TEST: Toyota Auris HSD - Zelený dělník

Nejméně nápadný člen zelené rodiny firmy Toyota budí mezi veřejností minimální zájem, možná by si ho ale zasloužil víc než Prius. Proč? TESTY, 10.01.12 | 00:00 z naší nabídky: Toyota Auris

Smělé plány Toyoty počítají s tím, že hybridní technologii rozšíří postupně do všech svých modelových řad a příklad Lexusu ukazuje, že není důvod největšímu světovému výrobci aut tento záměr nevěřit. Z „evropských“ modelů se první vlaštovkou stal v loňském roce právě Auris a je tak vůbec prvním sériovým autem ve svém segmentu, které se umí vpřed pohybovat výhradně na elektřinu. Hybridní technologii využívá třeba taky Civic Hybrid, v jeho případě (podobně jako u Insightu) je ale vždy zapotřebí alespoň minimální dopomoci spalovacího agregátu. Tradičním „alternativním“ vlajkonošem Toyoty samozřejmě zůstává Prius, Auris však pod lidovou slupkou nabízí stejnou technologii a především je nesrovnatelně levnější. Pamětliv rozpačitých dojmů z Toyoty Prius i Lexusu CT200h jsem se shovívavým úsměvem přebíral klíčky od sněhobílého Aurisu a pod pomyslné vousy jsem si drmolil něco o dalším nezáživně „probzučeném“ týdnu. Už dlouho jsem se tak příjemně nemýlil, neboť hybridní civilista z nižší střední třídy zanechal překvapivě dobrý dojem. Čím to čím?

Toyoty až na některé pronikavé výjimky nikdy nepatřily k průkopníkům designových trendů. Naplno se to projevuje také u Aurisu, který patří k tomu nejkonzervativnějšímu, s čím se lze v nižší střední třídě potkat. K pozitivům takové politiky bezesporu patří nadčasovost designu, těžko zapamatovatelný výraz se ale u evropských zákazníků projevuje spíš jako handicap. Verze HSD se pak od běžného Aurisu po loňském faceliftu odlišuje skutečně jen v detailech, které necvičené oko sotva postřehne – jaký to rozdíl od excentrického Priusu s typickým hybridním designem. Když to vezmeme zpředu, je tu specificky tvarovaný nárazník, který opticky podpírá pozměněnou masku chladiče s menším vstupem pro chladící vzduch a modře podbarveným logem, prvkem toť typickým pro všechny „zelené“ Toyoty a Lexusy. Kraje nárazníků nově obveselily diodová světla pro denní provoz. Nenápadná modifikace postihla i zadní nárazník a střešní křidélko, na pátých dveřích přibylo skromné logo Hybrid Synergy Drive (HSD). Nápis Hybrid na předních dveřích je totožný s tím u Priusu. Oproti standardnímu provedení zaujme také o něco větší blízkost karoserie vozovce (o 5 mm) a patnáctipalcová kola, která jsou, jak se ukázalo, velmi smysluplnou součástí základní výbavy Luna. Skromnému dojmu dodávala korunu sněhobílá metalíza, která už tak dost nenápadnému Aurisu umožnila dokonale splynout s davem.

