Test elektrického kombi MG5: Vítané zpestření, ale chyby zatím přehlédnout nelze

V naší recenzi prvního elektrického kombi na našem trhu rozebíráme některé neobvyklé záležitosti. Například nešťastný způsob ovládání klimatizace nebo ovladač s označením KERS. Automobilky rok od roku uvádějí na trhy čím dál více elektrických vozů. Jenže, až dosud to byly vesměs modely s karosérií SUV, případně městských crossoverů. Fakticky jediným elektrickým kombi, které je momentálně v Evropě k mání, je čínský vůz s původně britským logem MG. Označení má prosté – MG 5.

Důkladně si ho můžete prohlédnout v naší fotogalerii s konkrétními popisky.Původně však auto se stejným označením nebylo poháněno elektřinou. Na jiných trzích se dalo (a stále dá) pořídit s klasickým zážehovým motorem.

U nás je ale k dispozici se dvěma výkony motorů a dvěma velikostmi vysokonapěťové baterie. Já jsem si pro redakční test vyzvedl exemplář s větší baterií, která má kapacitu 61 kWh. Je také logicky dražší. Základní cena je blízko u milionové hranice.

Video s představením vozu si můžete prohlédnout zde:

Za tyto peníze zákazník získává vůz s velikostí kategorie nižší střední třída, výkonem 156 koňských sil, pohonem předních kol a vcelku solidní výbavou. Ta zahrnuje například i navigaci, adaptivní tempomat, vyhřívání předních sedaček nebo podélné střešní nosiče.

Klimatizace je ale pouze manuální a navíc její ovládání dokáže rozčílit i lidi s holubičími povahami.

Pojďme ale ještě zpátky k vnějšímu designu. Příď vozu vypadá přiměřeně sportovně, ovšem dojem narušuje kryt dobíjecího konektoru. Ten se nachází přímo uprostřed přídě, což je samozřejmě praktické, ale už ne tak zcela estetické řešení.

Z boku je vidět poněkud výše položená střecha, než je obvyklé u podobně velkých kombíků spalujících benzín ne nebo naftu. Je to samozřejmě dáno tím, že pod sedačky bylo ještě zapotřebí umístit vysokonapěťové akumulátory.

Kvůli tomu se pak sedí také o něco výše. Většině lidí to ale díky možnosti příjemnějšího nastupování a vystupování vadit nebude.

Palubní deska je natočena směrem k řidiči a vypadá designově zdařile. Líbily se mi modré linky v otvorech pro výstup klimatizovaného vzduchu i použité materiály a jejich zpracování. Praktickou využitelnost zvyšuje poměrně velká odkládací schránka pod centrální konzolí, na které se nalézá otočný ovladač převodovky a elektrická parkovací brzda.

Jinak se už fyzická tlačítka vyskytují pouze pod centrálním displejem. Jejich účelem je zrychlit vstup do hlavních menu. Další kroky se už ale provádí dotykem na displeji. Takže, pokud chcete zvýšit nebo snížit teplotu, musíte prstem posunout lištu doprava nebo doleva. Nedozvíte se ale, na kolik stupňů bude soustava topit nebo chladit. Prostě je to manuální klimatizace a je třeba postupovat stylem pokus-omyl. U auta vyráběného ve dvacátých letech třetího tisíciletí a s milionovou cenovkou bych něco takového nečekal.

Poslední dva fyzické ovladače, které jsem v centrální části vozu nalezl jsou určeny pro volbu jízdního režimu a také pro úpravu míry zpomalování rekuperací po sejmutí nohy z plynového pedálu. Toto tlačítko je označeno poměrně nezvykle zkratkou KERS, což je termín, který se ve světě běžných silniční vozů obvykle nepoužívá, ale známe ho z prostředí závodů Formule jedna.

Plusy:
• + Solidní dojezd
• + Kvalita interiéru
• + Solidní jízdní vlastnosti



Mínusy:
- Jen průměrný kufr
- Pomalejší dobíjení
- Ovládání klimatizaceInteriér je dostatečně dimenzovaný pro čtyři lidi v průměrné nebo lehce nadprůměrné velikosti, Vzadu již pak ale budou mít dospělci jen minimální rezervu před svými koleny i nad hlavou.

Také zavazadlový prostor by mohl mít větší objem větší objem než 480 litrů. Chválím ale možnost umístit pod dvojitou podlahu rezervní dojezdové kolo.

Nepotěší obtížná manipulace s látkovou roletkou. Kabely je možné uložit do příplatkového boxu montovaného pod přední kapotu. Testovaný vůz však tuto výbavu neměl.

Naopak bylo možné, pokud bych o to měl zájem, připojit prostřednictvím adaptéru k vozu třeba kabel od elektrického grilu nebo sekačky a napájet tyto spotřebiče energií z baterie.

Až překvapivě dobře pro tuzemské ve velké části nekvalitní povrchy silnic je naladěný podvozek tohoto vozu. Na nerovnostech kola neodskakují, současně není podvozek ale ani přespříliš měkký. Na velmi solidní úrovni je odhlučnění podvozku i aerodynamického svistu.

Během pro provoz elektromobilu panujících optimálních teplot (tedy zhruba 20-25 stupňů) bych si dokázal představit, že na jedno ubití ujedu s MG5 deklarovaných 400 kilometrů. Já jsem však převážně vůz zkoušel během vánoční oblevy, kdy teploměr ukazoval cca 5-10 stupňů Celsia. I v takovém případě lze však v turistickém tempu ujet cca 350 kilometrů. Samozřejmě, pokud na trase nebude převaha dálnic. Výkon motoru je dostatečný, nestěžoval jsem si ani na řízení nebo účinek brzd.

Uvítal bych ale schopnost rychlejšího dobíjení u výkonných stanic. Zejména nad 60 procenty stavu baterie už dobíjecí výkon klesal pod 20 kW.

Karosérie: pětimístné pětidveřové kombi

Motory/Spotřeba: elektromotor 156-177 koní- 17,5-17,9 kWh/100 km,

Převodovky: automatická

Vnější rozměry: 4600x 1818x1543 mm

Zavazadlový prostor: 479/1367l

Max. rychlost: 185 km/hod

Zrychlení 8,3 s

Ceny: od 849 900 Kč