kterému si můžete specificky nastavit elektroniku převodovky, pedál plynu, posilovač řízení atd.

Nejvíce jsme byli zvědaví, jak funguje vychvalovaný podvozek 308čky s nejlehčím, tedy tříválcovým 1.2 PureTech motorem uloženým vpředu. Už předchozí generace třistaosmičky měla dobrý podvozek, podobný těm německým, co se týče tuhosti a i zde je naladění podvozku poměrně tuhé. Vzhledem k nižšímu těžišti vozu či posedu řidiče i spolujezdce dále v kabině, jezdí vůz opravdu dobře a skvěle drží na vozovce. Vůz reaguje lehce a rychle. Celkově je 308 agilní a její lehká váha ji v tom velmi pomáhá. Řidičsky je vůz na dobré úrovni a stejně tak lze hodnotit i celkový jízdní komfort. Jízdní projev je dobrý, jen by to chtělo o poznání silnější motor.

Co nás však oproti výše uvedené zkušenosti zklamalo, byla jízda po městě. Vůz se zde s lehkostí nepohyboval, velmi často jsme pociťovali výrazné cukání a prodleva turbodmychadla byla opravdu významná. Když jsme se rozjížděli zlehka, vozu velmi dlouho trvalo, než se dal do pohybu a začal pořádně táhnout. Při rychlejším rozjezdu jsme se zase nevyhnuli cukání.

Jakmile jsme však opustili hranice města, vůz se z čista jasna proměnil a dopřál nám adekvátní porci výkonu, kterou ve městě postrádal. Podvozek nabízí tužší naladění, reakce plynu je při vyšších rychlostech mnohem rychlejší a automat se snaží vůz držet stále ve vyšších otáčkách /a to zejména v režimu sport/. Zde je fungování motoru s 8st. automatem již v pořádku. Vytáčet motor do „červeného pole“ ale postrádá smysl. Roste pouze hluk a spotřeba benzínu, lepšího výkonu se již nedoberete.
V klasickém jízdním režimu, při vcelku poklidné jízdě má 308čka lehkou tendenci uskakovat v zatáčkách na horším povrchu. Přestože je vůz jinak poměrně slušně odhlučněn, čemuž určitě dopomohla i výbava GT, do které spadají vrstvená a zesílená skla, na nekvalitním povrchu nebo na dálnici je hluk v kabině slyšet, okna neokna.

Přestože tedy vůz působí agilním, sportovním dojmem, sportovní ani vysloveně zábavnou jízdu od něj opravdu nečekejte. Navíc malý volant a dlouhý převod řízení na jízdních vlastnostech také nepřidá. O něco ostřejší řízení by tak vozu jen prospělo.

V čem je tedy hlavní rozdíl

Co se týče výbavy, námi testovaný dieselový vůz byl ve výbavě Active Pack, zatímco nyní testovaný benzinový motor jsme obdrželi ve výbavě GT.

Ta oproti základní výbavě obsahuje navíc například: Pack Drive Assist a Rear Warning, Pack Safety Plus, dále rozšířený systém rozpoznání dopravního značení, adaptivní tempomat s funkcí SaG, výstražný systém upozorňující na provoz za vozidlem při couvání až do vzdálenosti 40 m, systém sledování mrtvého úhlu s dlouhým dosahem 75 m, dále také couvací kameru 180°s ostřikovačem + přední a zadní parkovací asistent, Peugeot Matrix LED Technology, sluneční clony a integrovaná kosmetická zrcátka, LED osvětlení prostoru pro nohy vpředu, Smart Multidrive, zatmavená skla zadních oken, vrstvená a zesílená skla předních dveří, Peugeot i-Cockpit 3D, Drive Sport Pack, vyhřívaný volant, Air Quality Systém s výdechy klimatizace pro druhou řadu sedadel, Clean Cabin, Hands-free přístup a startování vozu Proximity, kombinované čalounění Alcantara a látka Fraxx Knit černá se zeleným prošíváním, vkládané textilní koberečky, dynamická sedadla vpředu se zesíleným bočním vedením, středovou loketní opěrku vzadu s držáky na kelímky a otvorem na lyže, indukční bezdrátové dobíjení telefonu, Peugeot Connected Advanced – On-line 3D navigace, hliníková 18“ kola Kamakura s výbrusem v černé Onyx, pneu 225/40 R18, Pack Look GT, hliníkový dekor palubní desky a předních panelů dveří Texa a chromovaná okrasná lišta, exkluzivní tmavé čalounění stropu, sportovní hliníkové pedály a opěrku nohy.