S odchodem klasických hatchbacků Corolla Toyota opustila sportovní střih interiéru svých kompaktů a přeorientovala se úplně jiným směrem, což mě, milovníka nízkého posezu v Corolle osmé generace zrovna dvakrát nerozdivočilo. Podobným přerodem prošel svého času kupříkladu konkurenční Civic s nástupem sedmé generace s plochou podlahou a řadičkou na přístrojovce, brrr! Auris tedy nepotřebuje žádnou MPV verzi a lá Volkswagen Golf Plus či Ford C-Max, v tomhle autě se totiž jako v „empévéčku“ cítíte rovnou. Vysoký posez i v nejnižší poloze sedadla, dlouhá přístrojovka nebo vzpomínaná rovná podlaha, to jsou atributy, které hovoří jasnou řečí. Prvkem typickým pro Auris je vysoká „mostovka“ (mnohem vyšší než ve Volvu) středového panelu s voličem řazení. Je trochu paradoxní, že dutina ukrývající se vespod je mnohem menší a hůř přístupná, než by člověk čekal. Jinak je to ovšem klasická Toyota s maximálně primitivním a intuitivním ovládáním – snad vyjma spínačů ohřevu sedaček, jejichž písmenka L a R mohou neangličtináře přivést před malý rébus, které že sedadlo začne po stisku příslušného tlačítka žhnout. Líbila se mi velká zapuštěná tlačítka topení i průměrného rádia. Menší nesoulad panuje v otázce podsvícení, kdy prvky středového panelu září v noci zeleně, skvěle čitelné optitronové přístroje v kapličce bílo-modře a tlačítka na volantu jsou laděna do červena. Mimochodem trojramenný volant v nenápadné Toyotě je malý poklad, který by Aurisu mohl závidět leckterý hot-hatch – hezky vypadá a má patřičně silný a na správných místech vybraný věnec menšího průměru potažený perforovanou kůží. Na rozdíl od mnoha japonských a korejských souputníků zde najdeme též tlačítko ovládání palubního kompjůtru, který přehledně zobrazuje množství zajímavých údajů ze světa alternativního pohonu. Tím nejmarkantnějším znamením neklamně odlišujícím Auris HSD od běžného typu je vedle voliče jízdních režimů též absence otáčkoměru a jeho nahrazení ukazatelem ekonomiky jízdy ve vztahu k právě používanému způsobu pohonu. Z celého interiéru čiší kvalitní způsob zpracování a vysoce solidní dojem nekazí ani nijak extra prémiový vzhled. Velmi příjemný je měkounký potahový materiál použitý na vršku kapličky a víku přihrádky před spolujezdcem – jsou tam dvě nad sebou. Auris v základní výbavě oplývá vším, co bych od auta jeho velikosti čekal. Vyložená nezbytnost nechybí asi žádná, absenci tak zaznamenávají jen položky jako je „trojblik“, automatické stěrače a svícení, navigace, dvouzónová klimatizace nebo parkovací senzory. Přední sedačky neoplývají bočním vedením, mají ale příjemný rozměr pro každou postavu a záda z nich nebolí ani po dlouhé cestě. Stěžejním pozitivem Aurisu je vnitřní prostornost ve všech směrech. V této disciplíně se s Toyotou může plnohodnotně měřit asi jen pětidveřový Civic, který však poskytuje větší variabilitu. Vpředu je nejvíc záslužné množství místa v příčném směru, kde si řidič ani navigátor neodírají kolena o středový panel, spousta místa je tu ale i na délku a na výšku. Také zadní pasažéři mají spoustu místa před koleny, stejně jako nad hlavami. Jistým unikem nejen v nižší střední třídě dnes je, že své místo vzadu vcelku pohodlně najde i střední pasažér. Také on se ale musí smířit s menším komfortem zadních sedáků i slabší podporou stehen. O absenci tunelu už byla řeč, zajímavostí jsou výdechy chlazení baterií mezi dveřmi a opěradlem na pravé straně. Klasický Auris nabízí pěkných 354 litrů základního objemu kufru, implementace hybridních skupin si ale vybrala svou nepraktickou daň. Vlivem zástavby baterií hybridního pohonu i přestěhování klasického 12V akumulátoru z motorového prostoru se podlaha zvýšila o 16 cm, což má sice za následek vznik rovné plochy při sklopení zadních opěradel, ale bezmála třetinový úbytek kapacity kufru na 279 litrů. Ten je nyní navíc nepříjemně členitý, takže na velké nákupy nebo cestu na dovolenou bez „rakve“ na střeše nebo přívěsu rovnou zapomeňte. Vzhledem k nárůstu pohotovostní hmotnosti logicky došlo také ke snížení nosnosti, takže Auris HSD uveze jen nevalných 425 kg.

