Tradiční „zetková“ řada automobilky Nissan se před nedávnem dočkala menší inovace. Jak se jezdilo s jedním z posledních klasických sporťáků?
Rodinná mytologie vozů s velkým „Z“ se začala odvíjet v roce 1969 modelem Datsun 240 Z. Auto jehož ideologem byl konstruktér slavného BMW 507 Albrecht Goertz si vzalo to nejlepší ze svých britských současníků a navíc nabídlo velmi dobré zpracování, progresivní konstrukci a příznivou cenu. Svým masivním úspěchem zvláště v zámoří tak Datsun otevřel západní trhy masivní invazi dalších japonských sporťáků v letech následujících.Rozvoj řady v 70. letech byl citelně ovlivněn ropnou krizí a americkými bezpečnostními předpisy, takže modely 260Z a 280ZX rostly, těžkly a ztrácely výkon. Typ 300ZX z roku 1984 už byl úplně jiné auto s vidlicovým šestiválcem (který Nissan v inovované formě mimochodem používá dodnes) a vyklápěcími světlomety. Přerušení rodové linie nastalo s koncem produkce druhé generace 300 ZX v roce 1996 a oživení přinesl až koncept 240Z z roku 1999. Pravý návrat ke kořenům přinesl model 350Z produkovaný od roku 2001. Řada znaků charakteristických pro „Z-cars“ spolu s nezaměnitelným designem zapříčinila opětovný masivní úspěch. Ke čtyřicátému jubileu Přichystal Nissan zatím poslední vývojový stupeň značený 370Z. Co přináší?
Lehké broušení diamantu
Jak název napovídá, je třistasedmdesátka evolucí předchozí 350Z s čímž souvisí i pár minimálních změn vnějšího vzezření. Oproti svému předchůdci je 370Z o 65 mm kratší a o plných 100 mm se zkrátil rozvor, který nyní činí 2550 mm. Na výšku zůstalo vše při starém (1315 mm), „zetko“ ale nabylo 30 mm v bocích. Výsledkem je agresivnější svalnatá vizáž podpořená ostřeji zahraněnými hlavními světly ve tvaru jakéhosi bumerangu, stejně jako v podobném duchu tvarované svítilny zadní. Nové jsou také oba nárazníky. Ten přední řádně zdrsněl aplikací nápaditěji tvarovaného otvoru před chladičem, vzadu se ostřeji vyrýsoval spodek nárazníku se dvěma koncovkami výfuku a mlhovým světlem. Blinkry a couvačka se odstěhovali do sdružených koncových svítilen. Nechybělo rovněž decentní zadní křidélko stínící třetí brzdové světlo. Vtipným detailem, který ocení fajnšmekři a milovníci značky jsou boční kulaté blinkry s klasickým emblémem „Z“.
O stupeň výš
Nastupování do dvoudveřového sportovního vozu má své nezaměnitelné kouzlo, takže pranic nevadí, že to nejde právě nejsnáz. Oproti svému předchůdci prodělal vnitřek 370Z výraznou omlazovací kůru, která interiéru jednoznačně prospěla zejména, co se týče kvality zpracování a použitých materiálů. Testovaný exemplář byl navíc z limitované série ke čtyřicátému výročí výroby, takže výbavy mimo jiné obsahovala exkluzivní čalounění červenou kůží v kombinaci s černou alcantarou. Prvotřídní jsou sedačky s anatomickým výstupkem vpředu mezi stehny, více bočního vedení by snesla oblast ramen. Uspořádání přístrojů je podobné jako dříve, na středovém panelu přibyl jen rozměrný dotykový displej navigace, který však ke sportovnímu naturelu auta zrovna dvakrát nesedí. Za volantem se člověk vždy cítí v suchu a bezpečí díky velké mase hmoty, která jej obklopuje, tak trochu jako v obrněném transporteru. Místa není nazbyt, ale odřených kolen ani loktů se díky měkkým výstelkách v příslušných místech bát nemusíte. Ze sporťáku je pramálo vidět ven, ale s tím už se tak nějak počítá. Také o praktických výhodách interiéru darmo hovořit. Příruční kufřík s pár lejstry nebo útlým notebookem se sice docela snadno schová do menšího odkládacího prostoru za sedadly, podmínkou ovšem je, že nesmíte mít na výšku více jak 190 cm, v opačném případě by toho z drahocenného přístroje mnoho nezbylo. Ačkoliv díky tužší karoserii ubyla v kufru příčná vzpěra, zbývá v něm vinou komplikované zadní nápravy i tak jen minimum místa a přes vysokou nakládací hranu je i těžko přístupný.
