Testování motorů F1 – srdce fanouška zaplesá
V poslední době popularita formule 1 obecně upadá, o umístění jezdců na stupních vítězů totiž jako by se stále více rozhodovalo v kancelářích na počítačích a kalkulačkách úředníků z Mezinárodní automobilové federace. Neustálé restrikce, omezování a změny předpisů (z těch posledních asi nasazení přeplňovaných šestiválců, zákaz tankování během závodů) ubírají závodům na atraktivitě. Fanoušci si stěžují na to, že motory nejsou dostatečně hlučné a vůbec jejich zvuk je takový… nijaký. Však si poslechněte například staré deseti či osmiválce a porovnejte to s dnešními šestiválci s turbem… mně osobně se zpěv osmiválce blízko 20 tisíc otáček za minutu tedy líbí mnohem víc.
Pokud si na ně už náhodou nevzpomínáte, máme tu pro vás záznam z testování motoru stáje Renault. To ve zkratce ukazuje, co všechno musí pohonné jednotky snášet v laboratořích i na závodním okruhu.
I přesto, že vaše reproduktory či sluchátka nedokáží výsledek podat v celé své kráse, už jen poslech zvuků, které motor vydává, je rajskou hudbou. Všimněte si do ruda rozžhaveného výfukového potrubí, to upoutá pozornost asi jako první. Spalovací prostory opouští plyny o teplotě blízké 900 °C při plném plynu, při 18 000 otáčkách za minutu (neuvěřitelných 300 otáček za vteřinu!), tedy z každé řady osmiválce odchází zhruba 0,3 kg výfukových plynů každou sekundu, které opouští koncovku rychlostí přes 700 km/hod.
Motoristické fanoušky jistě potěší detail na sání motoru. To je otevřené a nabízí tak mimořádně zajímavou podívanou na práci škrticích klapek a vstřikovacích trysek. Při plném plynu je vidět, jak palivo do sacího potrubí doslova teče proudem, velmi dobře lze pozorovat výpadky vstřikovačů při řazení a řídicí jednotkou přesně „sázené“ meziplyny. Více toho uvidíte v přiloženém videu, které je vysoce návykové.
Zajímavosti o motoru – Renault, 2012
• Před nastartováním motoru se musí chladicí systém zahřát alespoň na 50 °C. Tolerance vnitřních součástí neumožňují, aby motor mohl fungovat při nižší teplotě – písty jsou v běžných teplotách oválné (lidským okem to nelze poznat), aby dosáhly správného cylindrického tvaru při provozní teplotě motoru.
• Hliníkový píst váží 250 gramů, v maximálních otáčkách však působí na ostatní součásti klikového mechanizmu vahou okolo dvou tun.
• Kliková hřídel je z nitridované oceli, protizávaží z wolframové slitiny.
• Na volnoběh točí okolo pěti tisíc otáček.
• Jeho životnost je zhruba 3 000 km.
Tak testoval i třeba Colin McRae a byl po pár kolech relativně blízko nejlepším časům. Kimmi není špička v F1?, pokud vím, tak je to mistr z roku 2007. No a Kubica - tam je škoda, že se při rally zranil, jinak to tam dotáhl daleko, jinak on je právě v rally ta výjímka ale taky si to musí uklidnit v hlavě, ale o tom to taky je, teď nedávno v nějakém rozhovoru říkal, že stále najíždí zatáčky jak na okruhu a to že ho brzdí. Schumijho zase nepovažuju za megatalent, akorát se mu scházela vynikající technika, v době, kdy ostatní tak technicka na tom dobře nebyli a hlavně jezdil kolikrát jako prase vůči ostatním. Já nechci říct co je těžší, ale z širšího úhlu pohledu, je v rally mnohem více proměnných a tím složitější a to přiznal i Kimmi když se vracel zpět do formule.
Tak jedině že by se Kubica vyhodil sám
Je to jeho vlastní tým. On musí jen jezdit s klidnou hlavou a pak je to v pohodě, ale víc ho omezuje ta ruka, v podstatě řídí jen jednou rukou a to teda smekám. Každopádně je v polsku neskutečně populární. Co to je být kousek za nejlepším časem? 2s? To je v F1 věčnost, v závodě často kolo ztráty. Stáhnout to trvá roky a někteří to nikdy nedokáží. Vlastně většina. Loni Kimi dostával od Alonsa méně než 1s na kolo a i tak z něj udělal šaška.
Kimi sice mistr světa je, ale titul získal už po zenitu a dá se říct že jen díky tomu že u McL ten rok byli blbci. Do rally šel už jako průměrný jezdec co byl od Ferrari vyhozen. To že by Kubica nějak zazářil v F1 nevěřím, jezdil lepší průměr, ale do uplné špičky mu pořád dost scházelo. Byl na tom stejně jako Massa, Fisichela, Couthard. Věčné dvojky.
Shumi samozřejmě je naprosto výjmečný jezdec, to že měl špičkovou techniku byla často i jeho práce. To kde je Mercedes ted je z části i díky němu, což taky od Mercedesu několikrát zaznělo.
Rally je asi nebezpečnější, to ano, i když ted Biachi mel smůlu jako hrom. A v rally už dlouho nikdo neumřel, naštěstí. Myslím ve wrc.
Zatím každý kdo si z jiné serie sednul do F1 byl doslova šokovaný jak je řízení formule fyzicky náročné. Takové přetížení, rychlost, brzdy a křehkost aut v rally prostě neni.
Kubica je dobrý příklad - v F1 by už jezdit nezvládl, ale v rally může. Tak co je tedy těžší? V F1 stačí mnohem méně na to aby si byl mimo hru.
A navíc asi srovnáváme jabka s hruškama, každé a každý z nás má to svoje, ale pro mě jsou piloti F1 narcisové a cvičené opice, kterým v podstatě na dálku řídí auto tým .A teď do mě
A ještě ke Kubicovi, nechci se ho zastávat, ale F1 nemůže kvůli pravé ruce, protože se s ní v kokpitu nedá mo manipulovat, kdežto v autě je víc místa a má upravené řazení, tak aby mohl jet. Takže to není o náročnosti, ale problém je v prostornosti kokpitu.
Hele machři to jsou všichni, o tom žádná.
Ten Kubica nemůže v F1 jezdit proto že je fyzicky náročnější. V rally nikdy nejedeš dvě hodiny napno, bez pauzy. Navíc přetížení při startu, brždění a hlavně v zatáčkách je už z principu daleko větší.
Mladíci v F1 už začínají být extrém, to je fakt. Mají výhodu že nižší serie se často jezdí na stejných tratích jako F1, což u rally nehrozí. Zase je tam ale daleko méně volných míst, musí být vážně dobří aby je někdo vzal. Pár jich tam je kvůli penězům sponzorů, to ale neplatí u top týmů co mají šance vyhrávat.
Jinak královnou motorsportu pro mě je TT na ostrově Man. To jsou neuvěřitelný šílenci. To ani rally tak neriskují.
V cenové hladině do 400 tisíc korun zbylo posledních dvacet aut. Jaká to jsou?
Jeep nebo GAZ: Připomeňte si Top 10 nejznámějších aut druhé světové války
Mávátka místo blinkrů, startování pedálem. 250 kilometrů v 76 let staré Škodě
Opel Corsa: koupit pátou generaci s pohonem na LPG?
Ford Puma: koupit čtyřletý kus s litrovým tříválcem?
Jak se ve Slaném zrodila nejstarší česká továrna na motocykly Orion