Druhý pokus: Čínská auta míří na Evropu

Čínské automobily jsou zatím Evropanům spíše k smíchu. Odpuzují nízkou kvalitou, vysokými emisemi a pochybným designem. To by se ale mohlo brzy změnit. Některé silné značky si začaly připravovat pozice. Promění se jejich sen o průniku na evropský trhu v realitu?

Na čínském trhu působí více než stovka tamních automobilek. V roce 2011 se tu prodalo 18,7 milionu vozů. Pro srovnání - v celé Evropě to bylo ve stejném období jen 13,6 milionu aut. Přesto se ale o průnik na evropský trh zatím pokusilo jen minimum čínských značek. Většinou to dopadlo neúspěšně. Proč?

"Jde o kombinaci nedůvěry řady evropských spotřebitelů a přísných evropských norem, které se nedaří plnit automobilkám i z mnoha jiných mimoevropských zemí," říká Jiří Zouhara, vedoucí automobilové expertní skupiny PricewaterhouseCoopers v Česku.

Když už nějaká čínská automobilka splnila emisní i bezpečnostní normy, většinou o její vozy mezi Evropany nebyl zájem. To je třeba případ známého čínského výrobce Brilliance, který se v Evropě potýkal s obrovskými ztrátami. V roce 2010 jeho dovozce zkrachoval poté, co rok předtím značka prodala v celé Evropské unii jen 745 aut.

S podobnými nezdary se setkali i dovozci, kteří chtěli čínské automobily prodávat na českém trhu. V roce 2009 měly na našich silnicích začít jezdit vozy automobilky Martini Motors, pod jejíž křídla spadá například kritizovaný model Shuanguan CEO, který se svým designem až příliš podobá BMW X5. Podle statistik Sdružení dovozců automobilů se značce nepodařilo prodat žádné auto.

V Česku byly za poslední dva roky zaregistrované pouze dva vozy Brilliance. "Doménou čínských automobilek jsou zejména levná auta, u nichž je poměrně náročné dodržet požadavky na výbavu a kvalitu a zároveň ziskovou úroveň nákladů," vysvětluje dosavadní neúspěch Zouhara.

MEZITITULEK: Cesta do Evropy

Po několika letech se ale nyní zdá, že se čínské automobilky pomalu nadechují k novému pokusu o expanzi do Evropy. Prvním krokem se stalo otevření továrny nedaleko bulharského města Loveč. Fabrika patří desáté největší čínské automobilce Great Wall (Velká zeď). Ta zde začala vyrábět kompaktní hatchback Great Wall Voleex.

Zatím jde o nízkoobjemovou produkci pro Bulharsko, ve fabrice pracuje jen 120 zaměstnanců. Plány jsou ale větší. V blízké budoucnosti by měla firma zaměstnat dvě tisícovky lidí, kteří ročně vyprodukují 50 tisíc aut určených přímo pro evropský trh.

"Bulharsko je skvělý odrazový můstek pro průnik do Evropy. Během tří až pěti let nabídneme širší spektrum modelů, které se budou prodávat napříč všemi zeměmi Evropské unie," řekla prezidentka Great Wall Wang Feng-jing při slavnostním otevření lovečské továrny letos v dubnu.

"Bulharsko zaplaví zbytek Evropy auty. Jednou se bude o této zemi hovořit jako o místě, kde začala čínská expanze do Evropy," oslavoval tamní tisk zprovoznění továrny.

Není ale jisté, zda bude o takové vozy mezi Evropany zájem. Jejich cena totiž není výrazně nižší než v případě levné konkurence, jako jsou modely značek Dacia nebo Renault.

"V kontextu evropských norem nelze očekávat, že zde svá auta budou prodávat za stejně nízkou cenu jako doma v Asii," míní Jiří Zouhara.

Great Wall Voleex přijde na 8000 eur, tedy v přepočtu 200 tisíc korun. Konkurenční Dacia Sandero startuje na českém trhu s cenou 159 tisíc korun. I proto se zatím Great Wall pouští do expanze spíše opatrně. Primární jsou pro ni balkánské trhy, vůz proto nabídne v chudších zemích, jako jsou Makedonie nebo Srbsko.

Great Wall přitom není jedinou automobilkou chystající evropskou expanzi. V plánu už je i továrna na italské Sicílii, kterou od Fiatu koupil čínský investor Dr. Motor, jenž do Evropy dováží čínské automobily značky Chery. Těm se daří právě na italském trhu, v roce 2011 se zde prodalo okolo tří tisíc vozů.

MEZITITULEK: Konec kopírování

Čínští výrobci zjistili, že pokud chtějí expandovat do Evropy, musí se vzdát kopírování designu. I když se na každoročních čínských autosalonech stále objevují modely, které svým vzhledem nápadně připomínají americké, evropské nebo japonské novinky, cesta vede jinudy. A paradoxně ji otvírají sami západní výrobci. Číňané se totiž od nich učí technologie.

"Čínské automobilky již ztrácejí pověst těch, kdo kopírují technologie a velmi brzy se stanou technologickými lídry, a to vzhledem k podpoře, kterou oblast výzkumu a vývoje v Číně dostává," vysvětluje Zouhara.

Vtip je v tom, že pokud si chce západní automobilka otevřít svou továrnu přímo v Číně, může to udělat jen tehdy, pokud založí novou společnost s už existující čínskou firmou. Škoda a VW, které spolu vyrábějí v Číně, se spojily se značkou SAIC. BMW zase přednedávnem otevřelo továrnu v Šen-jangu spolu s už zmiňovanou automobilkou Brilliance. Číňanům se tak otevřely dveře k novým technologiím, které nyní se svými západními partnery sdílejí.

Čekat na příchod investora navíc není jediná cesta, jak se legálně mohou čínští výrobci dostat k moderním technologiím. Další možností je přímo nákup západní značky. To se povedlo společnosti Geely, která si v roce 2010 pořídila prodělečnou automobilku Volvo. Koupila ji od amerického Fordu. Ten s ní předtím sdílel řadu technologií včetně podvozkových platforem nebo motorů. To vše spadlo Geely tímto nákupem do klína. A toho také firma hned využila. Postavila sedan s názvem Emegrand EC7, který překvapivě prošel bezpečnostním testem agentury Euro NCAP se čtyřmi hvězdičkami z pěti. Auto se ještě letos začne prodávat ve Velké Británii.

Ne vždy je ale pořízení evropské automobilky pro čínskou firmu výhra. Své o tom ví Nanjing Automobile Group, která si v roce 2005 pořídila zkrachovalou britskou značku MG. Před rokem začala prodávat model MG 6. Prodalo se jen 15 kusů.

Přes některé neúspěchy se příchod čínských automobilek blíží. Konkurovat budou hlavně levným evropským výrobcům. Možná ale i zopakují úspěch korejských firem, které byly dříve outsidery, nyní však na ně Evropané nedají dopustit.