Objem ničím nenahradíš
Nissan se sympaticky nenechal strhnout do víru trendy turbomotorů a stále sází na osvědčený vidlicový šestiválec nově převrtaný na 3,7 litru. Jednotka natěsno vmáčknutá mezi přední kola (nebo spíš kus za ně kvůli rozložení hmotnosti) získala vedle dvou deci zdvihového objemu také jedenáct kilowattů výkonu. První dojem po zmáčknutí startovacího tlačítka není nijak ohromující. Nervózní pobrblávání na volnoběh vystřídá zpočátku relativně pozvolný nárůst výkonu, určitě pozvolnější než byste u podobného auta čekali. Tahle lineární gradace atmosférického agregátu je podmanivá a budí dojem, že motor půjde točit do nekonečna. Pravda to sice není, ale červené pole otáčkoměru začíná až na sedmi a půl tisících, takže tvůrčího prostoru máte víc než dost. Potěší také bleskurychlé reakce na přidání plynu. Do 3.000 otáček se velký bručoun chová jako leckterý běžný dvoulitr a také akustická pohoda na palubě není ničím rušena. Skutečnost, že jde o sporťák v takových chvílích připomínají jen ztuha jdoucí pedály. Přes tři tisíce servíruje „zetko“ už o poznání zábavnější program, to nejlepší ale číhá až krátce před pětitisícovou hranicí. Tady už začíná ten správný huronský řev a šestiválec dá pocítit plnou porci síly reprezentovanou točivým momentem 366 N.m. při 5.000 ot./min. a nejvyšším výkonem 241 kW v sedmi tisících. Přenos síly zajišťoval brilantní šestirychlostní manuál s příjemně tuhým řazením a ideálním odstupňováním. Jen pro ilustraci, na dosažení stovky (5,3s) vám bohatě stačí první dva kvalty, na dvoustovku tak tak stihnete zařadit čtvrtý. Pokud si ale zrovna z okresky nehodláte udělat závodní dráhu, je motoru úplně jedno, jestli máte při šedesátce zařazenou dvojku nebo šestku. Vůbec poprvé jsem se u vozu s ručním řazením setkal s možností zapnutí automatického meziplynu. Nutno říci, že zařízení aktivované tlačítkem „S“ vedle šaltpáky je sice trochu samoúčelné (přidává při vymáčknuté spojce), ale rozhodně velmi efektní.
Mistr brutálních potěšení
Kromě jiných rozměrů karoserie má ve srovnání s 350Z na jízdní vlastnosti největší vliv o 32 kg nižší hmotnost a vyšší tuhost karoserie. Jízda po městě nebo rozmlácené okresce je pro pasažéry „Zetka“ díky sportovnímu odpružení s minimálními zdvihy čirým utrpením, v zatáčkách nebo na dálnici ale přichází sladké vykoupení. Víceprvkové zavšení vpředu i vzadu, stejně jako optimální rozložení hmotnosti se starají o výjimečně dobrou přilnavost na kvalitním suchém povrchu. Limitem jsou v 99% případů jen a pouze nešikovné ruce řidiče a srdce v kalhotách. Optimální se jevila také devatenáctipalcová kola, v nižších rychlostech byl ale velmi otravný hluk od jejich odvalování. Pocit z řízení 370Z dostává nový rozměr okamžikem deaktivování stabilizace velkým tlačítkem poblíž volantu. Tam, kde vás elektronika dříve uchránila výraznějšího vybočení zádě, jde „zetko“ s chutí do driftu, takže ovládání zákeřné bestie vyžaduje více řidičovy duchapřítomnosti. Ten nespoutaný pocit ale rozhodně stojí za to, i když ruku na srdce – s elektrostrážcem bezpečnosti jste zpravidla o chlup rychlejší než bez něj. Dekativace stabilizace se naopak každý rozumný občan vyvaruje na mokru, kde se snadno roztočíte v divokých hodinách dřív než se nadějete a hodně pomuchlané plechy bývají na normální silnici tím lepším výsledkem. Jedním z nejpříjemnějších vjemů z řízení 370Z bylo optimálně naladěné řízení oplývající přesností, tuhým chodem a na dnešní poměry vskutku jedinečnou zpětnou vazbou. Také bohatě dimenzované brzdy s arzenálem elektronických asistentů nesnesly ani po opakovaném užívání žádnou zásadnější kritiku.
Srdeční záležitost
Nissan 370Z bezesporu není (a ani se nesnaží být) dokonalý, nitro milovníka pravověrných sporťáků ale vždy znovu potěší. Neopakovatelné sportovní zážitky poskytuje sofistikovaný podvozek, objemný šestiválec do V, stejně jako bezprostřední řízení a přesná manuální převodovka. Žádné sériové auto se už dnes samozřejmě neřídí obtížně jako zemědělský stroj, nutno ovšem říci, že tenhle Nissan si stále zachovává specifika pravého sportovního vozu se všemi těmi tuhými pedály, volantem a řazením, „kamenným“ podvozkem nebo s mizerným výhledem ven. Jak známo, koupě sportovního auta sice nikdy není racionální volbou, základních 1.047.400,- Kč je ale ve srovnání s relevantní konkurencí více než férová nabídka.