Po technologické stránce „zelený“ Auris žádné novinky nepřináší a představuje tak jakéhosi trojníka Priusu či Lexusu CT 200h zahaleného pod lidový oděv. V praxi to znamená klasickou benzínovou jedna osmičku s nepříliš oslnivými 73 kW v sepjetí se dvěma elektromotory, z nichž jeden má čistě podpůrné úkoly spjaté s nabíjením baterie a startováním benzíňáku, druhý, osmdesátikoňový pak přímo participuje na pohonu auta a to buď v součinnosti se spalovacím motorem, nebo i samostatně. 100 kW, které dává celá hybridní soustava, představuje z hlediska papírových parametrů průměr svojí kategorie, to je ale asi tak všechno, co má jízda se „zelenáčem“ s běžnými auty společného. Mnohem důležitější je subjektivní vjem z toho, že ve společnosti CT200h a Priusu je naladění hybridního Aurisu v běžném provozu o něco použitelnější a k menšímu rozčarování z typického hybridního chování rozhodně přispívá i fakt, že Auris se zvenku tváří jako všechno možné, jen ne jako rychlé auto. Ale pěkně v klidu a popořádku – hybrid totiž nikdy nespěchá. Ozářen optitrony tedy tisknu tlačítko Power a v tichosti vyčkám rozsvícení nápisu ready (zabere to zlomek vteřiny). Pokud za sebou auto zrovna nemá chladnou noc, ke klidnému rozjezdu si jeho hybridní výzbroj vystačí jen s exotickým bzučením vysokého napětí a spalování benzínu bývá zpravidla iniciováno až s potřebou většího výkonu. Možnosti výhradního elektropohonu jsou samozřejmě omezené, jakkoli lze na elektriku jet překvapivě dlouho. Limitní rychlost je na rovině okolo 45 km/h, ujetá vzdálenost většinou nepřesáhne 3 km. Snaha jezdit v rámci možností výhradně elektricky bývá ale v městském provozu značně nervy drásající, neboť vyvarování se startu benzíňáku vyžaduje skutečně motýlí nohu na akcelerátoru. Pokud tedy máte hroší kůži a nevadí vám rychlost rozjezdu z křižovatky srovnatelná se starou Avií naloženou uhlím, vystačíte si skutečně jen s elektřinou. Chcete-li však splynout s davem, počítejte s promptním zážehem benzínu a ryčným hukotem spojeným s úprkem osmnáctistovky do otáček. Plynulost zapojení konvenční sekce pohonu do děje je však zcela vzorná a tuto skutečnost vyčtete hlavně z neustále kmitající ručičky eko-indikátoru situovaného v místech, kde mívají normální Aurisy otáčkoměr. Modrý kruhový displej uvnitř tachometru zobrazuje mimo jiné momentální toky energie v hybridním systému, takže přesně vidíte, jak je vaše snaha o ekojízdu úspěšná. Přístroje Toyoty (ani Lexusu) nevládnou hravou motivační grafikou známou z Hondy, která řidiče hybridu uvádí do role hráče nějaké ekofanatické počítačové hry, sledování údajů vás přesto podvědomí ponouká ke spořivé jízdě. Zelený Auris je k dostání výhradně s bezstupňovou automatikou e-CVT používanou i v ostatních firemních hybridech. Nenajdete zde řadící páku v klasickém slova smyslu, ale netradiční volič, který vedle klasických poloh „P“, „D“, „N“ a „R“ zná i písmeno „B“. Naivka by si podle vzrůstu otáček při každém zařazení „béčka“ mohl toto písmenko vyložit jako“boost“ čili jakýsi režim zlepšující dynamické vlastnosti, zásadní efekt ze zvyšování otáček ale spočívá v účinnějším brzdění motorem a tedy i rekuperaci. Trojice tlačítek umístěná za řadičkou pak nabízí výběr z ECO módu, SPORT módu (když nezvolíte ani jeden z nich, auto se přizpůsobuje vašemu stylu v režimu NORMAL) a režimu EV (electric vehicle), který, pokud to stav nabití baterií a další okolnosti dovolí, umožní pohyb vpřed výhradně elektricky. Reálně je elektrický mód využitelný hlavně při pomalých posunech v kolonách, pozor v okolí přechodů pro chodce, kde se vaše neslyšná jízda může stát hrozbou pro všechny, kdo jako já často přechází „po sluchu“. ECO mód využijete nejvíc ve městě, kde vám jeho vláčnost v hustém provozu tolik nepoleze na nervy a budete jezdit předvídavěji. SPORT je naproti tomu volba, která nejde se hybridním autem moc dobře dohromady. Znamená sice pohotovější reakce na přidání plynu, o chlup strmější řízení a benevolentněji naladěnou stabilizaci, ale úvodní naděje po pár metrech s benzínovým motorem vyjícím v nejvyšších otáčkách rychle uvadají. Jestli totiž hybridní Auris (stejně jako Prius a CT200h) něco nesnáší, pak jsou to prudké změny rychlosti resp. snaha o pružnou akceleraci. Věřte, že v dálničních rychlostech vám ji dokáže tupým řevem natolik znechutit, že raději stáhnete zadek, a pojedete podle předpisů a ve větším kopci ani to ne. Na druhou stranu, když už se vám podaří potřebné rychlosti postupně docílit (tím mluvím třeba i o 180 km/h) a na obzoru není žádné významné stoupání, malá Toyota drží tempo vcelku bezproblémově a s hlučností srovnatelnou s dobře odizolovaným benzíňákem. Zelený Auris je ale jako stvořený především do města, kde odvádí skvělou práci zejména v rychlostech mezi 30-65 Km/h. Tady se „full-hybrid“ pohybuje s lehkostí lučního motýla a s naprosto minimálním spotřebou benzínu, kterou palubní kompjůtr při troše snahy skutečně ohodnotil cifrou 3,9 litru na sto, což je jen o deci víc, než udává výrobce. Veškeré další režimy už znamenají nárůst spotřeby i jízda konstantní stovkou je ovšem stále velmi příznivá, neboť stěží překročíte 4,5 litru. Dálniční limit znamenal apetit 5,5 litrů, ustálená stošedesátka potom o litr více. To jsou sice pořád skvělé hodnoty, velmi obtížně se ovšem dosahují v běžném provozu. Zejména v dálničním provozu platí, že vynucená zpomalování a hlavně zrychlování, vyženou odběr klidně o několik litrů výše, což je věc, která se silnému turbodieselu v takové míře nestane. Zaznamenal jsem jen menší nesoulad mezi údaji udávanými palivoměrem a palubním počítačem, kdy palivoměr umí ukazovat ještě dvě čárky (ještě nesvítí rezerva), zatímco kompjůtr již vykazuje nulový dojezd.