Výbava GT má odlišný, přiostřený nebo chcete-li sportovnější vzhled zejména v interiéru – čalounění kombinuje textilní s Alcantarou se zeleným prošíváním, nechybí ani hliníkový dekor na palubní desce a na předních panelech dveří, dále pak přibyly chromované okrasné lišty, černá stropnice anebo sportovní hliníkové pedály.

Díky packu s názvem Drive Sport Pack pak vůz dostává nové nastavení posilovače a převodovky a liší se také odezvy plynu ve sportovním režimu. Nechybí ani umělý zvuk motoru a podbarvení přístrojového štítu.

Nejvyšší rychlost tříválcové verze motoru je 210 km/h, zrychlení z 0 na 100 km/h pak zvládne za 9,7 sec. Dieselový čtyřválcový motor 1,5 l - BlueHDi 130 (o stejném výkonu) zrychlí z 0 na 100 km za 10,6 sec., maximální rychlost je 207 km/h.

Výrobcem uváděná kombinovaná spotřeba /u dieselového motoru/ na 100 km je 4,5 litrů. Námi naměřená kombinovaná spotřeba byla výrazně vyšší, a to 7,1 l/100 km. Tříválec má udávanou spotřebu 5,8 l/100 km, námi naměřená realita ukázala hodnotu o litr vyšší.

U naftového motoru jsme měli výtku k řazení při trochu ostřejší jízdě, kdy si vůz s podřazováním dával na čas. Jelikož má vůz k dispozici pádla pod volantem, lze do řazení jednoduše zasáhnout a problém je vyřešen. U našeho tříválce byl zase problém s řazením při nižších rychlostech, zejména ve městě, mimo něj se převodovka chovala příkladně.

Výbavové stupně Peugeotu 308

Vůz je nabízen v pěti výbavových stupních: Active Pack, Allure, Allure Pack, GT a GT Pack. Námi testovaný vůz s motorem 1.2 PureTech 130 SaS (EAT8) ve výbavě GT vychází nyní na 835 000 Kč vč. DPH, zatímco v základním výbavovém stupni Active Pack ho lze pořídit již od 680 000 Kč vč. DPH.

Peugeot 308 je nabízen v sedmi barvách: metalické – zelená Olivine, černá Perla Nera, šedá Artense. Perleťové – červená Elixir, modrá Vertigo, bílá Nacré a nemetalické – bílá Banquise.

Závěr

Třetí generace Peugeotu 308 povedeně navazuje na své předchůdce. Nejen, že přináší velmi atraktivní vzhled, ale vcelku i vyrovnané jízdní vlastnosti, komfortní podvozek a snazší + uživatelsky přívětivější infotainment. Nechybí ani o něco modernější technologie a varianta GT zase přináší rozsáhlou výbavu. Problém bych viděl zejména v malém prostoru pro cestující v druhé řadě a také ve volantu, který svým tvarem překrývá i-Cockpit. V neposlední řadě by benzinový motor potěšil ve čtyřválcovém provedení ruku v ruce s vyšším výkonem, který vozu bohužel chybí. Nejbližšími konkurenty zůstává Opel Astra 1.2 Turbo/96 kW AT od 669 990 Kč anebo Ford Focus 1.0 Ecoboost/92 kW AT od 634 900 Kč.

Klady

• Vyrovnané jízdní vlastnosti
• Výkon motoru při vyšších otáčkách
• Kvalitní zpracování vč. použitých materiálů
• Bohatá výbava verze GT
• 360° pokrytí kamerami – s HD obrazem

Zápory

• Prodleva motoru při nízkých rychlostech /zejména při popojíždění/
• Málo prostoru pro cestující vzadu
• Přenos hluku do interiéru
• Uskákaný podvozek na nekvalitním povrchu
• Volant překrývající displeje i-Cockpitu