Zásadní pozitivum jízdních vlastností hybridního Aurisu ve srovnání s Priusem či Hodnou Insight představuje fakt, že jeho podvozek vychází vyjma o 5 mm nižší světlosti z naprosto normálního auta nižší střední třídy. Není tu tedy žádný pseudosportovně nízký posaz za volantem daný nízkou karoserií ani zbytečně tvrdé odpružení. Ba naopak, patnáctipalcová kola klasického rozměru 195/65 propůjčují Aurisu překvapivě komfortní chování na silnici a rozhodně bych je preferoval před volitelnými „sedmnáctkami“. Menší nerovnosti zvládá hatchback s naprostou grácií, citelnější rázy připraví jako u většiny aut až krátké a hlubší výmoly. Zvýšení pohotovostní hmotnosti zhruba o metrák oproti běžnému Aurisu má za následek menší ochotu Toyoty zatáčet, i tak lze ale stabilitu v zatáčkách hodnotit jako nadstandardní s tím, že v extrémních situacích zpravidla dojde ke smyku všech čtyř kol najednou spíš než ke klasické nedotáčivosti. Důvodem je bezesporu přenesení značné části váhy auta do zadní části ve formě akumulátorových článků. Na suchém povrchu zasahovala v zatáčkách nevypínatelná stabilizace minimálně, za zhoršených adhezních podmínek se ale do akce uměla položit s takovou vervou, že Auris několikrát div nezůstal stát. Za volantem bytelného auta jsem se každopádně cítil velmi bezpečně. Auris má elektricky posilované řízení s přiměřeně strmým převodem (2,9 otáček mezi krajními polohami). V zatáčkách je překvapivě přesné, přehršel zpětné vazby od něj však nečekejte. U eko-vozu je to nicméně zcela podružné a mnohem spíš oceníte lehký převod při hbitém manévrování ve městě. Hybridní Auris nabízí v základu i zajímavou variantu asistenta rozjezdu do kopce, k jehož aktivaci je nezbytné na několik vteřin naplno prošlápnout brzdový pedál. U auta s jakoukoliv formou automatické převodovky mi tahle vychytávka přijde každopádně poněkud nadbytečná. Málem bych také zapomněl zmínit, že parkovací brzda se u hybridu ovládá po americku nohou. Brzdy byly obecně příjemné především svoji snadnou dávkovatelností.

Po týdnu jezdění s bílým Aurisem jsem jej odevzdával s příjemným pocitem, že jsem jezdil s ekologickým autem, ke kterému však lze nalézt stejně vřelý a nerozpačitý uživatelský vztah jako ke konvenčnímu konkurentovi. Samozřejmě na to má vliv skutečnost, že mám jednak Toyoty rád a především pak to, že už jsem se pořádnou řádku kilometrů najezdil s Priusem či CT200h. Tím spíš si proto dovolím tvrdit, že právě nenápadný, až sociální bílý Auris představuje nejsmysluplnější auto z této trojice a jediné, co reálně postrádá je ona příslovečná aura čehosi „víc“, jejíž absence znemožní koupi Aurisu HSD všem zeleným fantikům a eko-pozérům. Pokud však nehledáte „dálník“ nebo sporťák, ale jste třeba taxikář nebo člověk, co jezdí hodně po městě a občas potřebuje zajet nakoupit, pak pro vás zelený Auris za určitých okolností může být docela zajímavou alternativou velice úsporného a dobře postaveného auta s vizáží, na kterou jste zvyklí. Vnitrokoncernově je pak nesmírně silným argumentem 90.000,- Kč rozdílu oproti základnímu Priusu a o 25.000,- Kč je dokonce dražší i špičkový Auris s naftovým dvoulitrem a nejlepší výbavou.